О тепловозах!

[орел]

Сообщение от AP-Racing

Как вам зверюга?

2М62УМ - надпись говорит

з.ы.

http://parovoz.com/newgallery/pg_vie...LNG=RU#picture

[AP-Racing]

Сообщение от орел

2М62УМ - надпись говорит

з.ы.

http://parovoz.com/newgallery/pg_vie...LNG=RU#picture

Думается что автор фото на Паровозе - тот же что и у меня. А именно мой друг из Риги работающий там на ЖД

Я если честно такой модернизации Машки не ожидал

[орел]

Сообщение от AP-Racing

Думается что автор фото на Паровозе - тот же что и у меня. А именно мой друг из Риги работающий там на ЖД

Я если честно такой модернизации Машки не ожидал

на счет автора не знаю , если так как ты пишеш то сам мог спросить тогда.

хм . морда не понравилась иль еще что ? судить не могу так как не знаю как да что , а по морде тем более не буду

[AP-Racing]

Сообщение от орел

на счет автора не знаю , если так как ты пишеш то сам мог спросить тогда.

хм . морда не понравилась иль еще что ? судить не могу так как не знаю как да что , а по морде тем более не буду

Цитирую

Модернизация 2М62У by LDz RSS по проекту CZ Loko. Двигатель от MTU

[Sancio]

В ТОО «Қамқор Локомотив» обеспокоены техническим состоянием локомотивов ТЭ33А, являющихся основными тепловозами для Казахстана сегодня и в ближайшей перспективе
...
Озабоченность, связанная с увеличением обточек колесных пар, ростом отказов ТЭД и элементов экипажной части, вынуждает нас критически оценить существующие технические условия эксплуатации и, в частности, распределение весовых норм поездов для данной серии тепловозов.
Под кнопкой полный текст статьи:

Скрытый текст:

Для понимания ситуации в ТОО «Қамқор Локомотив» изучили документы «Обоснование критической массы грузового поезда для тепловозов серии ТЭ33А на направлениях Арысь — Кандыагаш — Тобол и Илецк — Озинки», разработчиком которых выступило ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта».

Ознакомившись с расчетами Обоснования, с сожалением вынуждены признать, что в документе имеются принципиальные противоречия, а разработчиками проигнорирован один из основных элементов тяговых расчетов — фактор сцепления колеса с рельсом.

Приведённая в начале документа тяговая характеристика тепловоза ТЭ33А не отражает значений ограничения силы тяги по сцеплению колеса с рельсом (на схеме указывается лишь точка ограничения тяговых характеристик по высоте над уровнем моря). Сила тяги при трогании с места в Обосновании указана 534 кН (54 453 кгс).

Для того чтобы оценить данное значение, обратимся к Правилам тяговых расчетов для поездной работы, изд. 1985 г. (ПТР), которыми также руководствовались разработчики Обоснования.

Первый момент, на который хотелось бы обратить внимание в ПТР, — Глава 3. Тепловозная тяга. 3.1. Определение силы тяги 3.1.1. Тяговые характеристики. «Силу тяги основных серий тепловозов и дизель-поездов принимать по прилагаемым к настоящим Правилам тяговым характеристикам (см. Приложение 5)». В Приложении 5 все тяговые характеристики тепловозов имеют ограничения силы тяги по прочности автосцепки, по сцеплению, по току. В нашем случае по тепловозу ТЭ33А ограничение тяги привязано только к высоте над уровнем моря. Таким образом, тепловоз ТЭ33А, исходя из данной характеристики, имеет существенные отличия, позволяющие не принимать во внимание вышеперечисленные ограничения (по автосцепке, сцеплению и току). Тогда нам необходимо разобраться, в чем заключаются эти отличия и позволяют ли они игнорировать ограничения тяги?

