Siemens Velaro RUS

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

ICE тут ни при чём. Я уже писал давно, в чём основная причина относительно более скромного успеха ICE в сравнении с французским TGV: это высокая урбанизированность Германии и наличие крупных населённых пунктов по пути следования, где поезда вынуждены делать частые остановки.

А разве в Японии у Синкансена нет частых остановок?

Во-первых, никакой зависимости рода тяги от скорости нет - см. пример TGV, которые спокойно едут 300 - 330 км/час.

Это версия автора книги "Все о поездах ICE".

Для линии же Москва - Спб. распределённая тяга предпочтительнее потому, что во-первых, часть "Сапсанов" будет делать сразу несколько остановок по пути следования, а значит им нужен быстрый разгон. Во-вторых, на самой линии тоже существуют скоростные ограничения, после действия которых, нужно снова нагонять скорость.

Считаем.
Берем два локомотива Sr2. Это 12 МВт и 560 кН силы тяги, максимальная скорость 230. У Сапсана 8 МВт, 380 кН сила тяги при трогании. Т.е. выигрыша по разгонным свойствам у Сапсана при равной вместимости и примерно одинаковых прицепных вагонах фактически не будет.

[Denis]

Сообщение от Oleg Izmerov

А разве в Японии у Синкансена нет частых остановок?

А Синкансен с первого дня своего существования имеет распределённую тягу.

Это версия автора книги "Все о поездах ICE".

Книг о поездах ICE в Германии очень много. Версий их авторов тоже. Поэтому не нужно цепляться к какой-то одной из них.

Берем два локомотива Sr2. Это 12 МВт и 560 кН силы тяги, максимальная скорость 230. У Сапсана 8 МВт, 380 кН сила тяги при трогании. Т.е. выигрыша по разгонным свойствам у Сапсана при равной вместимости и примерно одинаковых прицепных вагонах фактически не будет.

Во-первых, при равной длине поезда "Сапсан" и поезда с двумя локомотивами и прицепными вагонами, пассажировместимость будет совершенно разная. Именно "полезная площадь" пассажировместимости поезда с распределенной тягой, помимо лучшей разгонной динамики, и является основным преимуществом данной концепции. Во-вторых, не забывайте, что распределенная тяга позволяет более эффективно эту тягу распределять, в частности, осенью в сырую погоду: меньше боксований, износа колёсных пар и т.д. Ну и в-третьих, нет в России электровозов Sr2. И Taurus'ов тоже нет.

[genesis]

Сообщение от Denis

А Синкансен с первого дня своего существования имеет распределённую тягу.

Как это соотносится с более скромным успехом ICE по отношению к TGV?

Сообщение от Denis

Ну и в-третьих, нет в России электровозов Sr2. И Taurus'ов тоже нет.

Сапсанов тоже не было. Купим и таурусы. Или построим нечто такое:

Сообщение от Denis

Во-первых, при равной длине поезда "Сапсан" и поезда с двумя локомотивами и прицепными вагонами, пассажировместимость будет совершенно разная. Именно "полезная площадь" пассажировместимости поезда с распределенной тягой, помимо лучшей разгонной динамики, и является основным преимуществом данной концепции. Во-вторых, не забывайте, что распределенная тяга позволяет более эффективно эту тягу распределять, в частности, осенью в сырую погоду: меньше боксований, износа колёсных пар и т.д.

Зато сложнее конструкция ПС, и сам он менее универсальный. К тому же, вагоны без тягового оборудования могут иметь большую пассажировместимость, так что довод о полезной площади спорный.

[Denis]

Сообщение от genesis

Как это соотносится с более скромным успехом ICE по отношению к TGV?

Никак. О. Измеров привёл в качестве примера японский Синкансен, я лишь напомнил, что он тоже имеет распределённую тягу. А что касается более значительного коммерческого успеха TGV по сравнению с ICE, то об этом я написал выше: изначальные условия для ВСМ были во Франции лучше, нежели в Германии.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

А что касается более значительного коммерческого успеха TGV по сравнению с ICE, то об этом я написал выше: изначальные условия для ВСМ были во Франции лучше, нежели в Германии.

Но я так и не услышал, чем условия для ВСМ в Японии лучше, чем в Германии. И станций много, и тяга распределенная, а жалуются на цены именно по ICE.

