История

[EKim]

Редкое архивное фото – первая электричка на Александров (Ярославское направление), 1 мая 1937 года.

[орел]

Транссиб и значение Сергея Витте в истории
По заказу Life.ru к юбилею написал большую статью про историю и геополитическое значение Транссиба. Заголовок не мой (они сами делают громкие заголовки и подводки), текст мой. Иллюстрации также подбирал я плюс несколько моих фото со свежей транссибирской поездки.

Частично в этой статье я использовал фрагменты своей старой статьи 1999 года с транссибирского сайта (примерно на 15-20%). Остальное - новое. Статья очень объёмная, перепощивать её нет смысла, поэтому тут хочу акцентировать внимание только на одном её подразделе - "IV. Концентрация полномочий, средств и ресурсов".

С течением времени я всё больше убеждаюсь в том, что сооружение Великого Сибирского пути по принципиальной методике было весьма похоже на осуществление Атомного проекта времён СССР. И в том и в другом случае создавался специальный орган высшего порядка подчинённости - ПГУ в СССР, КСЖД в РИ. Оба они имели специальные полномочия действовать и принимать решения не обычным бюрократическим путём через правительства, а напрямую - в пределах осуществления порученного им проекта. Точно так же оба они могли действовать (и реально действовали) поверх голов региональных руководителей - губернаторов и даже генерал-губернаторов в РИ, первых секретарей обкомов-крайкомов в СССР. Полномочия обеих структур это позволяли. Конечно, ПГУ был всё-таки более серьёзным органом по части реализации своих решений - так и время было несколько другое, менее расхлябанное.


Есть в Новосибирске такой исследователь - Сергей Канн. Он ещё в начале нулевых составлял библиографию Транссиба для моего сайта. Так вот, в числе его публикаций имеются и те, где он исследует полномочия КСЖД (Комитета Сибирской железной дороги), в разных сферах. Например, тут. Я поначалу довольно поверхностно воспринял эти его статьи и не придал им особого внимания. И совершенно зря. В реальности, это ключ к успеху проекта по сооружению Транссиба. Не было бы координирующего органа с полномочиями - строили бы магистраль через пень-колоду лет тридцать. Кроме того, КСЖД занимался попутно и комплексными изысканиями территорий, и переселенческой политикой - ещё за 10-15 лет до хвалёного Столыпина.

К сожалению, КСЖД в империи окончательно...

http://periskop.livejournal.com/1622345.html

Сквозь тайгу. Последний проект империи
Сергей Сигачев

18 октября, 14:15

Самый главный проект Российской империи, благодаря которому появился Новосибирск, а Россия стала сверхдержавой.

По сути, для Российской империи это был сверхпроект масштаба Атомного или Космического проектов СССР. И империя с ним достойно справилась, хотя уже и на излёте своей истории. Конечно, не без сомнений и первоначальных ошибок. И именно поэтому юбилеев у Транссиба — как сейчас называется Великий сибирский путь — много. Не посвящённый в эту тему читатель часто путается: в какой же раз мы празднуем его столетие? Вроде уже это было? И что же, снова?

Так вот, первое столетие праздновали ещё при СССР, весной 1991-го. Это было 100-летие начала сооружения магистрали. Затем — уже при президенте Путине — в 2001-м отметили столетие Транссиба как соединения рельсового пути от Челябинска до Владивостока. Правда, оно проходило не по нашей территории (*), а через Маньчжурию — по трассе КВЖД, Китайско-Восточной железной дороги. В 2003-м столетний юбилей можно было праздновать в третий раз: по всей линии от Урала до Владивостока и Порт-Артура начали ходить регулярные поезда и дорога была принята в постоянную эксплуатацию. В 2005-м — в четвёртый: дорога стала непрерывной вдоль Байкала.

Скрытый текст:

Скрытый текст:

( фото из другого поста Сергея - статья про Амурский мост , но по темы его статьи подходит - извиняйте )

И, наконец, в нашем 2016-м мы празднуем столетие уже в пятый раз. И отмечаем мы теперь завершение строительства Великого сибирского пути по российской территории, минуя Китай. Гигантская стройка завершилась возведением Амурского моста у Хабаровска (на тот момент крупнейшего в Евразии) и проводкой по нему первого поезда 5 (18) октября 1916 года.

II. Предыстория

Впервые задумались о железной дороге через всю Сибирь сразу после Крымской войны 1853—1856 гг. Год спустя после её окончания, в 1857 г., генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв-Амурский поставил этот вопрос перед правительством. ....

https://life.ru/t/%D0%BD%D0%B0%D1%83...oiekt_impierii

[E69]

"Сортировочная станция", 1986.
Со знанием дела нарисовано

[орел]

все , надеюсь , слышали об этой картине , часть панорамы

Проект: Журнал "Родина"

Транссибирская железная дорога в акварельной панораме П.Я. Пясецкого

Текст: Галина Принцева (кандидат искусствоведения)

Уникальное полотно длиной почти 900 метров - под стать величию Транссиба



Эрмитаж и журнал "Родина" продолжают совместный проект, в рамках которого мы знакомим читателей с малоизвестными раритетами из запасников главного российского музея. Для "дорожной" темы ведущий рубрики "Реликвии Родины" Виктор Файбисович предложил статью ведущего научного сотрудника Отдела истории русской культуры Эрмитажа Галины Александровны Принцевой.


Уникальное полотно длиной почти 900 метров - под стать величию Транссиба

17 марта 1891 г. был объявлен Высочайший рескрипт Александра III о строительстве Сибирской дороги с двух концов - от Урала на западе и Владивостока на востоке. 10 декабря 1892 г. был создан Комитет Сибирской железной дороги во главе с наследником цесаревичем Николаем Александровичем. Он сохранил эту должность и став императором, руководя стройкой до ее завершения.

