Siemens Velaro RUS

[Ace Hard]

http://www.66.ru/news/society/37087/

Это правда?

[mario713]

Да. Передает это не фонтанка.ру, а пресс-служба РЖД

[The_PluMber]

Еще второго числа. На 10 км/ч больше чем тэп80.

[РыцарьРР]

Рекорд то всё равно за TGV. А из дизелей, наш ТЭП80 самый быстрый.

[Denis]

Сообщение от РыцарьРР

Рекорд то всё равно за TGV. А из дизелей, наш ТЭП80 самый быстрый.

Всё-таки не совсем корректно говорить о TGV: в тестах принимал участие специально подготовленный укороченный состав с нестандартными колёсами, ходовой частью и т.д. А немецкий Velaro (прообраз "Сапсана") будучи в стандартной комплектации спокойно развивал на испанских ж/д скорость свыше 400 км/час. В России просто нет дорог для таких скоростей, хотя технические возможности поезда это позволяют.

[Слесарь]

Сообщение от Denis

Всё-таки не совсем корректно говорить о TGV: в тестах принимал участие специально подготовленный укороченный состав с нестандартными колёсами, ходовой частью и т.д. А немецкий Velaro (прообраз "Сапсана") будучи в стандартной комплектации спокойно развивал на испанских ж/д скорость свыше 400 км/час.

Система скоростного движения во Франции в целом более надёжна, отработана и востребована, чем в Германии. ICE всегда пониже, чем TGV. Я уж не говорю про пионеров-японцев, про которых почти ничего достоверного не известно. Например, о надёжности.
Я, кстати, осматривая в ТЧ-10 Металлострой первый прибывший Зименс, обратил внимание на зазор между бандажом и колёсным центром. Уж не бандажи ли с упругой посадкой применены на данном поезде? И не из-за разрыва ли такого бандажа рухнул в своё время миф об абсолютной надёжности высокоростного движения (первые погибшие)?

[sas]

В документальном фильми канала Дискавери, катастрофа произошла именно из-за лопнувшего бандажа.

[Denis]

Сообщение от Слесарь

Система скоростного движения во Франции в целом более надёжна, отработана и востребована, чем в Германии.

Прежде чем так категорично утверждать, давайте разберёмся более детально:

Германия и Франция довольно существенно различаются по своей структуре: Германия - это высокоурбанизированная децентрализованная страна, где отсутствует понятие "Центр" как таковое. Например, политической столицей является Берлин, финансовой Франкфурт-на-Майне, высокотехнологичной и просто богатой - Мюнхен. Инфраструктура также находится на высочайшем уровне: одних только автобанов в Германии больше, чем в России дорог с твёрдым покрытием в целом (о качестве последних вообще скромно умолчим ). Расстояния между "очагами цивилизации" также небольшие, т.е. потребность в высокоскоростном движении гораздо ниже, чем кажется. Поэтому и максимальные скорости на ж/д ниже, чем в той же Франции, поскольку поезда вынуждены делать частые остановки... Франция же, наоборот, по сравнению с Германией является страной централизованной с ярко выраженным центром - столицей Париж, откуда следуют пути в другие крупные города, такие как Лион, Страссбург и т.д. Расстояния между ними довольно большие, поэтому поезда могут разогнавшись, практически на всём пути следования держать максимальную скорость. Иными словами, сами концепции скоростного движения во Франции и Германии принципиально разные и сравнивать их некорректно.

ICE всегда пониже, чем TGV.

В каком смысле "пониже" и в каком "всегда"? Технологически это совершенно два разных поезда, а если брать в качестве примера ICE3 и TGV, то и концепта. TGV по своей технологии весьма простой. Это как сравнивать Toyota Corolla с Audi TT: первый простой как дрова, но надёжный (потому что нечему ломаться), а второй навороченный, доставляющий удовольствие от езды, но более капризный. Я ездил много раз на ICE (1, 2, T) и TGV Атлантике, так вот сравнивать уровень их комфорта просто некорректно.

