Судьба ЭП20

[TRam_]

типа "ходовые"/"неходовые" позиции, шунты, ...как бы тэды не спалить.. и т.п.

спалить преобразователь при желании тоже можно, если не прописать в системе управления ограничители.

Речь о другом. О технологии изготовления и обслуживании IGBT-транзисторов. Это ж не диоды, которых можно напихать сотню маломощных и дешёвых, как в выпрямителях.

[Garikk]

Сообщение от TRam_

спалить преобразователь при желании тоже можно, если не прописать в системе управления ограничители.

Только об этом на заводе должны думать, а не в депо и уж тем более не машинисты

Речь о другом. О технологии изготовления и обслуживании IGBT-транзисторов. Это ж не диоды, которых можно напихать сотню маломощных, как в выпрямителях.

Их уже 20 лет выпускают...в чём проблема то? Это элементарный с точки зрения электроники элемент, любой компьютерный процессор в миллионы раз сложнее

У нас что задача в РФ их выпускать, или всётаки локомотив построить? О полупроводниковой отрасли в РФ уже давно забыть можно (да и в СССР она была...хмм..сомнительного уровня развития), точно также как о ней в США и Европе забыли

[TRam_]

Это элементарный с точки зрения электроники элемент, любой компьютерный процессор в миллионы раз сложнее

Да, но процессор выделяет 50-200 Ватт, а преобразователь должен выделять 150 килоВатт (если пропускаемая мощность 1200 кВт и КПД 88%)

У нас что задача в РФ их выпускать, или всётаки локомотив построить?

ЭП10 построили, ЭП20 построили... А преобразователь и систему управления к нему(отдельно от которой преобразователи не продаются) как покупали так и покупают. А ведь они сопоставимы по стоимости локомотивом ЭП1м ...

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

Сложность в изготовлении мощных биполярных транзисторов с изолированным затвором и (в меньшей степени) системе управления ими.

Системы управления тоже, бывает, подкидывают задачки...

задаётся угол поворота магнитного поля в ТЭДе и его напряжённость. Соответственно меняя скорость вращения этого вектора (т.е. магнитного поля) можно регулировать проскальзывание ротора (поскольку частота вращения ротора известна, по датчикам вращения).

"Наш человек, наш!"

[Garikk]

Сообщение от TRam_

Да, но процессор выделяет 50-200 Ватт, а преобразователь должен выделять 150 килоВатт (если пропускаемая мощность 1200 кВт и КПД 88%)

И всёравно диод технически проще. У нему можно огромный радиатор прицепить, ему не нужна прецизионная точность работы (вплоть до микроампер). Это еденичный элемент, хотя и довольно сложный в производстве, но полупроводниковые заводы это одни из самых сложных и высокотехнологичных предприятий в мире....из-за чего они все принадлежат фирмам которые по пальцам одной руки сосчитать можно... их изготовление давно на поток поставили.

А преобразователь и систему управления к нему(отдельно от которой преобразователи не продаются) как покупали так и покупают. А ведь они сопоставимы по стоимости локомотивом ЭП1м ...

Проблема не в транзисторах, а в отсутствии инженеров. Мнение большинства нынешних проектировщиков вполне совпадает с общим настроем против электроники и на этом форуме. Консерватизм в локомотивостроении у нас процветает..

Вот преобразователи питания вспом.машин статические с какого года у нас на локомотивах массово ставить начали? И как к ним обслуживающий персонал относится?

[TRam_]

И всёравно диод технически проще.

биполярный транзистор с изолированным затвором это не диод. И что-то мне подсказывает, что в мощном преобразователе их не на много меньше чем транзисторов в процессоре.

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

Я это смогу объяснить на пальцах нарисовав картинку, описать текстом на форуме боюсь не получится.

Хорошо, Вы можете. А теперь оглядитесь вокруг себя - много ещё людей, способных с ходу это сделать?

Не сильно больше чем при производстве основных деталей системы управления локомотивом.

Гораздо больше. В разы минимум.

Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.
Я видел приводы на 200кВт, небольшой ящичек с проводами...стоит всего около 300тыр,...чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю.