Рассматриваем ПТР далее. 3.1.2 Коэффициент сцепления. «Расчетный коэффициент сцепления определять по формуле ψк =0,118+5/27,5+υ (для тепловозов остальных серий)». Необходимо отметить, что данная формула действительна для тепловозов производства СССР или России, что поясняется в «Основах тяги поездов» С. И. Осипов, С. С. Осипов, изд. Москва, 2000 год (ОТП). «В Правилах тяговых расчетов для поездной работы приведены эмпирические (экспериментальные) формулы, по которым определяют расчетные коэффициенты сцепления, полученные по результатам обработки опытных данных для различных типов локомотивов в зависимости от скорости движения».

Возникает вопрос: Какой расчетный коэффициент сцепления используется в тяговых расчётах при определении критической массы поезда для тепловозов ТЭ33А?

В соответствии с определением ОТП «…отношение наибольшей силы тяги или силы сцепления к нагрузке от колесной пары на рельсы называют коэффициентом сцепления одной колесной пары и выражается формулой:
ψк =Fcц / 1000*mлок*g,
где Fcц — наибольшая сила тяги, равная силе сцепления Н или меньше;
mлок*g — нагрузка от колесной пары на рельсы, кН.

Учитывая, что нагрузка от колесной пары на рельсы тепловоза ТЭ33А осталась неизменной от тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116, коэффициент сцепления ТЭ33А, используемый в тяговых расчетах, не может значительно отличаться от коэффициента тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116.

При этом, если рассматривать для ТЭ33А отдельный, другой коэффициент сцепления для производства тяговых расчетов по определению критического веса поезда, необходимо провести испытания, как это указано в ОТП — «…испытания проводят в разное время суток и различные сезоны, применяя песок. Опытный машинист при выбранных скоростях движения увеличивает силу тяги локомотива до срыва сцепления. Достигнутую силу тяги делят на вес локомотива и находят коэффициент сцепления. Чтобы получить объективные результаты, необходимо получить как можно больше точек (обычно несколько сотен). Их наносят на график в зависимости от скорости движения. Большой разброс замеров объясняется различными состояниями поверхности рельсов, жесткости пути, атмосферных условий».

Учитывая, что в Обосновании не упоминается сцепление колеса с рельсом в вышеуказанном контексте (сила, коэффициент, ограничение силы тяги), можно сделать вывод, что сила сцепления игнорируется в расчетах, при этом ссылка на тяговые характеристики, полученные при приемочных испытаниях, является некорректной. Ведь очевидно, что целью испытаний было определить максимальные тяговые свойства нового локомотива, но никак не коэффициента сцепления, для определения которого необходимо проводить отдельные (дополнительные) испытания локомотива. Имеющиеся в Обосновании «тяговые характеристики» ТЭ33А подтверждают: на схеме обозначена лишь одна точка ограничения по высоте над уровнем моря.

Поэтому неудивительно, что в «Результатах опытных поездок» имеются замечания: № 2. «Практически всегда до скорости 35–40 км/ч тяга тепловоза осуществляется в режиме боксования всех колесных пар» и № 3. «Установлено, что автоматическая подача песка не выводит тепловоз из режима синхронного боксования…», ведь игнорирование силы сцепления колеса с рельсом привело к тому, что указанная касательная сила тяги значением 534 кН соответствует коэффициенту сцепления 0,39, при том, что данное значение должно соответствовать примерно 0,29.

Удивляет другое — причиной появления замечания № 3 указывается «низкое качество песка» («Установлено, что автоматическая подача песка не выводит тепловоз из режима синхронного боксования, очевидно, из-за низкого качества песка»). Тот факт, что касательная сила тяги настолько превышает силу сцепления, что даже подача песка не способствует улучшению сцепления колеса с рельсом, как причина игнорируется и не рассматривается. А ведь это подтверждает правило, изложенное в ОТП — касательная сила тяги не должна превышать силу сцепления.