Я уж не говорю про пионеров-японцев, про которых почти ничего достоверного не известно. Например, о надёжности.

Японцы по традиции очень надёжны, но вот дизайн их ужасен. Тоже традиционно .

Я, кстати, осматривая в ТЧ-10 Металлострой первый прибывший Зименс, обратил внимание на зазор между бандажом и колёсным центром. Уж не бандажи ли с упругой посадкой применены на данном поезде? И не из-за разрыва ли такого бандажа рухнул в своё время миф об абсолютной надёжности высокоростного движения (первые погибшие)?

Абсолютно разные колёса. Для пострадавшего ICE1 колёса разрабатывал Бомбардье, а "Сапсан" это целиком и полностью разработка Siemens.

[kv277]

Сообщение от Слесарь

Я, кстати, осматривая в ТЧ-10 Металлострой первый прибывший Зименс, обратил внимание на зазор между бандажом и колёсным центром. Уж не бандажи ли с упругой посадкой применены на данном поезде? И не из-за разрыва ли такого бандажа рухнул в своё время миф об абсолютной надёжности высокоростного движения (первые погибшие)?

К написанному выше Денисом можно добавить, что после катастрофы в Эшеде, всем поездам ICE1 ( а сам этот поезд, в отличие от "Сапсана", по сути на локомотивной тяге, с тяговыми модулями по концам) на полгода снизили максимальную скорость до 160 км/ч и планомерно заменили абсолютно все телеги с бандажами подобного типа, после чего они успешно катаются с максималкой до 280 км/ч без серьезных происшествий и по сей день. Так что оснований для беспокойства, думается, нет .

[Слесарь]

Сообщение от Denis

Германия и Франция довольно существенно различаются по своей структуре: Германия - это высокоурбанизированная децентрализованная страна, где отсутствует понятие "Центр" как таковое. Например, политической столицей является Берлин, финансовой Франкфурт-на-Майне, высокотехнологичной и просто богатой - Мюнхен. Инфраструктура также находится на высочайшем уровне: одних только автобанов в Германии больше, чем в России дорог с твёрдым покрытием в целом (о качестве последних вообще скромно умолчим ). Расстояния между "очагами цивилизации" также небольшие, т.е. потребность в высокоскоростном движении гораздо ниже, чем кажется. Поэтому и максимальные скорости на ж/д ниже, чем в той же Франции, поскольку поезда вынуждены делать частые остановки... Франция же, наоборот, по сравнению с Германией является страной централизованной с ярко выраженным центром - столицей Париж, откуда следуют пути в другие крупные города, такие как Лион, Страссбург и т.д. Расстояния между ними довольно большие, поэтому поезда могут разогнавшись, практически на всём пути следования держать максимальную скорость. Иными словами, сами концепции скоростного движения во Франции и Германии принципиально разные и сравнивать их некорректно.

Концепция высокоскоростного движения - везде одинаковая, будь то Япония, Франция, Германия или Китай. Техническое исполнение - да, разное, кто как умеет. Французы и японцы - лучше, немцы - хуже, а китайцы вообще на покупном... Вопрос это политический, как с "Конкордом". Вроде билета в клуб стран с хай-теком. Во Франции в 90-х годах 53% дальних перевозок выполняли TGV, но при этом были убыточны. И от них не отказались. В Японии попытались с этим бороться, приватизировав часть линий, правда, не очень успешно. И тоже поезда продолжают поездеть...

В каком смысле "пониже" и в каком "всегда"? Технологически это совершенно два разных поезда, а если брать в качестве примера ICE3 и TGV, то и концепта. TGV по своей технологии весьма простой. Это как сравнивать Toyota Corolla с Audi TT: первый простой как дрова, но надёжный (потому что нечему ломаться), а второй навороченный, доставляющий удовольствие от езды, но более капризный. Я ездил много раз на ICE (1, 2, T) и TGV Атлантике, так вот сравнивать уровень их комфорта просто некорректно.

