Судьба ЭП10

[Слесарь]

Сообщение от AspID

а зачем им везде такая моща? думаю смысла нет.

Электровозы рассчитаны на ведение максимально возможного по длине приёмо-отправочных путей на линии Кируна-Нарвик поезда.

Сейчас длина поезда составляет 750 м. Поезд состоит из 68 открытых хопперов-рудовозов, грузоподъёмность вагона 100 т. Не знаю точно коэффициент тары вагона, но предполагая 0,25 (вполне реально для короткого рудовоза) получаем массу состава 8500 т.

Для сравнения: в равнинной Австралии такие же рудовозные маршруты имеют нагрузку на ось до 42 тс и массу поезда 30 тыс. т. Поезд ведёт сплотка из трёх тепловозов в голове. Сцепной вес тепловозов примерно 190 тс, мощность обычно 4400 л.с. (может быть 6000 л.с.) Были эксперименты с вождением поездов массой свыше 100 тыс. т (8 тепловозов - 3 в голове, 3 в середине поезда, 2 в хвосте).

В то же время электровозов IORE всего 26 секций (они работают всегда по две секции), а старых Dm3 постройки 1953-71 гг 19 трёхкузовных машин. Т.е. даже с учётом большей производительности IORE их надо ещё столько же, сколько уже куплено.

Мощность IORE в полтора раза выше, чем Dm3 (10800 кВт против 7200 кВт), длительная сила тяги выше - 1200 кН против 940 кН. Т.о., IORE ведёт примерно на 30% более тяжёлый поезд со скоростью на 15% выше, чем Dm3. Плюс более стабильно реализуемая сила тяги, выше надёжность (хотя бы потому, что новые).

Скорость нужна повыше, т.к. на линии есть и пассажирское движение.

Ещё IORE - очень тихие локомотивы.

В общем, IORE - типичный образец локомотива под совершенно конкретные условия эксплуатации. У нас бы такой электровоз не пошёл.

Однако есть адаптация этого электровоза для Китая - HXD3B, с пониженной до 25 тс нагрузкой на ось и увеличенной до 120 км/ч конструкционной скоростью и с длительной силой тяги 506 кН при скорости 68 км/ч. Мощность электровоза 9600 кВт. Можете сравнивать с проектом ЭП20. Только вот в Китае и Швеции электровозы работают...