Кроме того, в ПТР для тепловозов 2ТЭ10 М и 2ТЭ116 имелись ограничения касательной силы тяги 81300 кгс при трогании — по сцеплению (таблица 24, ПТР, стр. 46), а для некоторых серий локомотивов имеются ограничения другого характера — по пусковому току (например, ТЭП70 и др.), при этом касательная сила тяги соответствовала значению в пределах 34000 кгс. Таким образом, напрашиваются соответствующие выводы, что при существующей весовой нагрузке на ось касательная сила тяги достигает максимального значения 81300 кгс, обеспечивающего нормальное сцепление колеса с рельсом. Необходимо учесть, что значение 81300 кгс соответствует двухсекционному 12-осному локомотиву, а для односекционного 6-осного локомотива (как ТЭ33А) пороговое значение силы тяги вдвое меньше и не должно превышать 40650 кгс или 399 кН.

Дополнительными факторами являются изменения, влияющие на сцепной вес локомотива и соответственно на сцепление колеса с рельсом. Если до последнего времени сцепной вес тепловозов приравнивался к служебному весу локомотива, определяемому при 2/3 запасов расходуемых материалов, то в новых ПТР сцепной вес тепловозов, используемый в тяговых расчетах, определен при 1/3 запасов топлива и песка.

Существует мнение, что особенности локомотива ТЭ33А — это поосное регулирование и асинхронные двигатели — позволяют не обращать внимание на фактор боксования (сцепление колеса и рельса), так как система автоматически выводит локомотив из состояния боксования, а надежность асинхронных тяговых электродвигателей обеспечит общую безотказность локомотива. Это глубочайшее заблуждение: оба преимущества не устраняют боксование как явление (или точнее снижение силы сцепления до полной потери сцепления колеса с рельсом), а только снижают негативное влияние на локомотив от потери сцепления колеса с рельсом. Таким образом, чем интенсивнее боксование, тем меньше положительного влияния от приведённых преимуществ локомотива и, соответственно, тем больше негативного влияния на локомотивное оборудование — не только на ТЭД и колесные пары, а на всю механическую часть тепловоза, включая раму тележек.

Не следует забывать и об износе рельсового пути как косвенных последствий интенсивного боксования (со стороны хозяйствующего субъекта, ответственного за содержание пути, уже имеются претензии в связи с повышенным износом рельс на участках эксплуатации «новых» ТЭ33А).

Что касается негативных моментов, связанных с вышеизложенным, то можно отметить следующие:

1. Увеличение образования выщербин на колесных парах ТЭ33

За январь-февраль текущего года по причине выщербин было обточено 231 колесная пара (от общего количества обточенных 478 КП). При сравнении с аналогичным периодом 2015 года – 60 КП – увеличение по данной неисправности составило 285% (общее количество обточек за 2 мес. 2015г – 162 КП). Согласно показателям диаграмм обточек колесных пар ТЭ33А видно, что, по сравнению с январем, количество выщербин колесных пар февраля увеличено на 31% (янв. – 100 КП, фев. – 131 КП).

2. Образование трещин на рамах тележки — 11 случаев смены (не считая 9 случаев запланированной замены)

При эксплуатации ТЭ33 собственник локомотива и локомотиворемонтные предприятия столкнулись с проблемой образования трещин на рамах тележки. По пояснениям компании GE, причина данного явления — низкое качество сварочного шва. Настораживает тот факт, что тележки получены от разных производителей (маловероятно, что все три производителя допускают нарушения при данной технологической операции).

3. Отказы тяговых электродвигателей

Несмотря на то, что асинхронные тяговые электродвигатели тепловоза ТЭ33А заявлены как надежные и безотказные электрические машины, наблюдается тенденция по увеличению отказов ТЭД:

4. По тепловозам ТЭ33 часы простоя на неплановом ремонте составляют 50–60% от общего времени простоя на ремонте (плановый и неплановый).