TGV появился гораздо раньше ICE, французы всегда были на шаг впереди.

Технические решения в принципе мало чем отличаются. Единственно, тип привода. Французы шли от колл. ТЭД пост. тока к вентильным и к асинхронным, а немцы решили, что они умнее всех, и сразу запроектировали асинхронный привод и хорошо с ним помучились, глядя исподлобья на пролетающие мимо TGV Atlantique, оборудованные вентильным приводом...

Сравнивать поезда и автомобили - это точно не корректно. Это америкосы без красочных аллегорий не могут...

Надёжность - одна из важнейших характеристик любой техники. Я бы даже сказал - важнейшая.

Уровень комфорта в салоне поезда меня вообще не интересует. Это не имеет отношения к технике. Если на то пошло, любой салон-вагон 19-го века даст по части комфорта сто очков вперёд любому современному вагону...

Японцы по традиции очень надёжны, но вот дизайн их ужасен. Тоже традиционно .

В ж/д технике дизайн - дело десятое. Поезд должен быть функционален. Всё.

Абсолютно разные колёса. Для пострадавшего ICE1 колёса разрабатывал Бомбардье, а "Сапсан" это целиком и полностью разработка Siemens.

Это, конечно, меняет дело. Блин, таким колёсам место на трамвае, но никак не на поезде. Кто бы их не проектировал...

[Слесарь]

Сообщение от kv277

К написанному выше Денисом можно добавить, что после катастрофы в Эшеде, всем поездам ICE1 ( а сам этот поезд, в отличие от "Сапсана", по сути на локомотивной тяге, с тяговыми модулями по концам) на полгода снизили максимальную скорость до 160 км/ч и планомерно заменили абсолютно все телеги с бандажами подобного типа, после чего они успешно катаются с максималкой до 280 км/ч без серьезных происшествий и по сей день. Так что оснований для беспокойства, думается, нет .

Да я не беспокоюсь... Меня бесит эта ситуация: "К нам сегодня в МТС притащили Мерседес"... И все водят хоровод вокруг заморского чуда, которое вовсе не шедевр конструкторской мысли, а впаренные чукчам за баксы бусы (пардон, нанобусы)... Скоро будут реплики вроде: "Да, наши так не могут... Siemens. Der Zug." (типа Volkswagen. Das Auto.)...

[Denis]

Сообщение от Слесарь

Концепция высокоскоростного движения - везде одинаковая, будь то Япония, Франция, Германия или Китай. Техническое исполнение - да, разное, кто как умеет.

Если под "концепцией" понимать поезд, который едет быстрее остальных поездов, то да, в таком случае она везде одинаковая. Если же немного изучить потребности заказчика, более серьёзно подойти к специфике маршрутов, то выяснится, что подходы в той же Германии и Франции совершенно разные. Чтобы не повторяться, скажу проще: во Франции скоростной поезд следует по маршруту из пункта А в пункт В. Выехал из пункта А, разогнался до максимальной скорости, с которой он едет достаточно продолжительное время, и приехал в пункт В. Именно поэтому никто во Франции не хотел отказываться от принципа локомотивной тяги, поскольку она полностью удовлетворяла тем потребностям, которые существовали и существуют. А новый AGV стал всего лишь ответом тому же Velaro, чтобы более успешно бороться на международном рынке скоростных поездов. Теперь что касается Германии. Как я тоже уже писал, эта страна натыканная городами. Поэтому любой ICE едет не строго из пункта А в пункт В, а вынужден дёргаться из А в В, потом торомозить и делать остановку в С, затем разгоняться, следовать короткое время с максимально возможной скоростью, чтобы потом остановиться в пункте D. И т.д. Очень скоро немцы поняли, что локомотивной тягой здесь уже не обойтись. Плюс ко всему, новые скоростные трассы, такие как Кёльн - Франкфурт - Дортмунд - Зигбург, имеют крутые подъёмы, где концепция моторовагонного подвижного состава является единственным выходом. Здесь и заключается принципиальное различие.

