Судьба ЭП20

[TRam_]

Это требует очень высокого качества изготовления, и очень сложной системы демпфирования.
Были эксперименты в Германии в 70х годах и во Франции - но уже к середине 80-х годов - стало понятно, что это избыточно тяжелые конструкции лишенные смысла.

слышал что выбор был сделан на основе сравнения математических моделей обоих типов. Но вот что для б-СССРовских составов с 15-20 вагонами по 55 тонн тары осей должно быть именно 6 а не 4 это однозначно. Доказано опытом ДС3 (украинский электровоз с асинхронными движками и сименсовскими преобразователями и СУ).

PS судя по отзывам http://trainsim.ru/forum/showpost.ph...postcount=1219 эти модели не учитывали всего что надо.

[Denis]

Сообщение от R.Munge

Давайте я Вас немного поправлю. Мюнхен-Ингольштадт-Нюрнберг - там ICE1 уже довольно редки, в оновном ходят ICE3.

В августе-сентябре этого года ни одной "трёшки" там не видел. Но не в этом суть. Суть в том, что ICE1 не едет больше 280 км/час. Это факт. По NBS Ганновер - Фульда - Вюрцбург максимум 250. Иногда, когда надо нагнать, 260-270. На NBS Мюнхен-Ингольштадт-Нюрнберг 280 едет нередко.

С 03.06 га линии Намбург Берлин, и с 14.06 везде где Rechnerunterst Zugberwachung и реиновировали пути по новому стнадарту.

В смысле, LZB? Она обязательна, если допустимая скорость свыше 160 км/час.

И напомню, что всегда дается завышение 20, это еще один порог безопасности.

Ну не 20%, а где-то 12-15. Поэтому скорость 280 км/час для ICE1 является исключением из правил. Изначально эти составы ходили именно 250 км/час, т.е. 12% ниже конструкционной.

Ну, начнем с того что тип 425 меет такое отношине в к Дезирорус как грамматика к грамафону.

Почему? Вполне похож по конструктиву. Я бы даже сказал, не менее, чем ICE3 похож на Сапсан.

Собственно япринимал участие в доставке шести тип 425 к нашему чемпионату мира, они у нас изображали S21 по маршруту Север-Юг. Их не оценили пассажиры. По разным причинам - но от комфорта были не в восторге.

В первую очередь, пассажиров не устроил шум двигателей при разгоне и неудобные сиденья. Хотя разгоняется бричка просто аццки . Но тем не менее, многие пассажиры региональ-экспрессов больше привыкли к старым добрым Silberling'ам.

Чем комфортнее Дезиро рус я не понял, сравните тележку 425 и Дезирорус.

Я сравниваю не тележки (они не особо различаются, судя по всему), а Lichtraumprofil (габарит) и простор в салоне. Дезиро РУС в этом плане хороший вариант.

Это безумие какое-то!!! 20 ойро в час, умножить на 24 = 480 ойро!!! Да какая то золотая поездка для человека, кто де ему такие издержки платить будет?!

Не понял здесь, если честно.

Ну у Коломны был свой локомотив эп2, он старого типа, с тоже странной экипажной частью (опять шесть осей?!) маломощный и не два рода тока.

Для пассажирского локомотива в России тележка должна быть шестиосной. Что касается технической начинки ЭП2К, то её мы не обсуждаем.

Проект шире: - не надо было никому отдавать! Просто купить готовый тип подходящий оператору. Пример - Аэрофлот, он не пытается вкладывать деньги в производство русских самолетов - просто покупает дорогие современные лайнеры и получает от их эксплуатации прибыль. Им вдавили русский самолет "сухой" - ок, он иногда летает, но чаще стоит, и его эксплуатация не выгодна.

Тут палка о двух концах. Аэрофлот - международный перевозчик, который входит в международный альянс и который конкурирует не только внутри России, но и на международных маршрутах. ОАО РЖД - российский монополист, который в силу многих причин выполняет (должен выполнять) социальные функции, причём не только с точки зрения перевозки пассажиров, но и с точки зрения создания рабочих мест и генератора если не инноваций, то уж во всяком случае промышленной политики. Простая покупка подвижного состава может решить локальные задачи, но не решит общих проблем. Поэтому целесообразен как раз подход в виде СП, типа Синары и ТМХолдинга.