Локомотивное хозяйство уже имеет негативный опыт необоснованного повышения весовых норм на тепловозах 2ТЭ10 МК, которое привело к неконтролируемому росту отказов экипажной части («Транс-Экспресс Казахстан» № 2(67), 2015 год). Но если 2ТЭ10 МК является модернизированной версией устаревшего тепловоза, который через 5–7 лет будет списан по сроку службы, то ТЭ33А — перспективный и единственный магистральный тепловоз на ближайшие 40–50 лет. Поэтому и подход к условиям эксплуатации данного тепловоза должен быть стратегически более обдуманным и по-хозяйски грамотным.

Необходимо отметить, что производитель технологии выпуска данных тепловозов компания Дженерал-Электрик дистанцировалась от разработки технических условий (тяговых расчетов), подчеркивая, что «локомотив является собственностью АО «ҚТЖ» и собственник сам выбирает, при каких условиях эксплуатировать свою технику». При этом собственники локомотива должны четко понимать, что негативное влияние от несоответствующих условий эксплуатации приводит к необратимым последствиям в узлах и деталях локомотивного оборудования тепловоза. В будущем компания GE может отказаться от продолжения сотрудничества в рамках сервисного обслуживания и вся тяжесть замены локомотивного оборудования ляжет на плечи собственника локомотива – АО «НК «ҚТЖ».

Сегодня, когда «Дирекция перевозочного процесса» выступает заказчиком у оператора тяги АО «Локомотив», легко понять, что заказчик не особо беспокоится о состоянии техники и её надежности. Но если оптимизация ҚТЖ приведёт к слиянию указанных предприятий, то объединённый хозяйствующий субъект вынужден будет решать те проблемы, которые были заложены в гонке за «повышением экономического эффекта» перевозочного процесса. А необходимость замены локомотивного оборудования тепловоза ТЭ33А с течением времени будет возрастать в арифметической прогрессии, так как постоянное и интенсивное боксование способствует увеличению динамических переменных нагрузок (рывков) на все элементы экипажной части. При этом изменения в структуре материалов, подверженных подобным нагрузкам, носят необратимый характер. Именно необратимость данных процессов значительно снижает такие показатели как «надежность», «безотказность», «ремонтопригодность» оборудования и в целом локомотива.

В заключение хотелось бы отметить, что бездействие по данному вопросу в недалеком будущем может привести к последствиям, значительно превышающим «экономический эффект» от повышения весовых норм в настоящее время. Для решения проблемы необходимо провести испытания тепловоза ТЭ33А по определению расчётного коэффициента сцепления и в тяговых расчётах при определении весовых норм руководствоваться Правилами тяговых расчетов с учетом силы сцепления колеса с рельсом. В наших возможностях сегодня сохранить, безусловно, один из лучших локомотивов современности — ТЭ33А для следующих поколений.
Адильбай КАНАТБАЕВ, управляющий директор по производству ТОО «Қамқор локомотив»,
Руслан ТЛЕНШИН, главный менеджер Отдела сервисного обслуживания ТОО «Қамқор локомотив»

отсюда

От себя... На соседнем форуме на жд тематику утверждают, что в следующем году БМЗ серийно начнет выпускать 2ТЭ25К2М вместо 2ТЭ25КМ, основной изюминкой котрого будет именно дизель от GE GEVO-12. Так что проблемы избыточной мощьности могут возникнуть и у нас. Что то я не нашел в интернете живого тепловоза с GEVO-12 мощностью, меньшей 4400

[TRam_]

Sancio, тот же 2ТЭ116УД ходит с дизелем 4400 л.с., программно дефорсированном до 4000 л.с. по причине нехватки охлаждения.

А повышение мощности и большие весовые нормы вообще мало должны быть связаны. Так как брать с разгону подъём например при следовании по удалению не получится.