Французы и японцы - лучше, немцы - хуже, а китайцы вообще на покупном...

Да кто сказал такую чушь, что французы лучше??? Технологически немцы просто на порядок дальше. Как я уже сказал, AGV это всего лишь ответ Velaro.

Во Франции в 90-х годах 53% дальних перевозок выполняли TGV, но при этом были убыточны.

Ну так это логично на первых порах: пока затраты на строительство дорогостоящих линий окупятся, перевозки считаются убыточными. Хотя первый скоростной маршрут Париж - Лион окупился очень быстро.

TGV появился гораздо раньше ICE, французы всегда были на шаг впереди.

Во Франции потребность в скоростных ж/д перевозках была (и есть) выше, чем в Германии. Этим всё и объясняется.

Сравнивать поезда и автомобили - это точно не корректно.

Корректно сравнивать подходы к техническим решениям. И здесь не так важно, что сравнивать. Исторически так сложилось, что немцы являются пионерами в технологиях, плывя, что называется, на гребне волны. Да, зачастую набивают себе шишки, в то время как японцы сидят себе тихо, учатся на их ошибках, а потом предлагают те же самые решения, но уже отработанные немцами. А те, в свою очередь, идут дальше, изобретая очередные новинки.

Надёжность - одна из важнейших характеристик любой техники. Я бы даже сказал - важнейшая.

Согласен отчасти. При этом надо помнить, что самой надёжной вещью на Земле являются дрова. Поэтому если мы хотим прогресса, то придётся сталкиваться с ошибками и "глюками".

Уровень комфорта в салоне поезда меня вообще не интересует.

Похоже, Вы относитесь к явному меньшинству .

Это не имеет отношения к технике.

Имеет самое прямое. Эргономика, безопасность, экологичность, пожаростойкость - всё это имеет прямое отношение к технике и технологиям, но при это является составляющими комфорта.

В ж/д технике дизайн - дело десятое. Поезд должен быть функционален. Всё.

Дизайн влияет на сопротивление поезда воздушным массам, что является важнейшим пунктом энергосбережения. Десятое это дело или нет, вопрос спорный.

Меня бесит эта ситуация: "К нам сегодня в МТС притащили Мерседес"... И все водят хоровод вокруг заморского чуда, которое вовсе не шедевр конструкторской мысли, а впаренные чукчам за баксы бусы (пардон, нанобусы)... Скоро будут реплики вроде: "Да, наши так не могут... Siemens. Der Zug." (типа Volkswagen. Das Auto.)...

Ну так нужно смириться с мыслью, что наши действительно многое чего не могут. Это гораздо честнее, чем всё время хвастаться очередной "уникальной разработкой", на которую в очередной раз выделяются миллиарды бюджетных денег (т.е. наших денег), которые в очередной раз исчезают непонятно куда, а "уникальная разработка" так и остаётся на уровне фантазий отдельных товарищей .

[Слесарь]

Сообщение от Denis

Если под "концепцией" понимать поезд, который едет быстрее остальных поездов, то да, в таком случае она везде одинаковая.

Именно это я и имел в виду.

Если же немного изучить потребности заказчика, более серьёзно подойти к специфике маршрутов, то выяснится, что подходы в той же Германии и Франции совершенно разные. Чтобы не повторяться, скажу проще: во Франции скоростной поезд следует по маршруту из пункта А в пункт В. Выехал из пункта А, разогнался до максимальной скорости, с которой он едет достаточно продолжительное время, и приехал в пункт В. Именно поэтому никто во Франции не хотел отказываться от принципа локомотивной тяги, поскольку она полностью удовлетворяла тем потребностям, которые существовали и существуют. А новый AGV стал всего лишь ответом тому же Velaro, чтобы более успешно бороться на международном рынке скоростных поездов.