Именно Комитету мы обязаны созданием шедевра, хранящегося в фондах Эрмитажа. Уже на первоначальном этапе строительства было решено помимо технической и фотографической документации запечатлеть художественную панораму возведения магистрали. С этим предложением Комитет обратился к художнику-путешественнику Павлу Яковлевичу Пясецкому, известному чиновникам и Двору своими акварельными панорамами. Выбор оказался снайперски точным.

....

извиняйте что часть просто много букв , смотрим сами

https://rg.ru/2016/09/29/rodina-panorama.html

[EKim]

Паровоз Ь 2137. Построен: завод Bayer-Peacock (Gorton, Manchester) - 1933 г.

[Евгений.]

ЧС6-008 в депо Туапсе на испытаниях был...

[орел]

Объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром
Пару дней назад я рассказал вам про новый Амурский мост у Хабаровска. Это то место, где окончательно замкнулся Транссиб. Однако есть в тех краях и гораздо более секретный объект, но выполняющий те же функции: дать возможность поездам пересекать широкий Амур. Только не над рекой, а под ней. Подводный железнодорожный тоннель, который зашифровывался под именем "Строительство №4 НКПС". Иногда встречается в публикациях журналистский ляп - "Секретный объект НКВД", например - но в реальности название было именно "...НКПС", а снабжалась стройка по титулу Генштаба РККА, то есть по наивысшему приоритету.

И причины для этого были очень веские. Дело в том, что весь правобережный Хабаровский край, а также всё советское Приморье с портом Владивосток "висели" на тонкой ниточке однопутного Амурского моста. Другого пути туда не было. Но в это же время Япония сперва захватила Маньчжоу-Го, превратив её в свой протекторат, а потом стала разворачивать там Квантунскую армию с авиационной группировкой. Расстояние до границы - 30-35 км, для самолёта тогдашней эпохи - несколько минут лёту. Разбомбить мост - и сообщение потеряно, регион становится изолированным. А объект такой сложности восстанавливать непросто - ещё было свежо в памяти, что в течение аж пяти лет после Гражданской Транссиб был перерезан взорванным Амурским мостом (1920-25 гг.). Поэтому в середине 1930-х было принято непростое, но стратегически необходимое решение построить подводный тоннель под Амуром, который стал самым длинным в СССР вплоть до постройки Северомуйского тоннеля на БАМе.

Так вот, в начале октября я побывал на этом объекте, спешно достроенном в самом начале войны, и своими глазами посмотрел оба портала, а также соединение стратегической ветки на тоннель с Транссибом. Но сперва - о его истории и значении.

....

3. Работники Особой (Амурской) дистанции пути ДВЖД, осуществлявшие эксплуатацию тоннельного перехода под Амуром. В нижнем ряду, крайний справа – участник строительства Амурского тоннеля инженер-маркшейдер А.Ф. Чертков



.....

37. За кадром остался только вот этот памятник. Когда я спустился к восточному порталу, то нигде не смог его увидеть почему-то. Оказалось, что памятник этот так искусно поставили в дерновой нише склона, что смотря от портала даже невозможно понять, где он. Я тогда подумал - "так может, он на другой стороне Амура" - и искать дальше не стал. Оказалось, что он расположен уже почти у колючки, в конце охраняемой зоны. На кадре №9 эта ниша с памятником видна, за столбом электрификации. Обидно, но увы. Так что пришлось искать фотку в Сети. Пусть будет хотя бы такая...



......



Чертков Анатолий Филатович, командир взвода на строительстве сооружений Амурского тоннеля в составе 7-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск

...

http://periskop.livejournal.com/1623532.html

извиняйте за не полный перепост

[stef]

Ездил я по этому тоннелю. ДСП Хабаровск-I, в случае пропуска поезда по тоннелю, говорит по р/с "маршрут вниз, на Покровский"

[Denis]

[EKim]

Тепловоз ТЭ7-044, СССР, станция Смоленск.

[ВIGMAN]

Станция Кёнигсберг, ныне Калининград-Южный. Особенность станции в том, что одна половина имела колею 1520, другая 1435, на которой в настоящее время осталось 2-3 пути.

[EKim]

Точнее 2 пути. И те уже заросли. В ФПК считают, что из Калининграда в Польшу и Германию короче ехать через Москву.

[Seraphymm]

Статья о походе из Серебряного Бора в Подмосковную:
http://tiranozavrrex.livejournal.com/64388.html

Интересно утверждение автора, что

"Тепловозы всегда казались мне дичью и анахронизмом, особенно в Москве."

Т. е. он надеется, что электротяга будет использована на МЦК и для грузового движения.

Далее он описывает путепровод...

"...Так называемой ветки АВС от чётного парка Покровского-Стрешнево до грузового двора на Подмосковной. Ветка позволяла обойти платформу Ленинградская и войти в грузовой двор не мешаясь электропоездам Рижского направления и не создавая режущего маршрута для прибытия/отправления поездов из/на Серебряный бор."

По моим данным это просто старая трасса II пути тех времён, когда ветвь из Серебряного Бора вводилась на Подмосковную между главными путями (с путепроводной развязкой). Двухпутного пассажирского обхода и платформ Ленинградская, Кр. Балтиец (как и электропоездов на Рижском направлении) ещё не существовало во времена прокладки этого пути. Впоследствии он использовался для чётного грузового движения до середины 1990-х годов. Когда Подмосковную реконструировали, а Покровско-Стрешнево включили в её состав - этот путь был разобран...

[EKim]

Белорусский вокзал.
1962г.

[EKim]

Московская область. На перроне станции "Одинцово". 1934 г.

Скрытый текст: