Теплопаровозы

[Слесарь]

Сообщение от Mr. Angelo

http://ru.wikipedia.org/wiki/Теплопаровоз

Вот эта фраза вызвала удивление:
К тому же у него, по сравнению с тепловозом, более высокая сила тяги при трогании с места (перенял одно из свойств паровоза)

Даже первые из серийных тепловозов ТЭ1 и ТЭ2, обладая мощностью на тягу меньшей, чем основные грузовые паровозы (ТЭ1 - около 700 л.с., ТЭ2 - около 1400 л.с., в то же время паровозы Э в зависимости от индекса - от 900 до 1200 л.с., ФД - около 2600 л.с.), имели гораздо больший сцепной вес (120 и 164 т против 85 и 105 т) и больший, а главное, более стабильно реализуемый коэффициент сцепления.
Поэтому эти более слабые локомотивы, как правило, заменяли паровозы без изменения веса поезда. А гораздо более мощные электровозы позволяли увеличивать вес поезда зачастую вдвое.

[GeneZone]

Сообщение от Слесарь

Вот эта фраза вызвала удивление:
К тому же у него, по сравнению с тепловозом, более высокая сила тяги при трогании с места (перенял одно из свойств паровоза)

Ну, так это ж wiki - всемирная помойка чужих мыслей . Чего ещё от неё ожидать...

[vitalzd]

а есть пароэлектровозы?

[Mr. Angelo]

Сообщение от vitalzd

а есть пароэлектровозы?

Это как? Электро-нагревателями воду в котле кипятить? )

[Слесарь]

Сообщение от vitalzd

а есть пароэлектровозы?

В Швейцарии были паровозы с электрокотлом, питавшимся от КС. Не помню, где фотки были.
История техники имеет весьма забавные тупики...

[ПИОНЕР]

Сообщение от Mr. Angelo

Это как? Электро-нагревателями воду в котле кипятить? )

Ну можно наверное, вопрос по другому представить: цепляем позади паровоза типа ещё один тендер с токоприёмниками, размещаем там БВ(постоянный ток),вентиляторы, контакторы, групповые и т.д., а ТЭДы установим в оба тендера. В будку паровоза протягиваем кабеля и ставим там контроллер.

Доехали до конташки, подняли токоприёмник, нет котёл глушить не будем, чтобы не жечь ток на пусковых - трогаться будем на паровозе и в горку он будет помогать, а при ЭДТ ток пустим на подогрев котла.

[ANK(ft)]

Сообщение от Слесарь

В Швейцарии были паровозы с электрокотлом, питавшимся от КС. Не помню, где фотки были.
История техники имеет весьма забавные тупики...

Насколько я понимаю, это было не столько тупиком, сколько попыткой не списывать промышленный паровоз после электрификации заводских путей.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Даже первые из серийных тепловозов ТЭ1 и ТЭ2, обладая мощностью на тягу меньшей, чем основные грузовые паровозы (ТЭ1 - около 700 л.с., ТЭ2 - около 1400 л.с., в то же время паровозы Э в зависимости от индекса - от 900 до 1200 л.с., ФД - около 2600 л.с.), имели гораздо больший сцепной вес (120 и 164 т против 85 и 105 т) и больший, а главное, более стабильно реализуемый коэффициент сцепления.

Ключевая фраза - "при трогании с места".

Во времена паровозов и букс с подшипниками скольжения был такой прием, как трогание с места с пробоксовкой. Т.е. преодоление сил трения покоя в буксах осуществлялось за счет динамических усилий при рывке и очистке рельсов при пробоксовке. У тепловозов 30-40-х годов при трогании сила тяги ограничивалась лимитирующей колесной парой, а при попадании на масляное пятно ни о какой стабильности коэффициента сцепления говорить не приходится.

Существовал такой способ разыгрывать машинистов тепловозов - сцепляли ТЭ1 и Э, кто кого перетянет. Выигрывал всегда Э, потому что страгивал рывком.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ключевая фраза - "при трогании с места".

Трогание с места при подшипниках скольжения - очень важный момент.
Но длительная сила тяги тепловозов также была выше и стабильнее (хотя и падала со скоростью гораздо быстрее), чем у паровозов.