У нас в России тогда вообще другой должен быть подход. И другие поезда, соответственно... Почему же мы купили немецкий поезд? Ответ см. ниже.

О каком международном рынке идёт речь? Окститесь, батенька. Это Якунину можно нести всякую всякую чушь о международной! конкуренции ж/д. Он своё содержание отрабатывает...

Как я тоже уже писал, эта страна натыканная городами. Поэтому любой ICE едет не строго из пункта А в пункт В, а вынужден дёргаться из А в В, потом торомозить и делать остановку в С, затем разгоняться, следовать короткое время с максимально возможной скоростью, чтобы потом остановиться в пункте D. И т.д. Очень скоро немцы поняли, что локомотивной тягой здесь уже не обойтись. Плюс ко всему, новые скоростные трассы, такие как Кёльн - Франкфурт - Дортмунд - Зигбург, имеют крутые подъёмы, где концепция моторовагонного подвижного состава является единственным выходом. Здесь и заключается принципиальное различие.

Это различие, скорее, историческое.

Да кто сказал такую чушь, что французы лучше??? Технологически немцы просто на порядок дальше. Как я уже сказал, AGV это всего лишь ответ Velaro.

Я сказал! Даже мы технологически (применительно к поездам) не так уж далеко. Тогда уж Velaro - немецкий ответ "Соколу"... Нет, ЭР200!

Ну так это логично на первых порах: пока затраты на строительство дорогостоящих линий окупятся, перевозки считаются убыточными. Хотя первый скоростной маршрут Париж - Лион окупился очень быстро.

20 лет эксплуатации - это на первых порах? Повторю ещё раз: пригородные и высокоскоростные (а у нас и пассажирские) перевозки во всём мире убыточны (Вспомните Евротуннель и скандалы вокруг него). Но отказаться от них нельзя, учитывая их социальную роль (хотя в США практически отказались).

Во Франции потребность в скоростных ж/д перевозках была (и есть) выше, чем в Германии. Этим всё и объясняется.

Именно это я и сказал. Поэтому у французов больше опыт проектирования и эксплуатации. Круче только японцы.

Корректно сравнивать подходы к техническим решениям. И здесь не так важно, что сравнивать. Исторически так сложилось, что немцы являются пионерами в технологиях, плывя, что называется, на гребне волны. Да, зачастую набивают себе шишки, в то время как японцы сидят себе тихо, учатся на их ошибках, а потом предлагают те же самые решения, но уже отработанные немцами. А те, в свою очередь, идут дальше, изобретая очередные новинки.

Тогда корректно сравнивать французский и немецкий подход, а не (почему-то) японский и немецкий.

Согласен отчасти. При этом надо помнить, что самой надёжной вещью на Земле являются дрова. Поэтому если мы хотим прогресса, то придётся сталкиваться с ошибками и "глюками".

Вы за прогресс ради прогресса? Это вообще спорный подход. А мы в России сейчас можем себе это позволить? И зачем нам немецкие ошибки и глюки? Лучше учиться на своих - через руки доходит очень хорошо.

Похоже, Вы относитесь к явному меньшинству .

Мне это по барабану. Я обычно думаю своей головой.

Имеет самое прямое. Эргономика, безопасность, экологичность, пожаростойкость - всё это имеет прямое отношение к технике и технологиям, но при это является составляющими комфорта.

Эргономика к пассажирам отношения не имеет, экологичность - вообще не критерий, пожаростойкость, безопасность - опять же, причём тут комфорт? Соблюдение всего этого, скорее, наоборот снизит комфорт...
Вот Вам пример из автомобилей - ремни безопасности повышают (принято считать) безопасность пристёгнутого, но существенно снижают комфорт.

Дизайн влияет на сопротивление поезда воздушным массам, что является важнейшим пунктом энергосбережения. Десятое это дело или нет, вопрос спорный.

