Электровоз ЧС2

[Combine]

а я присоединяюсь к этому - постоейте

Я уже приводил примеры.

[TRam_]

какая разница для проводника между ускорением 0.1, 0.3 или 0.6

разница будет в том, насколько резко будет меняться ускорение. Если, например, ускорение в 1 g будет набираться равномерно в течении 10-15 секунд, то проводник в проёме просто наклонится вперёд. Другое дело, что из-за автосцепок с зазорами в отечественных поездах равномерность не обеспечишь.

Ну и конечно стоп-краны,которые обычно срываются в при отправлении, и "плавности" не обеспечат никогда.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Combine

Складывается ощущение, что кроме Олега Измерова все проектировщики локомотивов — идиоты. Чехи, которые делали восьмиосные машины, НЭВЗ, который сделал ЭП10 с 42тс в бустерном режиме, КЗ с его ЭП200 — вряд ли они разрабатывали локомотивы для вождения пассажирских поездов массой две тысячи тонн и более.

А Вы ознакомьтесь поближе с историей создания этих локомотивов, и ощущение пропадет.

1. "Чехи делали восьмиосные машины".
Эти машины - скорая переделка ЧС200. А ЧС200 был восьмиосным из-за ограничения мощности ТЭД. Действительно, пассажирские восьмиосники - дурное решение, в стиле "я тебя слепила из того, что было".

2. "ЭП10 с 42 тс."
Тоже слепили на скорую руку из ЭП1.
Украинцы для тех же целей сделали четырехосный ДС3.

3. "КЗ с его ЭП200 "
Был у них ТЭП80 с экипажем на 250 км/ч. В него и запихнули оборудование с минимумом переделок механики.
Теперь выпускают ЭП2 шестиосный, его экипаж тоже нормально был испытан до 200 км/ч. О восьмиоснике и не помышляют.

Странный вопрос, более быстрый разгон.

Обоснуйте рациональное ускорение для ПДС. С учетом частоты остановок, а также времени посадки-высадки пассажиров с проверкой билетов и т.п. Ловля блох это называется.

12-14-вагонный поезд это 600-700 тонн. При разгоне на часовом режиме получаем ускорение более 0.3, а разгоняются зачастую на токах значительно больших. В случаях с ЧС8 до 2кА при часовом 1180А, что дает те же 30 с лишним тонн и ускорение 0.3 и больше. И никто до сегодняшнего дня так и не вывалился.

Еще раз по порядку. Сначала он медленно ползет мимо платформы, потом закрывают двери и он ускоряется (потому никто и не падает), и восемь осей там только из-за ограничения по мощности ТЭД.

Далее, неоднократно в теме просили конкретно указать, какая разница для проводника между ускорением 0.1, 0.3 или 0.6, в ответ не было сказано ничего, кроме "вот вы бы сами там постояли".

Да, тогда Вы не будете задавать такие вопросы.

Там эти 1200-1800 км/ч2 указаны безотносительно каких-либо нормативов.

Не обязательно их там указывать.

Это учебник, а не нормативный документ, на нем нет подписей А/Ц/Н или любого другого руководителя, чтобы изложенное в нем являлось обязательным для исполнения.

Тем не менее эти ускорения и используются для проектирования локомотивов, потому что согласованы с МПС. А чем там у себя МПС их регламентировало, это уже абсолютно по барабану.

Не передергивай, я говорил, что связи между ускорением и типом дверей вообще нет.

Я с Вами, насколько помнится, на брудершафт не пил.

Покажите примеры применения неавтоматических дверей в ПС с ускорением 0,6 м/с2 и выше. Только не служебных.

[Combine]

Обоснуйте рациональное ускорение для ПДС. С учетом частоты остановок, а также времени посадки-высадки пассажиров с проверкой билетов и т.п. Ловля блох это называется.

Спроси Colonel Abel, у него большой опыт работы и на 6-, и на 8-осниках, думаю, он будет рад поделиться.