Во времена паровозов и букс с подшипниками скольжения был такой прием, как трогание с места с пробоксовкой. Т.е. преодоление сил трения покоя в буксах осуществлялось за счет динамических усилий при рывке и очистке рельсов при пробоксовке.

Непонятно, как боксование паровоза влияет на буксы состава или хотя бы тендера.

У тепловозов 30-40-х годов при трогании сила тяги ограничивалась лимитирующей колесной парой, а при попадании на масляное пятно ни о какой стабильности коэффициента сцепления говорить не приходится.

Если брать приведённые мной ТЭ1 и ТЭ2, то от них по сцепным свойствам недалеко ушли даже нынешние ТЭМ18ДМ. А даже ТЭМ2 вполне себе неплох.

Существовал такой способ разыгрывать машинистов тепловозов - сцепляли ТЭ1 и Э, кто кого перетянет. Выигрывал всегда Э, потому что страгивал рывком.

Свежо предание, да верится с трудом...

Я много раз видел, как паровозы трогаются с места, даже из будки. Неосторожное движение регулятором - паровоз срывается в боксование. Даже на манёврах при депо, таская только себя и тендер...
Смешно смотреть - огромный П36, втрое более мощный, чем ТЭМ2, беспомощно буксует резервом на стрелках депо с мизерными уклонами.

Где-то попадались данные, что паровоз ФД (наш самый тяжёлый и мощный серийный грузовой паровоз) со сцепным весом 105 т развивал силу тяги при трогании максимум 29-30 тс.

С поездом на паровозе ездить не приходилось, однако вспоминаю ощущения от покатушек на Э (не помню, какой точно был паровоз - индекс) по станции... На стрелках он бы точно буксанул - такие боковые толчки, весь паровоз болтает.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Трогание с места при подшипниках скольжения - очень важный момент.
Но длительная сила тяги тепловозов также была выше и стабильнее (хотя и падала со скоростью гораздо быстрее), чем у паровозов.

При том же сцепном весе - не факт, т.к. у паровоза сочлененные оси.

Непонятно, как боксование паровоза влияет на буксы состава или хотя бы тендера.

Пробоксовка очищала поверхность бандажей.

Если брать приведённые мной ТЭ1 и ТЭ2, то от них по сцепным свойствам недалеко ушли даже нынешние ТЭМ18ДМ.

А ТГМ23?

14 т. по сцеплению при весе 48 т - это коэффициент сцепления 0,3.
А ведь это тоже паровоз.

Смешно смотреть - огромный П36, втрое более мощный, чем ТЭМ2, беспомощно буксует резервом на стрелках депо с мизерными уклонами.

У П36 большая база и большое поперечное скольжение в кривых.

Весь цимес в том, что у тепловоза сила тяги растет медленнее, чем у паровоза.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

При том же сцепном весе - не факт, т.к. у паровоза сочлененные оси.

Пока сила тяги ограничена сцеплением - паровоз хуже, т.к. у него большая неравномерность силы тяги на оборот КП. Сам не ощущал, но кто работал на паровозе, рассказывали, что при движении с большой силой тяги при низкой скорости весь паровоз болтает от работы машины.

Пробоксовка очищала поверхность бандажей.

Значит, буксы скольжения всё же ни при чём?

А ТГМ23?

14 т. по сцеплению при весе 48 т - это коэффициент сцепления 0,3.
А ведь это тоже паровоз.

Блин, а он развивает эти 14 тс? Я малость ездил на ТГМ23В. Да и "рачок" у нас в депо такой был... От такого тепловоза нельзя много требовать, ездит - и ладно. Первый гидравлический тепловоз, который похож на тепловоз - это ТГМ6. Всё, что меньше - ходячее недоразумение с точки зрения эксплуатации. ТГМ4 ещё может побороться, но с переменным успехом...

Блин, а дышла-то, дышла на ТГМ23! Гризовать надо постоянно, как куда переслать - целая проблема... Вот тут точно, как паровоз. С паровозным же гемором...

У П36 большая база и большое поперечное скольжение в кривых.