[Sancio]

Это да, но P=F*v То есть от мощности(P) зависит скорость(v), развиваемая с максимально возможной силой тяги(F) А это уже влияет на пропускную способность линии, особенно поддержание большей скорости на подъеме с тем же весом.
Но я собственно имел ввиду, что родные ТД ЭД133 дают 6*376кВт=2256кВт(из инета) мощности против 2980кВт у дефорсированного дизеля. То есть имеем постоянно заметно недогруженный даже после дефорсировки дизель, что не есть гуд.
Если же поставить более мощные ТД (а мощность использовать для поднятия силы тяги) под новый дизель - то можем получить ситуацию аналогичную наблюдаемой с ТЭ33А, даже хуже, так как у нас ТД постоянного тока без поосной регулировки силя тяги. То есть нехватка сцепного веса для большей тяги. А использование большей мощности для поднятия скорости состава при неизменной его массе - так ли это нужно? Или имеет смысл?

PS Я к тому, что несбалансированные характеристики получаются. Под 4400 просится что-то потяговитее - типа ТЭМ7(ТЭ8) с 24-25т/ось для 100% использования мощности 3,280 kW на 8*376=3008 kW Этакий аналог ES44 в наших реалиях

[TRam_]

Sancio, из формулы P=F*v при v = 0 и некотором известном значении P сила F должна была быть бесконечной . Так что не работает данная формула, а знаете почему? Потому что при скорости около 0 КПД тяговой передачи стремится к 0. Например, при низких позициях контроллера почти всё поглощается омическим сопротивлением в ТЭДах и генераторе, и превращается в тепло. Кстати именно поэтому в тепловозах делается защита по току - что всё тяговое оборудование в них сгорит, если тепловоз не может начать движение а дизель работает на больших позициях.

Именно для этого и начинают движение с поездом на малых позициях, когда дизель работает с мощностью 400 - 500 л.с. (всего лишь !). И на сколько бы ты не поднял максимальную мощность дизельного двигателя, начинать движение всё равно придётся на малой мощности, иначе же пришлось бы делать комплекс мероприятий

а) увеличивать нагрузку на ось локомотива (или вовсе ставить зубчатые рейки и колёса), т.к. песок даёт не очень большую прибавку к тяге а сыпать его везде нельзя - колёса и рельсы очень быстро сотрутся
б) увеличивать продольную прочность вагонов, прочность сцепок
в) снижать центр тяжести вагонов/увеличивать ширину колеи (для повышения устойчивости к выталкиванию во внутреннюю сторону кривых)
г) увеличивать прочность креплений грузов (большая сила тяги приведёт к большим силам инерции)

Добавлено через 19 минут
Собственно в той статье и говорится, что какой бы мощный дизель на локомотив не поставишь, больший состав на подъёме он не стронет (если дизеля сравнимой массы). Он может вести состав быстрее, разгонять его на равнине быстрее. Но допустим разгонять быстрее на критическом подъёме не сможет.


Мощность ТЭДов определяется их способностью к охлаждению, её изменение влияет только на минимальную скорость, с которой локомотив может тянуть состав на максимальной позиции, в случае опять же достаточного сцепления.

Потому что грубо говоря у секции 2ТЭ116 длительная тяга 25 тонн, у 2ТЭ116У - 33 тонны, но они оба в плохую погоду будут реализовывать только по 25 - 27 тонн по сцеплению, в результате (с учётом того что невозможно подгадать отправку состава к погоде на всём участке следования) весовые нормы у них получаются сравнимыми.

[Sancio]

Суть статьи в том, что несбалансированность характеристик сказалась как на тяговых свойствах, так и на надежности. Если бы у него была бы нагрузка на ось 30-33тс, то у Казахов был бы прекрасная вариация на тему ES44AC с его 80тс стартовой и свыше 60тс длительного режима тягой. (Хотя это похоже в идеальных условиях) Но увы, вес меньше и сцепления банально хватает в лучшем случае на те же 40тс. в идеальных условиях. А хотят-то от него, как от чуть более мощного 2ТЭ... имеющего на эту мощь аж 12осей и почти в 2раза большим сцепным весом

Скрытый текст:

Сообщение от TRam_

Sancio, из формулы P=F*v при v = 0 и некотором известном значении P сила F должна была быть бесконечной . Так что не работает данная формула, а знаете почему? Потому что при скорости около 0 КПД тяговой передачи стремится к 0. Например, при низких позициях контроллера почти всё поглощается омическим сопротивлением в ТЭДах и генераторе, и превращается в тепло.

