О тепловозах!

[Pahann4]

Сообщение от Саня

А как снять нагрузку не сбрасывая оборотов?

Решим холостого хода для чего?

[Саня]

Сообщение от Pahann4

Решим холостого хода для чего?

Ну так чтобы перейти на режим холостого хода нужно сначала сброситься, перевести реверсор, а потом опять набираться. А когда будешь сбрасываться воду может выкинуть.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Саня

Ну так чтобы перейти на режим холостого хода нужно сначала сброситься, перевести реверсор, а потом опять набираться. А когда будешь сбрасываться воду может выкинуть.

Не знаю как сейчас, а на ТЭ3, чтобы перейти в режим холостого хода при набранных позициях достаточно было выдернуть кнопку "управление тепловозом", все, нагрузка снялась. Или Вы подразумеваете, что холостой ход это только, когда контроллер на нулевой позиции находиться ?

[Борька]

Сообщение от Colonel_Abel

Не знаю как сейчас, а на ТЭ3, чтобы перейти в режим холостого хода при набранных позициях достаточно было выдернуть кнопку "управление тепловозом", все, нагрузка снялась. Или Вы подразумеваете, что холостой ход это только, когда контроллер на нулевой позиции находиться ?

И как оно... на ТЭ3 ездить было? пол проваливался хоть раз?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Борька

И как оно... на ТЭ3 ездить было? пол проваливался хоть раз?

Если за машиной следить ничего проваливаться не будет. Я на них работал в 1979-1981 на Малом кольце в депо Лихоборы. Машины приписные. Это о многом говорит. Один год, когда работал уже в Сортировке, с Ярославки, на время реконструкции Ярославского вокзала, нам на Казанский отдали 184/183 поезд Москва-Хабаровск. Возили мы его через БМО от Куровской на Орехово и Александров. Так вот тогда в Александрове наблюдал Ивановские приписные пассажирские ласточки ТЭ7, каждая машина сама индивидуальность.

[Борька]

Сообщение от Colonel_Abel

Если за машиной следить ничего проваливаться не будет. Я на них работал в 1979-1981 на Малом кольце в депо Лихоборы. Машины приписные. Это о многом говорит. Один год, когда работал уже в Сортировке, с Ярославки, на время реконструкции Ярославского вокзала, нам на Казанский отдали 184/183 поезд Москва-Хабаровск. Возили мы его через БМО от Куровской на Орехово и Александров. Так вот тогда в Александрове наблюдал Ивановские приписные пассажирские ласточки ТЭ7, каждая машина сама индивидуальность.

ТЭ7 так и называют ласточками а вы вообще когда последний раз шли в рейс на тепловозе?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Борька

ТЭ7 так и называют ласточками а вы вообще когда последний раз шли в рейс на тепловозе?

Осенью 2009, на ТЭП70БС господина ПЖ в Боголюбово возил. Он там десантировался и поехал в Суздаль. Точнее туда сопровождающим на "бегунке" ехал. А вот назад, уже пустой состав был, сел сам порулить.

[ПИОНЕР]

Сообщение от ar-ren

Да, так и ездить. То на одной, то на другой. 5Д49 не очень удачно сделан, это судовой дизель, не тепловозный. У него зона экономичной работы задвинута почти на максимальные обороты, как корабли и ходят.

И на каких оборатах максимум момента?

[ПИОНЕР]

Сообщение от TRam_

при чём тут максимум момента? Надо максимум КПД

Если двигатель экономично работает на высоких оборотах, значит и максимум момента смещён в зону высоких оборотов, после которой резко снижаетя либо не используется из-за несоответствия с ГГ.

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Если двигатель экономично работает на высоких оборотах, значит и максимум момента смещён в зону высоких оборотов, после которой резко снижаетя либо не используется из-за несоответствия с ГГ.

Электропередача регулируется автоматически так, чтобы на каждой заданной КМ частоте вращения полностью использовать мощность дизеля. Момент нигде не учитывается. Это гидропередачу надо рассчитывать специально под данный дизель, чтобы добиться максимального КПД тепловоза. С электропередачей всё гораздо проще.

[ar-ren]

Сообщение от Слесарь

Электропередача регулируется автоматически так, чтобы на каждой заданной КМ частоте вращения полностью использовать мощность дизеля. Момент нигде не учитывается.

Мощность есть произведение крутящего момента на число оборотов.

[Слесарь]

Сообщение от ar-ren

Мощность есть произведение крутящего момента на число оборотов.

САР возбуждения ГГ учитывают только мощность ГГ (свободную мощность дизеля) и (не всегда) обороты дизеля. Момент прямо никого не интересует.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

САР возбуждения ГГ учитывают только мощность ГГ (свободную мощность дизеля) и (не всегда) обороты дизеля. Момент прямо никого не интересует.

Как это момент никого не интересует? Момент, как и обороты прямые составляющие мощности.

Сообщение от ar-ren

Мощность есть произведение крутящего момента на число оборотов.

Совершенно верно.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

На поездных тепловозах разница в характеристиках дизеля для тяги неощутима - хоть там 10Д100, хоть Д49, хоть 11Д45 (не берём в расчёт соответствие паспортным данным и надёжность).

Но если один из дизелей экономичен только на высоких позициях, значит какая то разница есть. Хотя бы в экономичном ведении состава, поэтому я и спросил про характеристики дизеля.

Сообщение от Pahann4

На 116-ых смысла не понимаю, а вот на 2тэ10 где привод компрессора напрямую от дизеля там есть смысл когда например хоперы разгружать или порожняк 100вагонный откачивать

Всё будет зависеть от массы, длины состава и профиля пути. В одной секции есть смысл, если она сможет справиться с составом с запасом.
Если увеличивать нагрузку (например массу), то в какой то момент расходы топлива, что на одной, что на двух секциях сравняются. При этом тепловоз с одной секцией, будет работать на больших токах с повышенным износом ДГУ, ТЭДов, редукторов и т.п. А ещё при большей нагрузке и с повышенным расходом.

[ПИОНЕР]

Сообщение от ar-ren

На экономичность, влияют многие факторы. Но пик экономичности будет всегда на одних и тех же оборотах двигателя. И этот "пик" двигается углом опережения подачи топлива. Чем больше угол опережения - тем на более высоких оборотах будет достигаться минимальный расход топлива.

Пик экономичности, как правило лежит в зоне наибольшего крутящего момента. И он зависит от угла опережения впрыска. Но в большей степени зависит от фаз газораспределения, давления наддува, темпиратуры воздуха на впуске. Конечно, хотелось бы, чтобы на разных оборотах угол опережения всегда был бы оптимальным, но существуют современные дизели, причём более высокооборотные, чем тепловозные, где опережение впрыска вообще не регулируется - насос-форсунки с механическим приводом и распредвал жёстко к коленвалу. И ничего, не прожорливые.