Оператор не должен поддерживать производителей. Он должен получать прибыль и снижать издержки, для удержания стоимости в рамках того как решат Земельные Власти.

Такой подход привёл к тому, что в Германии закрылись сотни вокзалов и ж/д маршрутов. Исчезли вагоны-рестораны, а качество обслуживания ПС упало просто в разы.

[alex8888]

Такой подход привёл к тому, что в Германии закрылись сотни вокзалов и ж/д маршрутов. Исчезли вагоны-рестораны, а качество обслуживания ПС упало просто в разы.

А еще планируют конкуренцию пригородным перевозкам составить - пустить таки междугородние автобусы.

[R.Munge]

Сообщение от alex8888

Не, тут не так. 1 день минус на работе - минус зарплата за этот день
И не 20 евро в час, а 10-15 центов за день - это не Германия, да и у нас далеко не 20 евро в час платят. В лучшем случае 14-15, в среднем 10-11.

14-15 - в командировку на S-bahn едут.
Ок, ну возьмем среднего хорошо упевающего сотрудника - 5000 ойро.
21 рабочий день. Ок, 238 ойро, да все равно это безумие!
или псих готовый от своего отпуска отобрать сутки/двое - туда/обратно.

------------------------------------------------------------------------------------------

Добавлено через 56 минут

Сообщение от Denis

В августе-сентябре этого года ни одной "трёшки" там не видел. Но не в этом суть. Суть в том, что ICE1 не едет больше 280 км/час. Это факт. По NBS Ганновер - Фульда - Вюрцбург максимум 250. Иногда, когда надо нагнать, 260-270. На NBS Мюнхен-Ингольштадт-Нюрнберг 280 едет нередко.

Все верно, да. +20 км/ч - порог безопасности.

Сообщение от Denis

В смысле, LZB? Она обязательна, если допустимая скорость свыше 160 км/час.

LZB - Это очень общие название системы безопасности. Внутри четыре разных протокола. Очевидно, самый новый.

Сообщение от Denis

Ну не 20%, а где-то 12-15. Поэтому скорость 280 км/час для ICE1 является исключением из правил.

Я не писал про проценты. И есть разница между скоростью в эксплуатации и допустимой скоростью в эксплуатации.

Сообщение от Denis

Изначально эти составы ходили именно 250 км/час, т.е. 12% ниже конструкционной.

Изначально, до модернизации в 2002-2004 годах - 230 км/ч

Сообщение от Denis

Почему? Вполне похож по конструктиву. Я бы даже сказал, не менее, чем ICE3 похож на Сапсан.

???!!!!
ICE3 никак не похож на сапсан.

Сообщение от Denis

В первую очередь, пассажиров не устроил шум двигателей при разгоне и неудобные сиденья. Хотя разгоняется бричка просто аццки . Но тем не менее, многие пассажиры региональ-экспрессов больше привыкли к старым добрым Silberling'ам.

Могу я увидеть источник этих данных? На шум в салоне пассажиры не жаловались. Он строго говоря регламентирован нормами.
Разгон не является осовным парметром. в пределах 1.5м/с за сек - типовой разгон при испытаниях. В эксплуатации ограничен - 1.1 редко 1.3 м/с

Сообщение от Denis

Я сравниваю не тележки (они не особо различаются, судя по всему), а Lichtraumprofil (габарит) и простор в салоне. Дезиро РУС в этом плане хороший вариант.

Габарит вагона вообще - термин Wagenumgrenzung, реже в документах пишут Fahrzeugbegrenzung.
То о чем пишете Вы - габарит а свете, редко используется как габарит приблежения строений, но часто - так можно описывать например параметры (размеры) дверей вагона.
Про экипаж - я даже не могу сказать, чем две тележки на вагон отличаются от тележки Якобса.
Это просто очень разные конструкции. О том, что и силовая структура вагона и конструкция и множество еще добавленных параметров тоже отличаются.
Примерно как сравнивать пароход и паровоз.
Еще раз прошу обяснить, чем габариты Дезиро рус удобнее салона используемых поездов на платформе Дезиро.
Тип 425 - строго говоря - вообще не относится к платформе Дезиро, это платформа "эпсилон" совместного творчества Бомбардье и Зименс.
Разработка экипажной части большим временем проходила в Герлице.