Сначала он медленно ползет мимо платформы, потом закрывают двери и он ускоряется (потому никто и не падает)

Помню, с Узуново он сразу разгонялся до 40км/ч еще не выйдя с платформы. А уж пригородный тем более. И никто не падал. И что самое интересное, даже после "проползания" платформы с последующим включением форсажа и связанных с этим чудовищных ускорений никто в вагоне не падает. Разве что если только допустить, что в тамбуре и в салоне вагона действуют различные физические законы, но принцип изотропности пространства говорит об обратном.

Да, тогда Вы не будете задавать такие вопросы.

Сколько ни наблюдал за помощниками на моторвагонной тяге, где невообразимое ускорение 0.8, не видел на их лицах выражения ужасных страданий из-за этого. И вываливаться на ходу тенденции они тоже не имели. Вряд ли проводники в ПДС в настолько радикально более худшей физической форме, что не смогут перенести увеличение с 0.2 до 0.4.

Покажите примеры применения неавтоматических дверей в ПС с ускорением 0,6 м/с2 и выше.

Показываю. Пригородные поезда на локомотивной тяге. Ни одного вывалившегося проводника.

Да, тогда Вы не будете задавать такие вопросы.

Стоять в проеме и держаться за поручень — тяжелое испытание, которое должен пройти каждый, чтоб знал, почем фунт лиха.

Не обязательно их там указывать.

Ну вот я и попросил указать, каким нормативным документом это регламентируется. Судя по всему, никаким, и это выдуманное ограничение взято в потолка.

Тем не менее эти ускорения и используются для проектирования локомотивов, потому что согласованы с МПС. А чем там у себя МПС их регламентировало, это уже абсолютно по барабану.

Странно согласованы и странно используются, в таком случае — большая часть локомотивов имеет характеристики больше положенных.

Я с Вами, насколько помнится, на брудершафт не пил.

А снобизм предлагаю засунуть известно куда.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Combine

В случаях с ЧС8 до 2кА при часовом 1180А, что дает те же 30 с лишним тонн и ускорение 0.3 и больше.

Часовой режим на ЧС8 вообще-то был предназначен для того, чтобы таскать 23-вагонный поезд на подъеме 15 тысячных со скоростью 85 км/ч.
А в типоразмерном ряде электровозов он вообще не был указан. Был указан длительный режим, с силой тяги 24,5 т. Что ниже касательной на расчетном подъеме для ЧС2т

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Combine

Спроси Colonel Abel,

Еще раз: с Вами на брудершафт не пил, и на "ты" общаться не собираюсь.

[Combine]

Был указан длительный режим, с силой тяги 24,5 т. Что ниже касательной на расчетном подъеме для ЧС2т

Какой смысл сравнивать касательную с длительной?

Часовой режим на ЧС8 вообще-то был предназначен для того, чтобы таскать 23-вагонный поезд на подъеме 15 тысячных со скоростью 85 км/ч.

85км/ч у ЧС8 это совсем не часовой и не длительный, это значительно больше.

Еще раз: с Вами на брудершафт не пил, и на "ты" общаться не собираюсь.

А много людей, с которыми пили? 19 век уже давно закончился.

[leon737]

Последние четыре страницы идет бурное обсуждение зависимости максимально допустимого ускорения от наличия/отсутствия на подвижном составе "автоматических дверей". Чтобы прояснить это, нужно представить себе две простые ситуации:

1. На составе нет "автоматических дверей" и проводник, согласно инструкции обязан в пределах платформы находиться в открытом проеме двери тамбура. Это опасно, поэтому ускорение надо ограничить. Хорошо, пусть так, тогда перейдем к ситуации номер
2. На вагоне установлены "автоматические двери", но они не могут быть закрыты и проводник должен находиться в открытом проеме двери тамбура (согласно инструкции).
Чем же проводнику поможет наличие именно "автоматических дверей"?

