Электропоезда ЭД4М и не только

[Слесарь]

На отечественных электропоездах постоянного тока основная проблема ЭДТ в его конструкции. И это, к сожалению, не способны исправить ни ремонт, ни эксплуатация.

При проектировании электропоездов ЭР22 и последующих (ЭР2Р, ЭР2Т) был допущен ряд конструктивных решений, обусловленный то ли желанием удешевить производство, то ли невозможностью применить традиционные решения именно на электропоездах существующей конструкции.

Основная беда в малой мощности вспомогательного генератора, который должен обеспечивать возбуждение ТЭД в режиме ЭДТ. Мощность трёхфазного генератора преобразователя 1ПВ6 всего 38 кВт, при этом он питает компрессор, вентиляторы калориферов, обеспечивает зарядку АБ и питание ЦУ на своей секции. Даже пуск компрессоров вызывает просадку напряжения, заметную глазу по миганию ламп освещения.

Когда же включается ЭДТ в режиме независимого возбуждения, зачастую начинаются всякие чудеса: БУП с БРЧ не могут поддерживать величину и частоту напряжение генератора, срабатывают защитные аппараты, в том числе тепловые, короче, ничего не работает.

И вся эта система не может обеспечить возбуждение ТЭД, достаточное для торможения до низких скоростей (10-15 км/ч) - там нужны большие токи, которые она выдать не может.

Выполнять преобразователь на большую мощность не стали. Я не знаю точных причин, но могу предположить такие:
- большой вес электромашинного преобразователя необходимой мощности. Масса существующего и так около 2 т, а для несущего кузова это большая сосредоточенная нагрузка. И от такого-то зачастую весь кузов вагона вибрирует...;
- большие габариты. Расстояние между кузовом и нижним очертанием габарита ПС не так велико.
Тут бы логично перейти к статическому преобразователю собственных нужд, но в те года он бы получился больше электромашинного по габаритам и в разы дороже.
Почему это не сделано сейчас - для меня загадка.

Так вот, чтобы решить проблему, сделали переход при снижении скорости в режиме ЭДТ с независимого возбуждения ТЭД на самовозбуждение.

В реальности этот переход (при скорости 50-60 км/ч) - ключевой момент при использовании ЭДТ. Если что-то не так, защиту вышибет именно в этот момент.

Далее.

Огромную роль играет надёжность аппаратов, осуществляющих управление ТЭД, и самих ТЭД.
Напомню, для получения тормозной силы, равной тяговому усилию, при реостатном торможении требуется напряжение на якорях гораздо более высокое, чем в тяговом режиме. А ТЭД на ЭР (ЭТ, ЭД) и так очень ненадёжные и дурацкие по конструкции.

Вот и получается: тормознули раз - выбило ТР5. Тормознули два - сгорел преобразователь возбуждения. Тормознули три - сгорел ТРВ. Тормознули четыре - сгорели тяговые, КЗ и реостатный контроллер.

Ремонт закопался в перекатках ТЭД и редукторов, потратил весь их запас и перестал чинить ЭДТ. Всё встало на свои места.

Кстати, ЭДТ ещё и настраивать надо по поезду. Т. к. жёсткость характеристик ТЭД в тормозном режиме выше, чем в тяговом, различно настроенные вагоны будут толкаться очень сильно.

Короче, куча всяких проблем, а выгода только одна - экономия тормозных колодок.
Рекуперация не будет работать никогда, поэтому экономии электроэнергии не будет, а ЭР2 по удельному расходу остаётся недостижимым идеалом.