Для высокоростного поезда сопротивление среды играет большую роль, но, что характерно, существенную часть, помимо лобового сопротивления, составляет трение воздуха об обшивку поезда и сопротивление от завихрений между вагонами. Это о значении формы морды. Собственно, спорить не о чем. Давно известно, что наиболее выгодной с аэродинамической точки зрения является каплевидная форма оконечностей. Всё. Дизайнер (если такое есть в производсте мех. части вагонов) может поиграться с формой и размером лобового стекла и окраской. ЭТО никак не повлияет на расход энергии поездом, но даст повод любителям поговорить о красоте или уродстве того или иного поезда. Мелко плаваем, жопу видно.

Для всех остальных поездов бОльшую роль играет не лобовое сопротивление воздуха, а боковой ветер.

Ну так нужно смириться с мыслью, что наши действительно многое чего не могут. Это гораздо честнее, чем всё время хвастаться очередной "уникальной разработкой", на которую в очередной раз выделяются миллиарды бюджетных денег (т.е. наших денег), которые в очередной раз исчезают непонятно куда, а "уникальная разработка" так и остаётся на уровне фантазий отдельных товарищей .

Я с Вами полностью согласен(но со временем можно научиться). Однако хочу сказать, что покупка поездов Siemens лежит не в плоскости техники. Это просто способ положить в карман бабосы. Неважно, какой фирмы поезд, главное, чтобы подороже. Так же разрабатывали ЭП10. Кто не знает, в ADTranz, в содружестве с которой выпускался электровоз, околачивался племяш тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко. Только не говорите, что это ни при чём...

[Denis]

Сообщение от Слесарь

У нас в России тогда вообще другой должен быть подход. И другие поезда, соответственно...

Опять "свой путь" ? На линии Москва - Спб моторовагонная тяга как раз имеет преимущества, особенно если сделать поезд с остановками в Твери, Бологом, Волочке и т.д. Это повысит, тем самым, мобильность населения.

О каком международном рынке идёт речь?

Об обычном. Италия только недавно заключила контракт на поставку AGV для частной ж/д линии NTV. Испания и Китай закупили Velaro. Южная Корея поезда на базе TGV. Примеров хватает.

Я сказал! Даже мы технологически (применительно к поездам) не так уж далеко. Тогда уж Velaro - немецкий ответ "Соколу"... Нет, ЭР200!

То что Вы сказали, не есть истина в последней инстанции. Все наши технологии на уровне 70-80-х годов прошлого века. Неплохой внешне ЭП1М - это модернизированный ВЛ65, при этом не способный разогнаться до 160 км/час. ЭР200 редко когда ездил без поломок, причём делал это не ежедневно, а раз-два в неделю, за исключением 2007 года. А немцы совершенно спокойно ездили 200 км/час на InterCity, ведомым легендарным 103-им.

Повторю ещё раз: пригородные и высокоскоростные (а у нас и пассажирские) перевозки во всём мире убыточны (Вспомните Евротуннель и скандалы вокруг него).

Повторяйте сколько угодно. Во Франции, Германии и Испании пассажирские перевозки приносят прибыль. Не надо слушать эту ахинею сторонников копеечных билетов на электрички.

Эргономика к пассажирам отношения не имеет

Имеет самое прямое. От того как Вы сидите, лежите, стоите, зависит ваше здоровье.

экологичность - вообще не критерий

Может быть в России это и "не критерий" (поэтому, надо полагать, у нас кругом всё засрато, а вместо тепловозов и грузовиков сплошные керогазы и передвижные бани на углях, от которых дышать невозможно), а во всём мире это очень важный критерий.

Вот Вам пример из автомобилей - ремни безопасности повышают (принято считать) безопасность пристёгнутого, но существенно снижают комфорт.

Во-первых, ремни безопасности по-настоящему существенно повышают безопасность, оставаясь наиболее существенным средством. Может быть в российских деревнях этого до сих пор не поняли, но это так. Во-вторых, ремни на современных машинах вообще незаметны. Я, к примеру, даже неуютно себя чувствую, не пристегнувшись.