[E69]

Меняется конструкция вагонов - со временем поменяются и инструкции. Надо с чего-то начинать, вот автоматические двери уже ставят, можно какую-нибудь сигнализацию придумать, чтобы в дверях не стоять.
Как минимум, поезда с исправными дверьми будут разгоняться быстрее

[leon737]

Если речь о смене инструкций, то вполне можно оставить и обычные двери. Если проводники не будут стоять в открытых проемах, а двери будут закрыты и заперты, то никаких преимуществ перед "автоматическими дверьми" на ПДС они иметь не будут.
Автоматические двери хороши там, где нет проводников + много остановок по пути следования. Наличие подобного рода дверей на современных поездах - это всего лишь следование современным тенденциям (например, в TGV нет специальных людей в каждом тамбуре при посадке/высадке пассажиров), и модернизация имеющегося парка вагонов ПДС, ИМХО, в данном случае (установка дверей нового типа) абсолютно не нужна (нет ни повышения уровня безопасности, ни уменьшения времени на посадку/высадку пассажиров, ни уменьшения стоимости эксплуатации).

[Oleg Izmerov]

Сообщение от leon737

2. На вагоне установлены "автоматические двери", но они не могут быть закрыты и проводник должен находиться в открытом проеме двери тамбура (согласно инструкции).

Если они не могут быть закрыты, состав просто не сможет тронуться. Согласно инструкции. Так что никто с флажком уже стоять не будет.

[leon737]

Так может быть, проще было бы не меняя дверей просто изменить инструкции? Отменить стояние проводников с флажками. Кстати, а зачем оно (стояние) нужно сейчас, что это дает? Просто понимая смысл действия можно попробовать найти способ оптимизации этого действия.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от leon737

Так может быть, проще было бы не меняя дверей просто изменить инструкции?

Меня терзают предчувствия, что проще поставить автоматические двери.

Потому что отменить инструкцию - значит взять на себя ответственность за то, что могут отнести на счет ее отмены. А при автоматических дверях все подпадает под нормативные документы для МВПС и ничего отменять не надо.

[alexcat]

Сообщение от орел

а я так же не нашел документа, что от нулевого ускорения до такого ставим автоматические двери, а полсе ставим неавтоматические - привести можите ? а то по логике уважаемого -- alexcat -- это должно быть указано в документе. о чем я его и спросил. в ответ получил перевод стрелок ( что уже не раз было ) вот такие "пироги с котятами"

Еще раз попытаюсь объяснить: я по вопросу наличия или отсутствия автодверей ничего не утверждаю. Утверждает О.Измеров. А утверждает он, что существует ограничение на ускорение при отправлении вагонов с неавтоматическими дверьми. А если ограничение существует, то его кто-то установил. И издал соответствующий документ. А иначе какое же это ограничение, если оно ничем не подтверждается? Кроме того, в таком документе должно быть указано, начиная с какой величины ускорения вагоны должны оборудоваться автодверьми. Вот я и прошу показать этот документ.

а я вообше не знаю если такой документ. но на мой взгляд критерий тут один здравый смысл.

Вот как? Вообще-то люди в своей профессиональной деятельности обычно опираются на руководящие документы, а не на такое расплывчатое понятие, как здравый смысл, который у всех разный. Представьте, что творилось бы на автодорогах в отсутствие ПДД, руководствуйся участники движения "здравым смыслом".

[Oleg Izmerov]

Сообщение от alexcat

Вот как? Вообще-то люди в своей профессиональной деятельности обычно опираются на руководящие документы, а не на такое расплывчатое понятие, как здравый смысл, который у всех разный.

Т.е. есть люди, которые считают, что в проводники набирают Бэтманов?

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

...ускорение поезда в локомотивной тяге берется 1200-1800 км/ч2, т.е 0,09-0,14 м/с2.

В этом учебнике ничего не говорится о критериях, исходя из которых было выбрана именно такая величина ускорения при трогании для пассажирских локомотивов. Возможно, что таким критерием была ненужность более высокого ускорения для ПДС по экономическим соображениям, а отсутствие автодверей тут абсолютно не при чем.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Oleg Izmerov

Т.е. есть люди, которые считают, что в проводники набирают Бэтманов?

Люди есть разные, причем, судя по поведению, многие считают себя бессмертными. Вы предлагаете опираться на здравый смысл таких людей?

Добавлено через 56 минут

Сообщение от Oleg Izmerov

Покажите примеры применения неавтоматических дверей в ПС с ускорением 0,6 м/с2 и выше.

А зачем нужен такой ПС?