Ну если так формально... Более полная формула Р=Рпотерь+(Ft-Fs)*v где Fs - потери трения. И никакой бесконечной силы уже не будет. Хотя и эта формула чисто иллюстративная, не точная.

Сообщение от TRam_

Кстати именно поэтому в тепловозах делается защита по току - что всё тяговое оборудование в них сгорит, если тепловоз не может начать движение а дизель работает на больших позициях.

А ещё он при этом начет буксовать

Сообщение от TRam_

Именно для этого и начинают движение с поездом на малых позициях, когда дизель работает с мощностью 400 - 500 л.с. (всего лишь !). И на сколько бы ты не поднял максимальную мощность дизельного двигателя, начинать движение всё равно придётся на малой мощности, иначе же пришлось бы делать комплекс мероприятий

Не вижу тут противоречий. Сила тяги ограничена силой сцепления с рельсами. Она же достигается при малой v на малой мощности, все по формуле )))
Сила же сцепления есть функция конструкции локомотива, нагрузки на ось и числа осей, состояния пути и много ещё чего. То есть в нашем случае конечна и ограничена.

Сообщение от TRam_

а) увеличивать нагрузку на ось локомотива (или вовсе ставить зубчатые рейки и колёса), т.к. песок даёт не очень большую прибавку к тяге а сыпать его везде нельзя - колёса и рельсы очень быстро сотрутся
б) увеличивать продольную прочность вагонов, прочность сцепок
в) снижать центр тяжести вагонов/увеличивать ширину колеи (для повышения устойчивости к выталкиванию во внутреннюю сторону кривых)
г) увеличивать прочность креплений грузов (большая сила тяги приведёт к большим силам инерции)

А ещё увеличить количество осей с ТД, что собственно обычно и делают, например цепляя толкачи на подёме.

Сообщение от TRam_

Собственно в той статье и говорится, что какой бы мощный дизель на локомотив не поставишь, больший состав на подъёме он не стронет (если дизеля сравнимой массы). Он может вести состав быстрее, разгонять его на равнине быстрее. Но допустим разгонять быстрее на критическом подъёме не сможет.

Быстрее разгоняться опять ограничено силой сцепления, а вот максимально достижимая установившаяся скорость есть функция от развиваемой мощности, уравновешиваемая силой сопротивления движению, коя есть функция от скорости движения.
Смысл статьи в том, что тяга (производная от мощности ТД и тут пожалуйста не спорьте! Не надо напоминать про момент=f(тока). Больше паспортная мощность - больший предельный допустимый ток при прочих РАВНЫХ условиях, так что нет противоречия) избыточна для его сцепного веса и локомотив пробуксовывает даже на 35-40км/ч. На уклоне ему просто нехватит силы сцепления (f от числа осей, нагрузки на ось) с рельсами, что бы развить тягу, достаточную для старта с составом.

Сообщение от TRam_

Мощность ТЭДов определяется их способностью к охлаждению, её изменение влияет только на минимальную скорость, с которой локомотив может тянуть состав на максимальной позиции, в случае опять же достаточного сцепления.

Мощность ТЭД ограничивается
1. Объемом, куда его можно вписать под локомотив. Фиксированно
2. Типом и конструкцией. У разных ТЭД разные удельные показатели
(например 1,34 кВт/кг синхронные и 1кВт/кг асинхронные) Фиксированно
3. Охлаждением обмоток. (решается усилением вентиляции и переходом на жидкостное охлаждение. Естественно тут есть ограничения)
4. Требуемым тяговым усилием и скоростью длительного режима (согласуется редуктором) это скорей минимальная необходимая мощность

Потому что грубо говоря у секции 2ТЭ116 длительная тяга 25 тонн, у 2ТЭ116У - 33 тонны, но они оба в плохую погоду будут реализовывать только по 25 - 27 тонн по сцеплению, в результате (с учётом того что невозможно подгадать отправку состава к погоде на всём участке следования) весовые нормы у них получаются сравнимыми.