Однако хочу сказать, что покупка поездов Siemens лежит не в плоскости техники. Это просто способ положить в карман бабосы.

Иногда такой способ всё же способствует не самому плохому выбору.

[Слесарь]

Сообщение от Denis

Опять "свой путь" ?

Вообще-то это вывод из Вашей логики...

На линии Москва - Спб моторовагонная тяга как раз имеет преимущества, особенно если сделать поезд с остановками в Твери, Бологом, Волочке и т.д. Это повысит, тем самым, мобильность населения.

Вы о чём, сударь? Если была озвучена цена билета "не выше, чем на самолёт"? Перечитайте самого себя. Много народу из глубинки ездит на ходячей рекламе вроде "Авроры", "Красной стрелы", "Невского эспресса"?

Об обычном. Италия только недавно заключила контракт на поставку AGV для частной ж/д линии NTV. Испания и Китай закупили Velaro. Южная Корея поезда на базе TGV. Примеров хватает.

Если они место того, чтоб упираться самим, хотят помочь разбогатеть немцам - это их грёбаное дело, но не надо на них равняться.

То что Вы сказали, не есть истина в последней инстанции.

Как правило, истина.

Все наши технологии на уровне 70-80-х годов прошлого века.

Я бы сказал, 60-70-х...

Неплохой внешне ЭП1М - это модернизированный ВЛ65, при этом не способный разогнаться до 160 км/час. ЭР200 редко когда ездил без поломок, причём делал это не ежедневно, а раз-два в неделю, за исключением 2007 года. А немцы совершенно спокойно ездили 200 км/час на InterCity, ведомым легендарным 103-им.

А американцы - на Metroliner, ведомым легендарным F40PH. И что с того?

Повторяйте сколько угодно.

Не любо - не слушай... Я говорю, как есть. Вы можете относиться к этому, как Вам угодно.

Во Франции, Германии и Испании пассажирские перевозки приносят прибыль.

Это неправда.

Не надо слушать эту ахинею сторонников копеечных билетов на электрички.

Я считаю, глупо пытаться что-то выжать с пригородного сообщения. Это в принципе невозможно (по крайней мере, у нас).

Имеет самое прямое. От того как Вы сидите, лежите, стоите, зависит ваше здоровье.

Разговор об эргономике имеет смысл применительно к рабочему месту.
В поезде это кабина машиниста. Эргономика дивана - это нонсенс.

Может быть в России это и "не критерий" (поэтому, надо полагать, у нас кругом всё засрато, а вместо тепловозов и грузовиков сплошные керогазы и передвижные бани на углях, от которых дышать невозможно), а во всём мире это очень важный критерий.

Особенно в Китае. Я, к сожалению, не был во вражеских депо, но мне хотелось бы побывать в тепловозных депо США и, пожалуй, Германии.
Но вообще я думаю, то любая техника в определённом смысле грязная. Я к этому отношусь спокойно.
Насчёт экологической обстановки - природа влияет на человека гораздо сильнее, чем человек на природу. Поэтому экология - лженаука.

Во-первых, ремни безопасности по-настоящему существенно повышают безопасность, оставаясь наиболее существенным средством. Может быть в российских деревнях этого до сих пор не поняли, но это так.

У меня был "Бычок", там ремня не было, зато был бампер из швеллера и капот. Это защита от дураков на дороге. А личная безопасность в голове, а не в ремнях, подушках и иконках на панели. Это знают во всех деревнях, кроме самой большой.

Во-вторых, ремни на современных машинах вообще незаметны. Я, к примеру, даже неуютно себя чувствую, не пристегнувшись

Гайцам они очень даже заметны.
Мне, не пристегнувшись, ехать удобнее, но приходится пристёгиваться.

Иногда такой способ всё же способствует не самому плохому выбору.

Я считаю, что надо было, если приспичило, делать самим. Пользы было бы больше.