ЭДТ и продольные реакции

[Ace Hard]

Сообщение от vita

На всех новых электровозах есть две ручки. Одна управляет пневматическим тормозом, другая ЭДТ. В нормальном состоянии они соеднены механически и действует вместе. Но если нажать на специальную кнопку, то можно тормозить только ЭДТ или пневматикой.
Другой вариант когда ручка одна и компьютер решает когда какой тормоз включить.( у рельсовых автобусов)

Можно по-подробнее?

[E69]

Vita, это всё про немецкие машины я так понимаю?

[vita]

Рукоятка пневматического (основного) тормоза (1)
Рукоятка ЭДТ (2)
Рукоятка дополнительного пневматического тормоза локомотива (3)

Как видно по ядовито зеленой маркировке в нормальном состоянии оба рычага соединены механическим рычажком и перемещаются одинаково. Потому при любом торможении на локомотиве используется ЭДТ .
Иногда использование ЭДТ запрещено на линии или нужно лишь притормозить состав. Тогда надо нажать на рычаг ЭДТ сверху (см. синюю стрелку) и рычаги перестают быть связаны механически.
Далее плавно (главное слово при управлении пассаж составами в нормальных режимах ) переместить рычаг на 2-3 позиции вниз подождать начала действия тормоза и далее наращивать силу торможения. Если сделать это резко то народ в составе впадет в состояния «полета с лестницы второго этажа».
Причем если вдруг надо резко применить пневматику, то дергаешь рычаг пневматического тормоза (1) на себя и когда позиции обоих рычагов совпадут, сработает защелка и они опять станут соединенными.
Очень удобная штука. Причем достаточно мощная. Народ даже на грузовых применяет.

Главное «НО» эффективность ЭДТ падает с понижением скорости, потому его применение требует определенного опыта!

Зато в умелых руках золотая вещь. Если 3 ICE тормозят ЭДТ на участке то 1 ICE разгоняется бесплатно. А это много значит.

Но самым приятным в обращении является дополнительный тормоз локомотива (3). Применяется только при маневрах и позволяет отлично контролировать тормоза, благодаря быстрой реакции.

Все это применимо только к немецкой или европейской техники . Хотя вероятно что на новых локомотивах в Росси и Украине ситуация схожая.

[Ace Hard]

Всё это здорово, но... Зачем применять их одновременно?

[Nixon]

Чтобы увеличить силу торможения и уменьшить реакции в поезде, судя по всему.

[NeoN]

Сообщение от r22-41

ну от имени "всех" говорить не могу ... но... если на машине рекуперация развязана...при определённых сопутствующих условиях , если глянуть на KV в кабине(показывающий напряжение в КС)...то можно с Вами и поспорить
скажем так ... энергетики не могут долго хранить то, что им дополнительно выдаётся при рекуперативном торможении в контактную сеть...
Вы согласны на такую формулировку

Скажем так. То, что вырабатывает лок, идет на пуско-тормозные резисторы. А то, что стрелка киловольтметра отклоняется - это логично. Всё-таки не всё сжигается - часть (очень незначительная) все же попадает на КС. НО! Самое главное - ВСЕ подстанции на московской дороге не приспособлены для приема "динамики".

Более пока написать не могу.

[E69]

Но если на одной секции находятся 2 локомотива - то один при торможении может питать второй, никакого специального оборудования на подстанциях при этом ведь не требуется. Вот в отсутствие потребителей энергии рекуперации - да, всё уйдёт в реостаты.

[NeoN]

Сообщение от E69

Но если на одной секции находятся 2 локомотива - то один при торможении может питать второй, никакого специального оборудования на подстанциях при этом ведь не требуется. Вот в отсутствие потребителей энергии рекуперации - да, всё уйдёт в реостаты.

О чем я и говорю. Если есть поезда на линии, то они впитают динамику, а если нет, то и стрелка киловольтметра не станет отклонятся, ибо всё сгорит на пуско-тормозных.

[Nixon]

Подстанции же ставятся не в километре друг от друга. На "постоянке" где-то 40-50 км ведь между ними. Вероятность того, что на участке одной подстанции будет меньше 2-х локомотивов не так велика и, как мне кажется, экономического смысла оборудовать подстанции на прием энергии, идущей от "динамики", просто-напросто нет. Особенно на МЖД.

[NeoN]

Сообщение от Nixon

Подстанции же ставятся не в километре друг от друга. На "постоянке" где-то 40-50 км ведь между ними. Вероятность того, что на участке одной подстанции будет меньше 2-х локомотивов не так велика и, как мне кажется, экономического смысла оборудовать подстанции на прием энергии, идущей от "динамики", просто-напросто нет. Особенно на МЖД.

Мдя. Сколько вам лет, мой юный друг? Если инфа в профиле верна, то 20. Я прав? Теорию электротехники почитай, дружище На постоянке от подстанции до подстанции порядка 15-25 км. на переменке до 45. если схема 2х25, то до 90 км между подстанциями. И вообще, лучше все-таки почитать сначало литературу или хотя бы более мягко оставлять коментарии.

[Nixon]

NeoN, с расстоянием махнул, не отрицаю. Но даже при таком раскладе экономическая выгода сомнительна.

[E69]

мой юный друг?

Судя по горячим постам, ты тоже не старик

Так какая средняя длина фидерной секции на МЖД?
А расстояние между поездами в "часы пик"? Думаю, не более 5-10 км. Так что требуемая комбинация не такая уж и редкость.

[NeoN]

Сообщение от E69

Судя по горячим постам, ты тоже не старик

Хм Кто как считает

Сообщение от E69

Так какая средняя длина фидерной секции на МЖД?

Моя подстанция от другой на 16,3 км удалена. Но у нас повышенная мощность+близкая приближенность к вокзалу. Тут грузопоток и МВПС с ПДС очень большой. Так что если откинуть данный случай, то между подстанциями не более 25 км на практике. Потом начинается теряться напруга, а, следовательно, и КПД по нелинейной практически параболической зависимости.

[Nixon]

И подстанция по логике вещей оба направления движения питает... Тогда рекуперация "за зря" ну вообще очень редко будет идти, получается.

[GeneZone]

Да будет вам спорить. Уже давно ясно, что рекуперативное торможение экономически не оправдано(по крайней мере на бескрайних просторах бывшего СССР). Чтож поделаешь, богатой мы были страной...