Сообщение от Denis

Для пассажирского локомотива в России тележка должна быть шестиосной.

Почему должна быть шестиосной. ? Пожалуйста, могли бы Вы давать более обоснованые ответы, если можно с результатами исследований, и не только русских.
Напомню Вам про частично русский локомотив Sr1
Количество осей обычно - диктуется - осевой нагрузкой, и коэффециентом сцепления.
Зачем 6 осей?

Сообщение от Denis

Тут палка о двух концах. Аэрофлот - международный перевозчик, который входит в международный альянс и который конкурирует не только внутри России, но и на международных маршрутах.

ржд также работает на международных маршрутах.
или следуя такой логике - внутри страны можно и в товарных вагонах ездить?

Сообщение от Denis

ОАО РЖД - российский монополист, который в силу многих причин выполняет (должен выполнять) социальные функции, причём не только с точки зрения перевозки пассажиров, но и с точки зрения создания рабочих мест и генератора если не инноваций, то уж во всяком случае промышленной политики.

Что это за некомпетентнось?! Оператор выполняет одну единственную социальную функцию - а именно перевозку!
А рабочие места - вообще-то издержки, от которых любой предприниматель, если он не полный идиот - избавляется.
Сейчас - ржд в частности от непрофильных активов - избавляется очень интенсивно, оставляя лишь те, где плата по дотациям от государства - превышает издержки от владения. И это разумно.

Сообщение от Denis

Простая покупка подвижного состава может решить локальные задачи, но не решит общих проблем. Поэтому целесообразен как раз подход в виде СП, типа Синары и ТМХолдинга.

Что такое общие проблемы? Это что статья в Бильде, или мы все таки предметно будем разговаривать?

Сообщение от Denis

Такой подход привёл к тому, что в Германии закрылись сотни вокзалов и ж/д маршрутов. Исчезли вагоны-рестораны, а качество обслуживания ПС упало просто в разы.

Что????!!!!!
Денис, извините, Вы давно живете в Германии? Зачем вагоны рестораны в ICE и IC? Вам на три часа Бордбистро мало? Зачем содержать вокзалы и персонал перекладывая издержки на Земельные и Государственный бюджет?!
Реформа DB - настолько аккуратно проводится, согласуется со всеми Ландтагами, настолько взвешена и продуманно.
О чем Вы говорите?!!!

------------------------------------------------------------------------------

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от vlas

Оператор этот - государственный монополист. И потому это как бы это уже вопрос политический. Купить машины за границей = оставить без работы людей здесь. Надо самим учиться делать нормально.

И что, монополист? Он не должен заботится о рабочих местах на заводах. см Аэрофлот выше.

Сообщение от vlas

Что до ЭП20, то, по моим субъективным ощущениям, следовало бы сделать машину получше. Но при всем этом я гораздо больше хочу видеть под поездом, на котором поеду к друзьям через месяц-другой ЭП20, а не Спринтер.

Ну, это вопрос наверное личный?

-------------------------------------------------------------------------

Добавлено через 6 минут

Сообщение от TRam_

слышал что выбор был сделан на основе сравнения математических моделей обоих типов. Но вот что для б-СССРовских составов с 15-20 вагонами по 55 тонн тары осей должно быть именно 6 а не 4 это однозначно.

Это эра коллекторных двигателей и малых нагрузок на ось. Не корректно.

Сообщение от TRam_

Доказано опытом ДС3 (украинский электровоз с асинхронными движками и сименсовскими преобразователями и СУ).

Мерседес - никуда не годная машина, доказано украинскими автосервисами и украинскими водителями.

Сообщение от TRam_

PS судя по отзывам http://trainsim.ru/forum/showpost.ph...postcount=1219 эти модели не учитывали всего что надо.

Модель эп20 если верить Участникам Форума и испытателем - учитывала только деление средств на ввод в эксплуатацию.

[Слесарь]

Сообщение от R.Munge

Это эра коллекторных двигателей и малых нагрузок на ось. Не корректно.