Именно на эти грабли наступили, к примеру, в ЦКБ Рубин, посчитав, что уж если они приводы на подводные лодки создают, то для поезда-то сляпают на раз.

В каждом деле свои маленькие хитрости.

Надо систему менять, а не под старпёров (извините) прдстраиваться

Да Вы, батенька, прям якобинец... Или макаревец?

Обслуживанием такой техники должны заниматься профессионалы.

В обслуживании и ремонте как раз ничего особо хитрого нет.

Вот привыкли у нас что машинисты должны дизель в тепловозе чинить...это правильно чтоли??

Это где это Вы такое видели?!

Вот Вам свежий (недельной давности) пример по машинистам.
Едет с размена с Ховрино к нам на ТО-3 тепловоз. Одиночный, резервом. В районе Межево начинается беготня инструкторов и звонки машиниста о том, что у него сброс нагрузки. Инструктор просит совета, как обойти защиту по перегреву воды. Я, принимая во внимание и возможность неисправности термореле, соглашаюсь, но интересуюсь температурой воды. Ответ поражает - 95 градусов.

Набок откатиться некуда (привет Комарову!), дизелю уже всё равно, поэтому даю машинисту пару советов по обходу защит. Не тут то было - защита УСТА не даёт набирать нагрузку. На аварийном режиме почему-то тепловоз не идёт.

В итоге за тепловозом посылают вспомогательный, а всё начальство рвёт на ж...е волосы, т.к. за тепловозом пригородный и два Сапсана. В итоге повезло - простояв час на перегоне, тепловоз задержал только пригородный (минут на 10, что ли...).

Тепловоз притаскивают в депо, на него устремляются все причастные и невиновные. Оказывется, в системе нет воды. Ну, то есть не совсем нет, но в верхнем водяном коллекторе нет. А вот в расширительном баке, судя по водомерному стеклу, есть. Только вот кран на стекло перекрыт, и уровень воды в стекле никак не отображает уровень воды в системе.

Начинаем лить воду. По примерной оценке - в дизеле воды около половины от положенного. Дизелисты начинают материться - хорошо, если только резина под крышками сгорела...

Ищем, куда ушла вода. Сальники насосов не текут, в картере ни воды, ни эмульсии... Получается, воды и не было?! Как же бригада принимала тепловоз?

Впрочем, есть вариант: уровень воды был в норме, но машинист перегрел дизель, не уследив за температурой (например, не включив автоматику охлаждения - такое сплошь и рядом), воду потихоньку выкидывало через вестовую трубу, но он это профукал. А когда в систему завоздушило, произошёл сброс нагрузки. В пользу этого говорит ещё и то, что, встав на перегоне, машинист заглушил перегретый дизель, а воду не выбросило - потому что её уже не было...

Эксплуатация, конечно, попыталась найти на тепловозе хоть какую-нибудь неисправность: потребовала поставить машину на реостат. Но всё оказалось в ажуре: автоматика холодильника работала как часы, не давая воде дизеля нагреваться выше 80 градусов, мощи - как по паспорту (с УСТА - неудивительно), даже на аварийном режиме всё работало! Только вот ожидаемо потекли все шесть цилиндровых крышек... Хорошо ещё, ни одна не лопнула.

В итоге машиниста на 3 месяца в помощники, помощника - на 3 месяца в слесаря на ПТОЛ (подарочек, блин), а нам два дня бесплатного ремонта.

[Garikk]

Сообщение от TRam_

биполярный транзистор с изолированным затвором это не диод. И что-то мне подсказывает, что в мощном преобразователе их не на много меньше чем транзисторов в процессоре.

И что? Размер ядра процессора 1x1 см. и там более 700млн(!!) транзисторов.
А преобразователь это ящик в полкомнаты размером. IGBT там от силы штук 20-30 и непосредственно стоят они только в силовых цепях, остальное это схемы их управления и охлаждения....ну и комп промышленный который логикой всей этой системы рулит

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

у того привода с которым мне довелось поработать был и реостатный тормоз

Реостатный тормоз сильно проще осуществить, чем рекуперацию.

а с новыми методом кувалды и перемычек уже ничего не сделать...

