История

[Слесарь]

Сообщение от Слесарь

Кто-то приводил данные, что Г1 расходовал на ХХ порядка 400 кг/ч мазута (если я правильно помню).

Неправильно я вспомнил. Извиняюсь. В 2,5 раза завысил расход. На самом деле 160 кг/ч.

Добавлено через 41 минуту

Сообщение от Seraphymm

И всё же: на каком топливе работал ГТ101?

Насколько я понял из литературы, все наши газотурбовозы рассчитывались на тяжёлое топливо, т. е. мазут.
Опять же, насколько я смог понять, иногда предусматривался пуск на дизельном топливе с последующим переходом на мазут. Это я заключил из того факта, что при запуске турбины используется зажигание от электрической искры. Мне сложно себе представить зажигание таким способом мазута...

Такой гигант им ни к чему: в габарит не войдёт

Я имел ввиду направление дизайна.

Препятствием для использования электропередач на автотранспорте был значительный вес электрических машин. Для ж. д. локомотива это приемлемо (т. к. сцепной вес не должен быть ниже проектного).

Я напомню некоторое часто встречающееся заблуждение: многие считают, что с развитием техники масса и габариты двигателей неизбежно уменьшаются. На самом деле это не так. Всему есть пределы, обусловленные назначением двигателя и конструкционными материалами.

ТЭД локомотива всегда будет уступать по удельным показателям ДВС автомобиля в силу огромной разницы в требуемом моменте, развиваемом двигателем.

Локомотив должен развивать предельную по сцеплению силу тяги. Для этого колёсно-моторный блок должен развивать определённый момент, который задан диаметром колеса (меняется в очень узких пределах).
Передаточное число редуктора тоже из-за габаритных ограничений может варьироваться в достаточно узких пределах - следовательно, частота вращения вала ТЭД также не может быть какой угодно большой.
Следовательно, ТЭД должен развивать момент не менее определённого.
Момент, развиваемый ТЭД, зависит от индукции магнитной системы и тока, протекающего по обмоткам ТЭД (габаритные размеры ТЭД для простоты примем неизменными).
Величина индукции ограничена качеством железа ТЭД (индукцией насыщения) - соответственно, его количеством.
Ток ТЭД ограничен габаритами машины - сечением проводников обмотки, шириной коллектора (для коллекторных машин).

Вот и получается, что ТЭД локомотива всегда будет массивным для обеспечения требуемого момента.

Аналогично судовой дизель, непосредственно работающий на винт, даже при сравнительно небольшой мощности будет большим и тяжёлым, в отличие от автомобильного ДВС, который возможно сделать достаточно высокооборотным, т. к. при мощностях и тяговых параметрах автомобилей можно выполнить приемлемые по надёжности и габаритам понижающие передачи.

Очень характерный пример - двигатели троллейбусов. Они приводят в действие колёса только через мост с передаточным отношением около 4-х. На автобусе ДВС при трогании ещё используется КПП с передаточным числом на первых передачах около 5-и.
Поэтому двигатель троллейбуса при мощности около 100 кВт весит тонну, но троллейбус благодаря этому разгоняется существенно быстрее автобуса.

Так что электропередачи со временем вытеснят ГП даже в АКПП автомобилей.

Вот это как раз вряд ли...

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"...Судовой дизель, непосредственно работающий на винт, даже при сравнительно небольшой мощности будет большим и тяжёлым, в отличие от автомобильного ДВС, который возможно сделать достаточно высокооборотным, т. к. при мощностях и тяговых параметрах автомобилей можно выполнить приемлемые по надёжности и габаритам понижающие передачи."

Просто у автомобилей и локомотивов колёса должны быть жёстко связаны с поверхностью, по которой катятся. А диапазон скоростей вращения коленвала ДВС в режиме тяги меньше чем диапазон скоростей вращения кол. пар. Вот и приходится в работе менять передаточное отношение. Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу. Если б можно было сократить массу судового ДВС подбором передаточного отношения - это давно бы сделали. За счёт сокращения массы агрегатов возросла бы грузоподъёмность судна.

Смысл же конструкции электрической передачи автомобиля - разместить "мотор в колесе":
http://insideevs.com/protean-unveils...35-pound-feet/
Это невозможно, если ТЭД окажется тяжёлым. Увеличивается масса колеса, ротор при его повороте создаёт гироскопический эффект, раскрученный ротор препятствует торможению. Но на современном этапе развития техники задача решена.

Простите за оффтоп. Не считайте это "спором"!

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

И что из того? Нагрузка на гребном валу крупного судна может составлять десятки тысяч кВт при оборотах порядка 100 в минуту. Прикиньте момент.

Жидкая среда также не означает таких уж больших потерь: на крупных судах КПД винта может составлять 75-80%, а скольжение 10-15%.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу.

Тем не менее, она прямая: чем ниже передаточное число редуктора, тем больший момент должен развивать двигатель, тем тяжелее и больше он будет (любой двигатель - электрический ли, ДВС ли, паровая машина ли).

Если б можно было сократить массу судового ДВС подбором передаточного отношения - это давно бы сделали.

Так давно делают.
Типичный пример - замена паровых машин, частота вращения которых хорошо подходила к гребным винтам крупных судов, на паровые турбины.
Во-первых, для снижения частоты вращения турбин их стали делать многоступенчатыми.
Во-вторых, поскольку этого оказалось недостаточно, пришлось приляпывать между турбиной и гребным валом редуктор, который по своим размерам и массе (момент, момент на гребном валу!) оказался больше турбины. Поскольку редуктор в таком агрегате играл не менее важную роль, нежели первичный двигатель, их и стали называть турбозубчатыми агрегатами.

За счёт сокращения массы агрегатов возросла бы грузоподъёмность судна.

Сомнительно. Там несколько другие резервы... Да и не всегда экономия массы - самое главное на судне. Это ж не жоповозка...

Смысл же конструкции электрической передачи автомобиля - разместить "мотор в колесе":
http://insideevs.com/protean-unveils...35-pound-feet/

По ссылке даны такие данные:
Макс. мощность 100 л. с.
Макс. момент 735 футо-фунтов - 996 Нм (округлим до 1 кНм).

В принципе неплохо... но надёжность...
Не приходилось читать на форумах велосипедистов про защиту от воды мотор-колёс? А тут в колесе всё, включая преобразователь.

Есть более практичные примеры - карьерные самосвалы. Но там ещё планетарные ряды применяют.