Форум Trainsim  

Вернуться   Форум Trainsim > Реальные железные дороги > Железные дороги

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 02.11.2011, 20:00   #16
Oleg Izmerov
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,351
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 220 раз(а) в 133 сообщениях
Oleg Izmerov стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Стрелочник Посмотреть сообщение
Тепловозы ТЭЗ зарекомендовали себя как весьма надёжные и простые в эксплуатации машины, однако их мощности было явно не достаточно для увеличения грузооборота железных дорог. МПС требовался автономный локомотив с секционной мощностью 3000 л.с., так как ТЭЗ явно проигрывал в состязании с более мощными электровозами. Что приводило к расформированию грузовых составов на узлах и станциях стыкования, как на электрифицированных, так и нет.
Вообще-то для расформирования составов требуется, чтобы ТЭ3 проиграл не по мощности, а по силе тяги.
И вот тут возникает очень интересный вопрос: а кому же он там проигрывал, в середине 50-х? И проигрывал ли?

Ведь ТЭ10 был построен, как ОДНОСЕКЦИОННЫЙ тепловоз. Как, впрочем, и ТЭ50. Таким образом, они были предназначены для вождения, наоборот, БОЛЕЕ ЛЕГКИХ составов, чем ТЭ3, и их построили ну явно не из того, что состав после электрифицированного участка 4000-сильный 12-осный ТЭ3 якобы не мог вытянуть.

Более того, что у нас было на дорогах к моменту начала проектированияТЭ10? Спроектирован он был в 1957 г., следовательно, надо рассматривать электровозы, которые эксплуатировались в 1956.

По состоянию на 1956 г. у нас только-только начался серийный выпуск электровозов ВЛ8 с длительной силой тяги в часовом режиме 35 т, в то время, так у ТЭ3 в продолжительном она составляла 40,5 т.

Отсюда следует, что переформировывать состав при переходе на неэлектрифицированный участок не было необходимости, т.к. ТЭ3 имел более высокую силу тяги. Очевидно также, что для решения задачи повышения силы тяги не было никакого смысла выполнять ТЭ10 односекционным.

В свете этого представляется ближе к истине, что ХЗТМ просто нужно было куда-то девать дизеля 9Д100, не прошедшие приемки другим заказчиком, и это было легендировано не выдерживающим критики объяснением, которое до сих пор у нас кочует из одной статьи в другую.
Oleg Izmerov вне форума   Ответить с цитированием
Эти 2 пользователя(ей) сказали Спасибо Oleg Izmerov за это полезное сообщение:
Старый 01.01.2007, 12:00  
Яndex
Спонсор
 
 
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500


Реклама показывается изредка по случайному принципу
По умолчанию РЕКЛАМА

 
Старый 02.11.2011, 22:21   #17
Vivan755
Заблокирован
 
Регистрация: 19.02.2008
Адрес: Самара, ОП Киркомбинат
Сообщений: 1,891
Вы сказали Спасибо: 580
Поблагодарили 490 раз(а) в 235 сообщениях
Vivan755 стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Цитата:
Но читать пост перед отправкой всё же нужно!
Пост постом, а это уже, как заявлено автором, статья. А уж в именах собственных ошибаться вообще преступно.
P. S. Ну надо же, даже точку из конца заголовка темы кто-то убрал сам
Vivan755 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.11.2011, 17:02   #18
Oleg Izmerov
Матёрый пользователь
 
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,351
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 220 раз(а) в 133 сообщениях
Oleg Izmerov стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию

Вероятнее всего, формальным поводом к проектированию ТЭ10 и ТЭ50 были исследования, проведенные во ВНИИЖТ А.В., Сломянским, который дал следующий прогноз структуры тепловозного парка на перспективу до 1965 г.. По этому прогнозу тепловозный парк должен формироваться из следующих типов секций:

1. 2000 л.с., длительная сила тяги 21,5 тс
2. 3000 л.с., дл. сила тяги 27,5 тс
3. 4000 л.с., дл. сила тяги 31,5 тс. (!)