Коллекторные ТЭД у нас будут ещё долго, а нагрузка на ось за последние 50 лет не менялась - для пассажирского локомотива 21-22 тс.

Кроме того, на форумах были споры по поводу того, может ли 4-осный локомотив с АТЭД заменить 6-осный с коллекторными, правда, применительно к маневровым тепловозам и грузовым электровозам. Большинство высказали мнение, что нет.

У нас большой полигон эксплуатации ПС. Если на равнине, возможно, достаточно и 4-х осей, то через 200 км начнутся холмы, по которым и 6 бывает только-только. Кое-где пассажирские и двухсекциоными электровозами и тепловозами таскают...

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от R.Munge

Мерседес - никуда не годная машина, доказано украинскими автосервисами и украинскими водителями.

Гы... У нас тут давеча много снега выпало, так вот, как выяснилось, хуже всего заднеприводные Мерседес, БМВ, Жигуль-классика и порожняя Газель, а вот Лэндкрузер, УАЗ и Нива рулят!

[Иван Андреев]

Сообщение от R.Munge

ржд также работает на международных маршрутах.
или следуя такой логике - внутри страны можно и в товарных вагонах ездить?

Можете смеяться или удивляться, но еще в 1961 году у нас были бланковые билеты для оплаты проезда в оборудованых товарных вагонах.
И такие билеты известны как минимум с 1925 года. Скорее всего были и раньше, но я таких пока не встречал.

[R.Munge]

Сообщение от alex8888

А еще планируют конкуренцию пригородным перевозкам составить - пустить таки междугородние автобусы.

Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB

Добавлено через 5 минут

Сообщение от Слесарь

Коллекторные ТЭД у нас будут ещё долго, а нагрузка на ось за последние 50 лет не менялась - для пассажирского локомотива 21-22 тс.

Тву, если не будет квалификации персонала, то да, будут долго.

Кроме того, на форумах были споры по поводу того, может ли 4-осный локомотив с АТЭД заменить 6-осный с коллекторными, правда, применительно к маневровым тепловозам и грузовым электровозам. Большинство высказали мнение, что нет.

Сообщение от Слесарь

У нас большой полигон эксплуатации ПС. Если на равнине, возможно, достаточно и 4-х осей, то через 200 км начнутся холмы, по которым и 6 бывает только-только. Кое-где пассажирские и двухсекциоными электровозами и тепловозами таскают...

Еще раз напомню про Швейцарию, куда уж горнее. 4 оси для электровоза образца лесяти лет давности.

Сообщение от Слесарь

Гы... У нас тут давеча много снега выпало, так вот, как выяснилось, хуже всего заднеприводные Мерседес, БМВ, Жигуль-классика и порожняя Газель, а вот Лэндкрузер, УАЗ и Нива рулят!

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от Иван Андреев

Можете смеяться или удивляться, но еще в 1961 году у нас были бланковые билеты для оплаты проезда в оборудованых товарных вагонах.
И такие билеты известны как минимум с 1925 года. Скорее всего были и раньше, но я таких пока не встречал.

Это в связи с войной, и понятно. В ГДР (DR) такие вагоны были тоже с 1945 по 1956 у DB почти и не было, там в 50 годы уже все восстанавливали быстро при американской помощи. И вот например у DR - в ходу были паравозы на линиях до 1981 года.

Я скорее про то Иван, что не надо к таким временам возвращаться!

[Denis]

Сообщение от R.Munge

LZB - Это очень общие название системы безопасности. Внутри четыре разных протокола. Очевидно, самый новый.

Да, но он никак не влияет на конструкционную скорость ПС. Если едет ICE1 максимум 280, то быстрее он не поедет при любом раскладе.

Я не писал про проценты. И есть разница между скоростью в эксплуатации и допустимой скоростью в эксплуатации.

Я писал примерно тоже самое.

???!!!!
ICE3 никак не похож на сапсан.

Сапсан - это дальнейшее развитие платформы Веларо, только уже без участия Бомбардье. А так ICE3 просто самый что ни на есть "папа" Сапсана.

Могу я увидеть источник этих данных? На шум в салоне пассажиры не жаловались. Он строго говоря регламентирован нормами.

