РЖД сегодня: прогресс или упадок?

[Denis]

Олег, Вы сами прекрасно знаете, что в СССР времён МПС вовсю применялось т.н. "перекрёстное субсидирование", когда прибыль от грузовых перевозок перекрывала затраты от перевозок пассажирских. Советская экономика была настолько уродливой, что МПС терял бабло отнюдь не только на пригородных электричках, но и на дальних пассажирских поездах. Исключением были лишь пара-тройка фирмачей, в частности, на линии Москва - Ленинград, где катались Иностранцы (именно так, с большой буквы, как было принято раньше). Поэтому сравнивать экономику тогдашнего МПС и нынешнего ПИДа - это также несерьёзно, как сравнивать яблоко с грушей.

P.S. Примерно аналогичная бредовая ситуация была и с авиаперевозками: единственным "доходным местом" Аэрофлота были рейсы Москва - Токио, Москва - Сеул и всё, вроде. Поскольку для транзитных пассажиров (опять же Иностранцев), данный путь был самым быстрым. Да, ещё "доходным местом" Аэрофлота было (и есть) сбор платежей за пролёты над Сибирью. Иными словами, затратность советской экономики была настолько чудовищной, что приходится удивляться, что СССР прожил столько лет .

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

Олег, Вы сами прекрасно знаете, что в СССР времён МПС вовсю применялось т.н. "перекрёстное субсидирование", когда прибыль от грузовых перевозок перекрывала затраты от перевозок пассажирских. .

Прочтите внимательно мой пост.

Там написано о СЕБЕСТОИМОСТИ пригородных перевозок. А не о тарифах.

Что касается "перекрестного субсидирования", то наши евродол... до сих пор не способны понять, что перевозка рабочей силы на предприятия была выгодна железной дороге тем, что она получала доходы от перевозки продукции этих же предприятий! Это одна экономическая система! МПС с выгодным расчетом вкладывало деньги этой "дотацией"! Вся функция ж.д. в нашей стране - это быть бизнес-инфраструктурой! В отличие от европезов, где ж.д. эту роль давно утратила!

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

Прочтите внимательно мой пост.
Там написано о СЕБЕСТОИМОСТИ пригородных перевозок. А не о тарифах.

Однако, если Ваши сведения верны, тогдашние тарифы были значительно ВЫШЕ себестоимости. Зачем в таком случае прекрестное субсидирование?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от alexcat

Однако, если Ваши сведения верны, тогдашние тарифы были значительно ВЫШЕ себестоимости. Зачем в таком случае прекрестное субсидирование?

Правильно, незачем. А кто начал первый за него говорить?

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

В 1982 г. себестоимость перевозок в электропоездах в СССР составляла 6,398 коп. на 10 пассажиро-км...

Сообщение от Oleg Izmerov

Что касается "перекрестного субсидирования", то наши евродол... до сих пор не способны понять, что перевозка рабочей силы на предприятия была выгодна железной дороге тем, что она получала доходы от перевозки продукции этих же предприятий! Это одна экономическая система! МПС с выгодным расчетом вкладывало деньги этой "дотацией"!

Сообщение от alexcat

Однако, если Ваши сведения верны, тогдашние тарифы были значительно ВЫШЕ себестоимости. Зачем в таком случае прекрестное субсидирование?

Сообщение от Oleg Izmerov

Правильно, незачем.

Тогда ЗАЧЕМ это субсидирование существовало во времена СССР?

Сообщение от Oleg Izmerov

А кто начал первый за него говорить?

Детский сад, право слово.

[Denis]

Сообщение от Oleg Izmerov

Прочтите внимательно мой пост.

Там написано о СЕБЕСТОИМОСТИ пригородных перевозок. А не о тарифах.

Я понял. С таким же успехом Вы могли бы дать объявление в газету под названием "Продаю автомобиль". Не указывая при этом, что за автомобиль, какая марка, какой год выпуска и т.д. Цифра в 6.398 коп. мне говорит также мало (точнее, вообще ни о чём не говорит), как и цифра 7.567 или 5.45678329. А вот если бы речь шла о позонных тарифах, тогда бы можно было проследить, сколько теряло МПС на пригородных перевозках за определённый период времени.