Кстати, о распределенной тяге: на ЭР200 тяга распределенная (даже более, чем на Сапсане), а билет дешевле.

[Denis]

Сообщение от Oleg Izmerov

Но я так и не услышал, чем условия для ВСМ в Японии лучше, чем в Германии. И станций много, и тяга распределенная, а жалуются на цены именно по ICE.

Специфика Германии заключается в том, что это традиционно автомобильная страна с шикарными дорогами (одних автобанов в Германии больше, чем в России дорог с твёрдым покрытием в целом, включая тех, что с колдоёбинами в человеческий рост). Высокоурбанизировання страна, особенно на Севере и Западе, с превосходной транспортной инфраструктурой и первоклассным современным автопарком, лучше всего подходит именно для автомобилей и автобусов. Например, DB больше всего боится, что немецкое правительство снимет ограничения на внутренние междугородние автобусные перевозки, и тогда ICE придётся совсем туго. А снижать цены на билеты тоже вряд ли возможно, ибо в отличие от той же Франции, ВСМ Германии обошлись стране несравнимо дороже, поскольку ландшафт страны очень и очень сложный. Помню, как я ехал на ICE по маршруту Кёльн - Фульда - Ганновер, так там днём практически белого света из окна не увидеть: всё в тоннелях и мостах... Теперь что касается Японии: там скоростные ж/д перевозки начали развиваться с 60-х годов, когда автомобилизация населения не достила сегодняшних масштабов. Зачастую, скоростной поезд являлся безальтернативным видом транспорта многих японцев (Токио тогда умирал от пробок). Поэтому изначально успех ВСМ в Японии был предопределен, в отличие от Германии.

Кстати, о распределенной тяге: на ЭР200 тяга распределенная (даже более, чем на Сапсане), а билет дешевле.

Ну так чего сравнивать? В стоимость билета на "Сапсан" входит оплата за новые технологии .

Во-первых, тут как-то на днях по ТВ выступал представитель фирмы Альстом, и, в частности, заявил, что фирма, несмотря на AGV, от сосредоточенной тяги и не думает отказываться.

Ну так Альстом делает также и электровозы. Вполне предсказуемо.

По остальным современным поездам на 200-350 км/ч:
Acela - сосредоточенная тяга,
Talgo 350 - сосредоточенная,
ETR 500 - сосредоточенная;
X 2000 - сосредоточенная;
Railjet - вообще под электровозом.

Ни один из вышеперечисленных поездов не имеет конструкционной скорости 350 км/час . Изредка 300.

Во-первых, прикол в том, что 250 км/ч у нас пока не нужно.
При 200 км/ч мы укладываемся на ГХ в заветные 4 часа езды в сидячем вагоне.

Ну так проект "Сапсан" и закладывался с перспективой на будущее! Сегодня 250 не получится, получится завтра.

Сапсан - пример дорогого решения, которое абсолютно нерационально тиражировать в наших условиях. Кроме того, многие его узлы просто покрыты пылью древности. Например, осевой редуктор с зубчатой муфтой - это решение тридцатых годов, хорошо вылизанное за последующие семьдесят.

Если существуют проверенные решения, зачем изобретать велосипед?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

Поэтому изначально успех ВСМ в Японии был предопределен, в отличие от Германии.

Тем не менее все получилось абсолютно наоборот.
Вначале Синкансен был как раз убыточен. А когда Япония стала высоко автомобилизованной страной - почему-то стал приносить прибыль.

Ну так чего сравнивать? В стоимость билета на "Сапсан" входит оплата за новые технологии .

Зачем платить за новые технологии, если время поездки обеспечивают старые?

Ни один из вышеперечисленных поездов не имеет конструкционной скорости 350 км/час . Изредка 300.

А нам более 250 не надо.
Вообще-то по большому счету и более 200 не надо.

Ну так проект "Сапсан" и закладывался с перспективой на будущее! Сегодня 250 не получится, получится завтра.

Зачем тогда платить за него сегодня?
Платить надо тогда, когда "получится", т.е. тогда, когда будет приносить прибыль.

Если существуют проверенные решения, зачем изобретать велосипед?

Тогда зачем Сапсан? Чтобы додуматься до осевого редуктора, поверьте, не надо тратить столько денег...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

Во-первых, при равной длине поезда "Сапсан" и поезда с двумя локомотивами и прицепными вагонами, пассажировместимость будет совершенно разная.