Источник - многочисленные жалобные письма в ProBahn (есть такая ассоциация). Может быть шум и норматирован нормами, но люди, которые каждый день ездили на работу из Миттенвальда в Мюнхен, очень жаловались. Под шумом имеется в виду визг при разгоне.

Еще раз прошу обяснить, чем габариты Дезиро рус удобнее салона используемых поездов на платформе Дезиро.

Шире вагон, больше места. Больше места - больше комфорта.

Тип 425 - строго говоря - вообще не относится к платформе Дезиро, это платформа "эпсилон" совместного творчества Бомбардье и Зименс.

Но если сравнивать концепцию, то сходство очень большое.

Почему должна быть шестиосной. ? Пожалуйста, могли бы Вы давать более обоснованые ответы, если можно с результатами исследований, и не только русских.

Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда. И если в летний сезон такой поезд будет ехать где-нибудь на перегоне Усть-Катав под Челябинском под управлением четырёхосного локомотива, не факт, что он оттуда вообще выедет. Даже при асинхронном приводе.

ржд также работает на международных маршрутах.

В виде пары-тройки прицепных вагонов и двух полноценных международных составов Москва-Ницца и Москва-ПарЫж. Можно узнать, с кем они конкурируют?

или следуя такой логике - внутри страны можно и в товарных вагонах ездить?

Следуя этой логике, внутри страны ж/д транспорт конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому нельзя.

Что это за некомпетентнось?! Оператор выполняет одну единственную социальную функцию - а именно перевозку!

Я как раз пишу о том, что РЖД не является в России просто оператором. Неужели непонятно?

А рабочие места - вообще-то издержки, от которых любой предприниматель, если он не полный идиот - избавляется.

Во-первых, это чушь. Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность. Во-вторых, ОАО РЖД - это государственная структура, поэтому социальную функцию там никто не отменял.

Что такое общие проблемы? Это что статья в Бильде, или мы все таки предметно будем разговаривать?

Общие проблемы - это создание квалифицированных рабочих мест. РЖД главный заказчик локомотивов. В принципе, во имя "снижения издержек" можно завезти сюда ещё одну армию таджиков, посадить их за ВЛ23 и начать подсчитывать прибыль. Но только лет через десять выяснится, что спрос в конечном итоге сузится до такой степени, что подешевевшими услугами просто некому будет пользоваться.

Денис, извините, Вы давно живете в Германии?

Я в Германии не живу.

[R.Munge]

Сообщение от Denis

Да, но он никак не влияет на конструкционную скорость ПС. Если едет ICE1 максимум 280, то быстрее он не поедет при любом раскладе.

Сообщение от Denis

Вы не внимательно читаете текст.

Я писал примерно тоже самое.

Сапсан - это дальнейшее развитие платформы Веларо, только уже без участия Бомбардье. А так ICE3 просто самый что ни на есть "папа" Сапсана.

Источник - многочисленные жалобные письма в ProBahn (есть такая ассоциация). Может быть шум и норматирован нормами, но люди, которые каждый день ездили на работу из Миттенвальда в Мюнхен, очень жаловались. Под шумом имеется в виду визг при разгоне.

Шире вагон, больше места. Больше места - больше комфорта.

Но если сравнивать концепцию, то сходство очень большое.

Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда. И если в летний сезон такой поезд будет ехать где-нибудь на перегоне Усть-Катав под Челябинском под управлением четырёхосного локомотива, не факт, что он оттуда вообще выедет. Даже при асинхронном приводе.

В виде пары-тройки прицепных вагонов и двух полноценных международных составов Москва-Ницца и Москва-ПарЫж. Можно узнать, с кем они конкурируют?

Следуя этой логике, внутри страны ж/д транспорт конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому нельзя.

Я как раз пишу о том, что РЖД не является в России просто оператором. Неужели непонятно?

Во-первых, это чушь. Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность. Во-вторых, ОАО РЖД - это государственная структура, поэтому социальную функцию там никто не отменял.

Общие проблемы - это создание квалифицированных рабочих мест. РЖД главный заказчик локомотивов. В принципе, во имя "снижения издержек" можно завезти сюда ещё одну армию таджиков, посадить их за ВЛ23 и начать подсчитывать прибыль. Но только лет через десять выяснится, что спрос в конечном итоге сузится до такой степени, что подешевевшими услугами просто некому будет пользоваться.