Вы знаете, временами помогает...

решение найдётся в итоге...

Для этого его надо искать. А у нас только покупают готовое, надеясь, что без ремонта проработает какое-то время (как сотовый телефон).

только голова не у машинистов и слесарей по этому поводу болеть должна.

А у кого? Спрос-то непосредственно с меня!

Да и было бы желание.. мне вот было в радость в новом вагоне поразбираться...помнится мы даже преобразователь кондея расковыряли и силовой привод перепаивали..за что нам начальство по голове настучало (ааа!!! вы сломаете!! не трогайте!! пусть без кондея ездит!!)

Вот именно. Сами всё понимаете.

Добавлено через 10 минут

Сообщение от Garikk

Вопрос изначально был не в цене, несомненно РКСУ будет дешевле

И проще. А СУ коллекторным приводом проще и дешевле, чем асинхронным.

А если серьёзно, то ЖД это не космос, и не подводная лодка

Именно.

ничего сверхестественного там нет

Это да.

Хорошее охлаждение

Да?

ничего не капает

На электровозах - может быть. А на тепловозах?

Это решаемо всё как программным путём, так и всякими дополнительными реакторами и т.п.

И дополнительными денежками и всякими ухищрениями.

на тепловозах вообще корабельные дизели ставили в своё время, а там режимы работы совершенно другие в отличии от кораблей..

Можете выстроить технику, на которой применяются дизели, в порядке возрастания тяжести режима работы?

и обожемой..многие те тепловозы до сих пор идеалом считают...почемуто...

К Вашим услугам! Хотя не идеал, конечно, нет. Но техника более "цельная", так сказать. Без перегибов.

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Хорошо, Вы можете. А теперь оглядитесь вокруг себя - много ещё людей, способных с ходу это сделать?

Ну да, давайте на ТЭ3 ездить

Помню такие разговоры были когда только инжекторные автомобили появились

Именно на эти грабли наступили, к примеру, в ЦКБ Рубин, посчитав, что уж если они приводы на подводные лодки создают, то для поезда-то сляпают на раз.

Если бы они и дальше чтото выпускали, глядишь в итоге у них чтото и вышло бы. Теория с практикой всегда расходится. Для этого испытания нужны, доводки.. а не так..."спрокетировал-построил-и делайтечёхотите у меня по бумаге всё идеально"

В каждом деле свои маленькие хитрости.

это не причина отказываться от прогресса

Да Вы, батенька, прям якобинец... Или макаревец?

Знаете ли, злость берёт глядя на нашу технику...
двигатели ..современный для автобуса...V8 объём 5 литров! потребление топлива 20л на сотню!! мощность запредельные 120л.с!!! при 300нм.момента
....тваюжмать...
мой крайслер 3.2 V6 228л.с при те-же 300н.м момента жрёт топлива 9л. по трассе!

ЧТО это? У кого мозгов не хватает в этой стране?

А глядя на рассуждения по технике в ЖД (и и когда просто на неё смотришь), складывается аналогичное впечатление... "Мы этот электровоз 50 лет выпускали! Идеал! ничего более нам не надо!"

Это где это Вы такое видели?!

(например, не включив автоматику охлаждения - такое сплошь и рядом)

Вы только что сами обвинили машиниста в том что он за дизелем не уследил.

не включил автоматику...отличная автоматика с ручным включением, вполне по Рассейски

У нас машинист досконально должен знать как и принцип работы двигателя, так и всю схему управления.

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

И всё-равно диод технически проще.

GTO-тиристор и IGBT-транзистор, естественно, сложнее, чем кучка одинаковых транзисторов на кристалле процессора.

У нему можно огромный радиатор прицепить

Ну да, к электровозу же вагоны прицеплены, в них места много... Почему, как Вы думаете, всё так молятся на охладители на фазовых переходах теплоносителя?

ему не нужна прецизионная точность работы (вплоть до микроампер).

Это вопрос масштаба. Если транзистор коммутирует килоамперы, то и амперы могут роли не играть.

А вот при работе на обратных ветках характеристик как раз всё имеет значение, особенно при соединениях нескольких приборов.

