Цепь питания ЭПК на МВПС

[E.depo]

Сообщение от орел

на счет клапана - если правильно помню официальное его название возбудительный .
он работает просто в тормозной магистрали есть давление то и клапан поднимается и замыкает плюс на катушку эпк . если в тормозной магистрали нет давление то соответвено плюса нет . время срабатывания как раз и есть те самые 5 \ 7 секунд которые надо выдерживать , что не сделал машинист на 089 - выдержи он время , я думаю , что все было бы нормально уехал бы без аварии не смотря на всякие " реле бдительности " и не исправные рукоятки бдительности ( на которые грешат ) не в них скорей всего дело было а не знание как выйти из этого положения что у него было

А вот это неверно.
Можно посмотреть схему устройство ЭПК

Скрытый текст:

Зарядка: (рис А)
Воздух из питательной магистрали ГР через кран 4 и калиброванное отверстие Б диаметром 1 мм, а затем через такое же отверстие В поступает в камеру выдержки времени К и камеру Д под диафрагмой. Зарядка камеры К от 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.
В результате диафрагма 8 займёт верхнее положение, рычаг 9 переместит стержень концевого выключателя 10 и замкнёт верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля 1 будет подготовлена к действию.

Вот эта самая блокировка и обведена "Зелёным цветом" на схеме указанная постами выше, т.е. замыкание её обеспечивается воздухом из Питательной магистрали, а не тормозной.

Сжатый воздух из тормозной магистрали М через кран 5 и калиброванное отверстие б диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 12 проходит под клапан 11 и прижимает его к седлу. Под усилием пружины 7 клапан 12 опустится и разобщит атмосферный канал Ат с тормозной магистралью М. При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля 1 подается ток напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 2 прижимает плунжер 3 к седлу. После этого надо ключ повернуть в левое положение до упора и оставить в замке.

Торможение:(рис Б)
При проезде путевого незакороченного индуктора обмотка вентиля 1 обесточивается. Под давлением воздуха со стороны питательной магистрали на плунжер 3 якорь со штоком 2 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени К и из камеры Д через калиброванное отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие Б.
Сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером 3 поддерживается около 2,0—2,5 кгс/см2, и свисток действует независимо от снижения давления в камере К.

Если по истечении 6—7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, катушка вентиля 1 снова получит питание и электропневматический клапан автостопа возвратится в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кгс/см2 за 7—8 с.

Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах К и Д снизится до 1,5 кгс/см2, под усилием сжатой пружины диафрагма 8 прогнется вниз на 6,0—7,5 мм, а рычаг 9 откроет клапан 11, сообщив камеру над срывным клапаном 12 с атмосферой.
Давлением воздуха со стороны тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойди экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Ат в кронштейне клапана.
Стержень концевого выключателя 10, следуя за рычагом 9, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, путем нажатия на рукоятку бдительности невозможно, электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 10 (что обведена зелёным цветом на схеме постами выше)

Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапана повернуть в крайнее правое положение.