Я в Германии не живу.[/QUOTE]

[TRam_]

Это эра коллекторных двигателей и малых нагрузок на ось. Не корректно.

Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны, допустимую только на американских рельсах для грузовых локомотивов. В России максимальная допустимая - 25 тонн, для пассажирских - 21.5 тонн. Почему выбран такой большой вес вы уже ответили -

Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда.

Правда летние поезда обычно состоят из 22 вагонов. А так в среднем на напряжённых направлениях по 18 вагонов (с пассажирами ~ 1080 тонн)

Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность.

Таких очень мало , хотя тоже встречаются (типа моего начальника). Остальным нужна куча денег прямо сейчас, а не в долгосрочной перспективе. Соответственно забота о развитии мало кого интересует.

[R.Munge]

Сообщение от Denis

Да, но он никак не влияет на конструкционную скорость ПС. Если едет ICE1 максимум 280, то быстрее он не поедет при любом раскладе.

Вы не внимательно читаете текст.

Сообщение от Denis

Сапсан - это дальнейшее развитие платформы Веларо, только уже без участия Бомбардье. А так ICE3 просто самый что ни на есть "папа" Сапсана.

Хммм, у Вас немного перпуталось все. Сапсан - это не развитие, а деградация платормы Веларо, упрощенной экипажной частью (нечно среднее между ICE3 и ICET) и так же уменьшеным количеством вспомогательных сервисных систем.

Сообщение от Denis

Источник - многочисленные жалобные письма в ProBahn (есть такая ассоциация). Может быть шум и норматирован нормами, но люди, которые каждый день ездили на работу из Миттенвальда в Мюнхен, очень жаловались. Под шумом имеется в виду визг при разгоне.

В журнал мурзилка еще напишите. Посмотрите чем занимается общественная организация пробанн.
Я тоже могу писать в "Общество Водного Плавания по Ванзее после 23 часов" о том что недоволен составами типа 482, у меня после полуночи туда байдарка не помещается. В Миттенвальде жаловались, а в RRG - видимо не знали что есть пробанн...

Сообщение от Denis

Шире вагон, больше места. Больше места - больше комфорта.

Вагон эр2 очень широкий и длинный. Далее мне нужно продолжать?

Сообщение от Denis

Но если сравнивать концепцию, то сходство очень большое.

Сходство там больше с трамваем. И можно улышать что такое "сравнивать концепцию"

Сообщение от Denis

Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда. И если в летний сезон такой поезд будет ехать где-нибудь на перегоне Усть-Катав под Челябинском под управлением четырёхосного локомотива, не факт, что он оттуда вообще выедет. Даже при асинхронном приводе.

Re 460, Sr2 - это живые примеры эксплуатации четырехосных электровозов в горной местности с 10 вагонным доппельштоком + местными вагоны до следующего узла а + еще и пара небольших товарных двухосных вагонов.
Sr2 - еще и прекрасно водит грузовые составы с апатитской рудой. (собираясь если надо из двух и трех электровзов за минуту)
И это отнбдь не самые мощные грузовые электровозы.
О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.
Ну ок, это национальные особенности.
Вернемся к сути. Посмотрите мощность четырех осных современных электровозов и то что ездит по россии с 25 вагонами сейчас.

Сообщение от Denis

В виде пары-тройки прицепных вагонов и двух полноценных международных составов Москва-Ницца и Москва-ПарЫж. Можно узнать, с кем они конкурируют?

За предалами росии - прекрасно конкурируют с поездами местных Оперторов. Знаете что Ницца-Москва - хотели отменить остановку в Варшаве по требованию PKP?

Сообщение от Denis

Следуя этой логике, внутри страны ж/д транспорт конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому нельзя.

пока у вас есть маршрутки - можно летать на аэропланах, ещдить в товарных вагонах и умирать от шума вагона в обычном метро.

Сообщение от Denis

Я как раз пишу о том, что РЖД не является в России просто оператором. Неужели непонятно?

Нет уж, это Вам хочется что быржд было не просто оператором! И государство - периодически навязывает ржд такие функции - результат плохой во всех смыслах.
ржд - как раз от этих функций избавляется.