Проблема не в транзисторах, а в отсутствии инженеров. Мнение большинства нынешних проектировщиков вполне совпадает с общим настроем против электроники и на этом форуме. Консерватизм в локомотивостроении у нас процветает..

Откуда такие обобщения?

Вот преобразователи питания вспом.машин статические с какого года у нас на локомотивах массово ставить начали? И как к ним обслуживающий персонал относится?

А он есть, персонал-то?

[TRam_]

отличная автоматика с ручным включением

автоматика с ручным выключением.

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

Ну да, давайте на ТЭ3 ездить

ТЭ3 - далеко не идеал тепловоза. Или для Вас идеал?

Помню такие разговоры были когда только инжекторные автомобили появились

Потому что было механическое управление впрыском.

А вообще лично мне плевать на зажигалки - у меня машина дизельная.

Если бы они и дальше чтото выпускали, глядишь в итоге у них чтото и вышло бы.

Гланое, денег засылать побольше...

Теория с практикой всегда расходится.

У профильных предприятий насчёт сходимости теории с практикой было всё нормально. А вот рубиновские теории наскочили на рифы ж.д. практики...

Для этого испытания нужны, доводки.. а не так...

Были и испытания, и доводки... Но не взлетел.

это не причина отказываться от прогресса

Ну-ка, ну-ка... Вы ведь в автомобилях разбираетесь? По-Вашему, Евро-4, к примеру, прогресс по сравнению с Евро-3? Ведь сложнее же...

Знаете ли, злость берёт глядя на нашу технику...
двигатели ..современный для автобуса...V8 объём 5 литров! потребление топлива 20л на сотню!! мощность запредельные 120л.с!!! при 300нм.момента
....тваюжмать...

Что не так-то?

мой крайслер 3.2 V6 228л.с при те-же 300н.м момента жрёт топлива 9л. по трассе!
ЧТО это? У кого мозгов не хватает в этой стране?

По-моему, это у Вас от негодования несколько перегрелись...

Вы учли массу машины? Вы учли аэродинамику? Вы учли... а, ладно!


А ПАЗ-3205 у меня по городу жрал и 35, и 40 л/сотню... Всякое бывает.

Кстати, у маршрутчиков с мозгами всё в порядке, и считать они умеют, похоже, получше Вас. На ПАЗе с бензиновым двигателем на пропане километр пробега по топливу обходится дешевле, чем на дизельном, а если на метане - так вообще копейки, да и разовые затраты на приобретение сильно ниже. Я уж не говорю про то, что ремонтируется на коленке на улице и выдерживает прямое попадание за руль самого необученного узбека...

Мда, не хотят они ломать систему, наоборот, подлаживаются под неё. Эвон как...

А глядя на рассуждения по технике в ЖД (и и когда просто на неё смотришь), складывается аналогичное впечатление... "Мы этот электровоз 50 лет выпускали! Идеал! ничего более нам не надо!"

Это у Вас неправильное впечатление.

Вы только что сами обвинили машиниста в том что он за дизелем не уследил.

Это его прямая обязанность. У нас машинист пока ещё Lokomotivfuhrer, а не Lokomotivfahrer.

не включил автоматику...отличная автоматика с ручным включением, вполне по Рассейски

Он её отключил.
Возможность отключить автоматику нужна, чтобы, к примеру, не молотил всё время вентилятор при неисправности в цепях управления холодильником - зимой это чревато. Или нужно за башмаками лезть в шахту - а на автоматике вентилятор включился.

К чему претензиии-то?

У нас машинист досконально должен знать как и принцип работы двигателя, так и всю схему управления.

Это было раньше. Теперь из машинистов делают дрессированных обезьянок.

Вот давеча такая обезьянка в Гишпании поезд набок положила. И ведь бананов много давали...

[Moon]

Garikk беру все свои комментарии назад, продолжайте резвиться.

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Откуда такие обобщения?

Из личного опыта, и сравнений
Пробовали доказать теоретику-проектировщику что его прибор в реальных условиях не работает? Особенно если он профессор ЖД института

А он есть, персонал-то?

А в депо никто уже на работает?