Ваш пример как раз подтверждает мои слова. Если нет разницы - зачем платить больше? (то есть возить более дорогой, избыточный по мощности дизель)

А что именно для асинхронников характерно как "отказ"? Выгорают обмотки? Или, всё-таки, речь про инвертор?

Полагаю, что здесь больше о двигателях, хотя наверняка выходит из строя и то и другое. Не буду касаться влияния нежеописанного на конструктив АД, там тоже хватает
Обмотки АД при работе от ЧП подвергаются повышенном нагрузкам по напряжению, по повышенному нагреву от импульсных токов и мех.колебания под действием импульсных же электромагнитных сил. Тут же у нас повышенная нагрузка, то есть работа на максимальных и быстроменяющихся токах (срыв в боксование, проскальзывание) - это ускоренный износ изоляции обмоток, термический, механический и от воздействия импульсов повышенного напряжения

[Olhan]

Сообщение от Sancio

Полагаю, что здесь больше о двигателях, хотя наверняка выходит из строя и то и другое. Не буду касаться влияния нежеописанного на конструктив АД, там тоже хватает
Обмотки АД при работе от ЧП подвергаются повышенном нагрузкам по напряжению, по повышенному нагреву от импульсных токов и мех.колебания под действием импульсных же электромагнитных сил. Тут же у нас повышенная нагрузка, то есть работа на максимальных и быстроменяющихся токах (срыв в боксование, проскальзывание) - это ускоренный износ изоляции обмоток, термический, механический и от воздействия импульсов повышенного напряжения

То есть, защита (или хотя бы контроль) по току не даёт гарантий, что АТЭД не перегреется?

А в статоре АТЭД не ставят термодатчики?

[Berez]

Почитал дискуссию 3-летней давности и решил кое что добавить

Сообщение от Sancio

Суть статьи в том, что несбалансированность характеристик сказалась как на тяговых свойствах, так и на надежности. Если бы у него была бы нагрузка на ось 30-33тс, то у Казахов был бы прекрасная вариация на тему ES44AC с его 80тс стартовой и свыше 60тс длительного режима тягой. (Хотя это похоже в идеальных условиях)

Сила тяги тепловоза GE AC44i поставляемый в Бразилию с нагрузкой на ось 32,5 тонны.

Сообщение от Sancio

Но увы, вес меньше и сцепления банально хватает в лучшем случае на те же 40тс. в идеальных условиях.

40 тс на старте он как раз развивает в паршивых условиях (мокрый снег, дождь) При тягово-энергетических испытаниях на линии НДУ - Апостолово, в хорошую погоду, с весом 4200 тонн на 8 тысячном подъеме тягу 400 кН ТЭ33АС развивал на скорости 27 км/ч. А в основном на подъемах тяга была 350 кН и скорость 31 км/ч.

[Olhan]

3. Отказы тяговых электродвигателей

Несмотря на то, что асинхронные тяговые электродвигатели тепловоза ТЭ33А заявлены как надежные и безотказные электрические машины, наблюдается тенденция по увеличению отказов ТЭД:

А что именно для асинхронников характерно как "отказ"? Выгорают обмотки? Или, всё-таки, речь про инвертор?