Что касается "перекрестного субсидирования", то наши евродол... до сих пор не способны понять, что перевозка рабочей силы на предприятия была выгодна железной дороге тем, что она получала доходы от перевозки продукции этих же предприятий!

Такая извращённая система возможна лишь в экономике казарменного типа. В нормальной экономике, предприятие субсидирует поездки в электричках не железной дороге, а непосредственно самими работникам предприятия, которые покупают себе проездные и прочие билеты непосредственно по ценам РЖД. Иначе это просто извращение. И потом, в электропоездах ездят не только работники предприятий, но и простые граждане: студенты, дачники, дяденьки и тётеньки.

Вся функция ж.д. в нашей стране - это быть бизнес-инфраструктурой! В отличие от европезов, где ж.д. эту роль давно утратила!

Нифига себе "бизнес-инфраструктура"! Предприятию "Х" дебиторы задолжали туеву хучу денег, вследствие чего, само предприятие "Х" не платит железной дороге, которая вынуждена перевозить его работников бесплатно. Вот она цепочка неплатежей и пошла. А если учитывать, что каждое более ли менее сносное предприятие составляет у себя график приоритетности погашения задолженности, то нетрудно догадаться, что ж/д стоит если не на последнем, то на предпоследнем месте.

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от Denis

А если учитывать, что каждое более ли менее сносное предприятие составляет у себя график приоритетности погашения задолженности, то нетрудно догадаться, что ж/д стоит если не на последнем, то на предпоследнем месте.

А Вы пробовали имея задолженность перед жд, к примеру, заказать план по вагонам, пройти освидетельствование подъездных путей или заключить договор на подачу-уборку? - видимо нет.

[Denis]

Сообщение от Im-Ho-Tep

А Вы пробовали имея задолженность перед жд, к примеру, заказать план по вагонам, пройти освидетельствование подъездных путей или заключить договор на подачу-уборку? - видимо нет.

Далеко не все предприятия имеют у себя подъездные пути, а многие даже не пользуются услугами ж/д.

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от Denis

Далеко не все предприятия имеют у себя подъездные пути, а многие даже не пользуются услугами ж/д.

Вообще-то, напомню, речь шла в контекте "перекрестного субсидирования". Предприятие же не пользующееся услугами жд, скорее всего, не испытывает и нужды в перевозке большого количества собственных работников.

[Garikk]

Сообщение от Im-Ho-Tep

А Вы пробовали имея задолженность перед жд,

Это зависит от размеров заказчика и его связей. Например если заказывать перевозки будет контора связанная с крупной шишкой, то в РЖД позвонят, и всё будет предоставлено в лучшем виде со словами "а с оплатой потом разберёмся"...

Я с подобной ситуацией сталкивался в немного другой отрасли, когда огромная контора застройщик, не оплачивала счета, но при этом постоянно подкидывала заказы, а администрация города звонила и "слёзно умоляла" незамедлительно посодействовать.

Насколько я помню, контора упёрлась рогом в стену "не будем отгружать и всё"... теперь там на заборе замок амбарный висит уже год как...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

Цифра в 6.398 коп. мне говорит также мало (точнее, вообще ни о чём не говорит), как и цифра 7.567 или 5.45678329.

Вы просто не хотите понять, что такое себестоимость.

В нормальной экономике, предприятие субсидирует поездки в электричках не железной дороге, а непосредственно самими работникам предприятия,

В экономике вообще не существует понятия "нормальный" в нашем бытовом понимание. То, что у нас с подачи невежд типа Егора Гайдара называют "нормальным", со времен Альфреда Маршалла носит смысл ТИПИЧНЫЙ. Причем типичный для определенных условий, не являющися нормой для других.

Нифига себе "бизнес-инфраструктура"!

Да, с самого начала ж.д. в России создавались именно как инфраструктура для развития промышленного бизнеса. А не как доходное предприятие, как в США.

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

Вы просто не хотите понять, что такое себестоимость.

А также не хотим понять, зачем нужно было перекрестное субсидирование пассажирских перевозок во времена СССР при столь низкой их себестоимости.