Вот что я нашёл по базе паровозов:
Э - 4320 мм (5-я сцепная ось с разбегом, 3-я безгребневая);
ФД - 3250 мм (1-я и 5-я оси с разбегами, 3-я безгребневая);
СО - похоже, 5380 мм (3-я ось безгребневая);
Л - 4875 мм (5-я ось с разбегом, 2-я безгребневая);
П36 - похоже, 5850 мм (если 4-я ось без разбега. 2-я безгребневая).

Если кто видит ошибки, пусть поправит.
Действительно, база П36 наибольшая, хотя, если 4-я ось с разбегом (а я этого сказать не могу, но это было бы логично), база снижается до 3800 мм.

Кроме того, по нашим путям точно так же (а то и сильнее) буксовал Су с его базой 3900 мм.

Теоретически, тепловозы тоже должны сильно терять сцепные качества в кривых. База тележки ТЭМ2 (М62, ТЭ3, ТЭ10Л) 4200 мм, правда, при значительных разбегах КП, ЧМЭ3 - 4000 мм практически без разбегов, бесчелюстная тележка тепловозов - 3850 мм, тоже с малыми разбегами. На практике ЧМЭ3 в кривых срывается в боксование чаще, чем ТЭМ2.
Но и ЧМЭ, и ТЭМ и в сравнение не идут с паровозами...

Весь цимес в том, что у тепловоза сила тяги растет медленнее, чем у паровоза.

Это пока мы сравниваем маломощный тяжёлый тепловоз (например, ТЭ1) с обычным грузовым паровозом (Э, СО).

Весь цимус в том, что у паровоза непосредственного действия мощность сначала растёт с ростом скорости, а потом падает, т.к. ограничивается котлом и машиной. Если мы возьмём практически современника паровозов, тепловоз ТЭ10 (1958 г, паровозы вполне могли бы ещё выпускаться лет 8-10), мы у видим огромный прогресс. При меньшей мощности на тягу (3000 л.с., сравнимые с ФД, ЛВ и П36 - это только по дизелю) полная мощность используется во всём диапазоне скоростей от 20 до 100 км/ч, а не как у ФД - от 30 до 70 (примерно). Да и массо-габаритные показатели... да и эксплуатационные...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Пока сила тяги ограничена сцеплением - паровоз хуже, т.к. у него большая неравномерность силы тяги на оборот КП.

Ну есть же графики в ПТР по результатам испытаний на кольце.

Значит, буксы скольжения всё же ни при чём?

При чем, т.к. для них надо рывком страгивать.

Блин, а он развивает эти 14 тс?

Испытывали во ВНИТИ на боксование - развивал.

Блин, а дышла-то, дышла на ТГМ23!

Именно потому и взят за пример.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну есть же графики в ПТР по результатам испытаний на кольце.

Для паровозов ещё характерен большой разброс параметров в зависимости от технического состояния и квалификации бригады. Эти два фактора при испытании на кольце очень субъективные - гоняли-то, поди, один-два паровоза каждой серии, да с парой бригад.

При чем, т.к. для них надо рывком страгивать.

Т.е., вот эту Вашу фразу "Пробоксовка очищала поверхность бандажей." надо понимать так: чтобы стронуть с места "примёрзший" поезд, паровозу не хватает сцепных свойств, поэтому нужно сначала допустить боксование, чтобы попытаться очистить участок рельсов для трогания, а потом, уже по чистым рельсам, страгивать с места состав?

Только вот неувязочка... Масляная плёнка на вкладышах букс скольжения появится не раньше, чем через пол-оборота колеса, т.е. примерно 1,5 м движения. Дергаться-то надо здорово... А чем тогда выигрывает паровоз у тепловоза или электровоза? Да и управлять машиной при трогании довольно тяжело, ничуть не легче, чем тепловозом.

Испытывали во ВНИТИ на боксование - развивал.

Вам виднее... Но субъективно - слабый тепловоз. И не буксует именно оттого, что слабый.

Именно потому и взят за пример.

Я вспомнил дышла как пример неудачного с точки зрения обслуживания экипажа.