[TRam_]

Мощность ТЭД ограничивается
1. Объемом, куда его можно вписать под локомотив. Фиксированно
2. Типом и конструкцией. У разных ТЭД разные удельные показатели
(например 1,34 кВт/кг синхронные и 1кВт/кг асинхронные) Фиксированно
3. Охлаждением обмоток. (решается усилением вентиляции и переходом на жидкостное охлаждение. Естественно тут есть ограничения)
4. Требуемым тяговым усилием и скоростью длительного режима (согласуется редуктором) это скорей минимальная необходимая мощность

п.2 вызван различием коэффициента полезного действия, он у асинхронных выше, потому и тепла образуется меньше
с п.4 не согласен. Там определяется передаточным отношением тягового редуктора, а значит связано не столько с длительной скоростью, сколько с максимальной (т.к. любые ТЭД имеют ограничение на частоту вращения ротора). Ну и с сопротивлением движению при движении на выбеге ("повышающая" передача съедает тем больше энергии чем больше её отношение при той же конфигурации зубьев)

Если нет разницы - зачем платить больше?

Только для того, чтоб он эксплуатировался не на тех режимах, для которых рассчитан, в предположении что это повысит его ресурс . Либо чтобы повысить интенсивность разгона / скорость движения. Предельный случай показан в Европе, где крошечные 4-осники таскают такие же крошечные 500-тонные составы со скоростями 140 км/ч. При этом из-за сопротивления воздуха удельные расходы становятся сравнимыми с грузовиками, идущими 90 км/ч.

[Sancio]

Синхронные, к вашему сведению, греются в разы меньше АД при работе от ЧП. АД просто раскаляются и звенят, в отличие от синхронных с магнитами. Полагаю, это вызвано повышенными токами в роторе от высших гармоник импульсов.
И удельная мощность вызвана не только КПД, а ещё ограничениями по доступным объёмам под железо и обмотки. А так же качеством его использования. Щеточный узел DC яркий пример - без него нельзя, и место много на валу занято не железом. Вот и малая удельная мощность получается.
Скорость длительного режима - это скорость при которой тяговый привод переходит из режима работы ограничения по сцеплению в режим работы с постоянной мощностью. В станкостроении это режим с постоянным моментом и постоянной мощностью соответственно. Так что ограничения по частоте вращения ротора в этой точке могут быть если только у высокоскоростного состава, работающего на левой (постоянномоментной части характеристики) так как на больших скоростях сильно растет сопротивление движению. Опять же предельная скорость вращения невысокая характерна только двигателям с щеточным узлом. АД гораздо более высокооборотны в этом смысле. И практически не ограничивают по максимальным оборотам.
А про зубья - это уже буквоедство и в данном случае частности. Более относящиеся к расходам на экплуатацию

Только для того, чтоб он эксплуатировался не на тех режимах, для которых рассчитан, в предположении что это повысит его ресурс . Либо чтобы повысить интенсивность разгона / скорость движения. Предельный случай показан в Европе, где крошечные 4-осники таскают такие же крошечные 500-тонные составы со скоростями 140 км/ч. При этом из-за сопротивления воздуха удельные расходы становятся сравнимыми с грузовиками, идущими 90 км/ч.

Ну у нас то будет грузовой тихоход 2ТЭ25К, какие 90км/ч откитесь... Опять же я писал - Дизель %15-20 превышает мощности ТД, так что мощность просто девать некуда.
По разгону - опять забыли ограничение по сцеплению с дорогой. А при западных характеристиках ограничивает она. Быстрее не разгонишься. А быстрее поедешь, это да.
Опять спор ради спора.

[TRam_]

Ну у нас то будет грузовой тихоход 2ТЭ25К, какие 90км/ч откитесь...

2ТЭ25К изначально был специально спроектирован под скорость 120 км/ч, из-за этого его тяговые характеристики оказались хуже 2ТЭ116У (слишком большая жёсткость тяговой характеристики ТЭД в зоне рабочих скоростей). Это вроде только в последнее время его перепроектировали под 100 км/ч, чтоб он мог нормально возить поезда а не хвастаться циферкой в характеристике.

Быстрее не разгонишься.

Если на критическом подъёме то конечно да, на нём разгон ограничен сцеплением