Соответственно, прогнозировалась следующая структура парка по объему перевозок

1. Односекционные 2000 л.с. - 21%
2. Односекционные 3000 л.с. - 22%
3. Односекционные 4000 л.с. - 14%
4. Двухсекционные 4000 л.с. (2*2000 л.с.) - 15%
5. Двухсекционные 6000 л.с. (2*3000 л.с.) - 14%
6. Двухсекционные 8000 л.с. (2*4000 л.с.) - 11%
7. Трехсекционные 9000 л.с. (2*3000 л.с.) - 3%

Нетрудно видеть, что при этом ориентировались на массу поездов, ранее принятую для паровозной тяги, а не для электровозной. Действительно, если в 1950 году средняя масса поезда в СССР была 1430 т, то в 1960 она выросла до 2100 т, в 1970- до 2600 т, и в 1980 - до 2800 т. Фактически это означало, что до 1965 года массовый выпуск грузового тепловоза мощностью 3000 л.с. на секцию не имел смысла, а после 1965 года мог быть реализован путем модернизации тепловоза ТЭ3, а не создания новы моделей.
Oleg Izmerov вне форума   Ответить с цитированием
Эти 2 пользователя(ей) сказали Спасибо Oleg Izmerov за это полезное сообщение:
Старый 07.09.2016, 15:37   #19
Любитель
Опытный
 
Регистрация: 21.05.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 114
Вы сказали Спасибо: 119
Поблагодарили 10 раз(а) в 7 сообщениях
Любитель стоит на развилке (репутация по умолчанию)
По умолчанию историческая,специальная ж.д.литература

Цитата:
Сообщение от Любитель Посмотреть сообщение
Из истории железных дорог (разные темы)
http://rrh.agava.ru/history.htm]
Старая ссылка не работает, закрыли домен.
Информация размещена на сайте http://www.rrh.holm.ru/
История железных дорог.
http://www.rrh.holm.ru/history.htm
Раздел подготовлен по книге:
Сотников Е.А. "Железные дороги мира из XIX в XXI век"
На сайте http://scbist.com/
Книга в формате файла ".pdf"
http://static.scbist.com/scb/books/J..._v_XXI_vek.pdf
Книги автора Е.А.Сотникова.Библиография.
http://www.biblus.ru/Default.aspx?auth=1b197h4
Исторические книги об ученых изобретателях.
Автор Петр Петрович Забаринский.
Книги с сайта http://profilib.com/
Книга "Стефенсон".Биографический роман о Джордже Стефенсоне изобретателе , положившему начало паровому железнодорожному транспорту в XIX веке.
Книга "Ампер".Биографическое произведение о выдающемся ученом, основоположнике электродинамики А.М.Ампере
http://profilib.com/avtor/petr-zabarinskiy.php
Специальная литература о ж.д.
На сайте http://scbist.com/
Книга в формате файла ".pdf"
Автор Сотников И.Б.Производственное издание - М.Транспорт, 1990г.
Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах).
http://scbist.com/biblioteka/39296-e...nikov-i-b.html
Железнодорожный журнал "Депо".
http://www.depo-magazine.ru/
Любитель вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Подготовил статью о истории ТЭП60 и ТЭП70, их разработки и создания Стрелочник О сайте и форуме 11 27.09.2011 19:50
Несколько статей по истории паровых локомотивов Gregory_777 Железные дороги 3 30.07.2011 02:35
Истории и рассказы о жизни реальной ЖД ALEXZDB Железные дороги 1 26.07.2011 10:33
поставил Railworks - немного разочарован awaken RS - Об игре 79 17.05.2010 01:27


Текущее время: 04:28. Часовой пояс GMT +4.


Powered by vBulletin® Version 3.8.6
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© 2001-2012, Администраторы и разработчики Клуба Trainsim
TopList Нажми для появления дома Trainsim на карте Intermap
Что это?