Сообщение от Denis

Во-первых, это чушь. Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность. Во-вторых, ОАО РЖД - это государственная структура, поэтому социальную функцию там никто не отменял.

Создание рабочих мест - уместно при расширении бизнеса. При его относительном постоянстве- рабочие места сокращаются. Приналичии мощного профсоюза - расширение бизнеса ведет не к сокращению, а перемещанию кадров на новые участки работы.
Вообще - эффективность бизнеса в числе прочего - расчитывается и по показателю количеству рабочего времени (рабочих мест) на еденицу продукции.

Сообщение от Denis

Общие проблемы - это создание квалифицированных рабочих мест.

Вы разговариваете как русское правительство. У него тоже в голове - как бызаставить население и соседей русское покупать.
У вас путин недавно рассказывал на встрече стран снг - как нужно покупать русский глонасс, и как он полезен для транспорта (тоже наверное отрасль важная, тоже рабочие места)
А у нас показали прекрасный репортаж, о том, что даже в туркменистане и беларуссии - уже давно транспорт если и оборудован навигацией - то это GPS, и глонасс им нужен - как рыбе зонтик.
У вас в стране - квалифицированного персонала отсилы 10%, из них многие уехали и продолжают уезжать на Запад и в Америку. Кто не уехал и так прекрасно обеспечен и зарабатывает более чем европейские зарплаты.
Остальные - это средний и низкий уровень, которому совершенно все равно что там ему создают, была бы водка и телесериалы.
Вот "квалифицированные рабочие места" - уже создали тему нашей беседы.

Сообщение от Denis

РЖД главный заказчик локомотивов.

Очевидно, он главный Оператор. А Аэрофлот - главный заказчик самолетов, и мосгортранс- заказчик трамваев, автобусов и троллейбусов.
Где из этого следует что они должны эксплуатировать подвижный состав образца войны с Наполеоном, покупать его по цене галактического крейсера, да еще и поддерживать армию кривых алкоголиков

Сообщение от Denis

В принципе, во имя "снижения издержек" можно завезти сюда ещё одну армию таджиков, посадить их за ВЛ23 и начать подсчитывать прибыль. Но только лет через десять выяснится, что спрос в конечном итоге сузится до такой степени, что подешевевшими услугами просто некому будет пользоваться.

Нет, спрос не сузится. Учебник по экономике покажет Вам как менятеся баланс спрос/предложение при привлечении иностранной дешевой рабочей силы

[alexcat]

Сообщение от TRam_

Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны...

А вес двух КМБ, разницу в весе рам тележек и прочего оборудования учитывать не нужно?

Добавлено через 6 минут

Сообщение от R.Munge

Нет уж, это Вам хочется что бы ржд было не просто оператором! И государство - периодически навязывает ржд такие функции...

Это у нас традиция такая, еще с советских времен, когда предприятия и организации тащили на себе всю социалку, вплоть до предоставления коммунальных услуг. А сознание трудно переделать быстро.

[TRam_]

разницу в весе рам тележек и прочего оборудования учитывать не нужно?

я о тяговых свойствах, а не о весе оборудования.

Посмотрите мощность четырех осных современных электровозов и то что ездит по россии с 25 вагонами сейчас.

мощность нужна когда пути позволяют обеспечить высокую скорость движения. Насчёт качества (даже образцово-показательных) путей в России вы уже наслышаны.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

я о тяговых свойствах, а не о весе оборудования.

Нет, Вы писали о нагрузке на ось, а она зависит от веса оборудования.

[TRam_]

Нагрузка на ось определяется в первую очередь тяговыми свойствами. Сравни секцию 2ТЭ121 и ТЭП70 с одинаковыми дизелями и весом соответственно 129 тонн и 150 тонн.

Мерседес - никуда не годная машина, доказано украинскими автосервисами и украинскими водителями.

мерседес зимой на летних шинах - никуда не годная. Букусует. Но если в случае автомобиля можно поставить шины, соответствующие сезону, то резко поднять тяговые свойства локомотива, не повышая нормы использования песка, нельзя. Хотя б потому, что коэффицент трения сталь по стали не превышает 0.32 даже у ваших суперсовременных локомотивов. Я уже не говорю о некачественно смазываемых рельсах в России.