А что, в скоростном движение у нас проблемы с длиной станционных путей?
Что у нас ухудшится, если поезд будет длиннее? Да ничего! Никакого реального экономического эффекта укорочение состава в наших условиях не дает. Зато увеличиваются стоимость состава и эксплуатационные расходы.

Именно "полезная площадь" пассажировместимости поезда с распределенной тягой, помимо лучшей разгонной динамики, и является основным преимуществом данной концепции.

Это все на словах!
Откуда там "лучшая разгонная динамика", если мощность и сила тяги в примере получились ниже? Откуда? И что, у нас от площади состава в наших условиях зависят эксплуатационные расходы? Нет! Они зависят от массы, от сложности компоновки, а при распределенной тяге с этим будет даже похуже, т.к. та же шумозащита в чисто прицепных вагонах реализуется гораздо проще, и обслуживание сосредоточенного в головах тягового оборудования проще, чем если оно распихано по вагонам в самых неудобных местах.

Во-вторых, не забывайте, что распределенная тяга позволяет более эффективно эту тягу распределять, в частности, осенью в сырую погоду: меньше боксований, износа колёсных пар и т.д.

Кто это сказал?
Это понятие полувековой давности, когда на электричках просто тупо увеличивали долю моторных вагонов (ибо мощность ТЭД ограничена). Сейчас, с одной стороны, для электровозов созданы системы, позволяющие максимально использовать сцепные свойства, а с другой - при распределенной тяге число моторных вагонов стремятся свести к минимуму, т.к. чем больше доля моторных вагонов, тем дороже состав. В итоге для линии с умеренными уклонами (до 10 тысячных) распределенная тяга существенных преимуществ уже не выявляет. Разница обнаруживается только на специализированных ВСМ с 30-тысячными уклонами.

Ну и в-третьих, нет в России электровозов Sr2.

И Сапсанов тоже когда-то не было. А закупить или построить электровозы с прицепными вагонами дешевле, чем ПС распределенной тяги.

[Denis]

Сообщение от Oleg Izmerov

А что, в скоростном движение у нас проблемы с длиной станционных путей?

Нет, но в таком случае элементарно повышается нагрузка на ось. И потом, нужно смотреть вперёд. Всё современные высокоскоростные поезда имеют распределенную тягу. Даже французы с их AGV выбрали именно её, хотя именно Франция показывала долгое время успех локомотивной тяги на примере TGV.

[genesis]

Сообщение от Denis

Всё современные высокоскоростные поезда имеют распределенную тягу.

О каких высокоскоростных поездах идет речь в России? Если снять лапшу с ушей насчет 250 км/ч остаются все те же 200, которые обеспечиваются поездами с локомотивной тягой, как впрочем и 250. Не говоря уже о том, что на основной сети ничего выше 160 км/ч не выйдет.

[Denis]

Сообщение от genesis

О каких высокоскоростных поездах идет речь в России?

О 250 км/час.

Если снять лапшу с ушей насчет 250 км/ч остаются все те же 200, которые обеспечиваются поездами с локомотивной тягой, как впрочем и 250.

Во-первых, никакой лапши насчёт 250 км/час нет. Во-вторых, ни в одной стране мира локомотивная тяга (если не иметь в виду ICE1 и TGV с моторными головами) не применяется для реализации подобных скоростей. В-третьих, "Сапсан" является отличной технологической базой для дальнейших разработок, поэтому обильная желчь на сей счёт меня удивляет .

Не говоря уже о том, что на основной сети ничего выше 160 км/ч не выйдет.

Для основной сети "Сапан" никто и не предлагает. Зато именнно благодаря ему удасться найти кое-какие полезные решения.

[М. Иванов]

Сообщение от Denis

В-третьих, "Сапсан" является отличной технологической базой для дальнейших разработок, поэтому обильная желчь на сей счёт меня удивляет

Только вопрос: чьих разработок? Siemens особо своих секретов не раскрывает, к некоторым вопросам не имеют доступа даже российские сотрудники фирмы.

Для основной сети "Сапан" никто и не предлагает.

Почему? Для основной сети вполне сгодится 18-ти вагонный спальный вариант Velaro RUS, разработанный для маршрута Москва - Сочи

[genesis]

Сообщение от Denis

ни в одной стране мира локомотивная тяга (если не иметь в виду ICE1 и TGV с моторными головами) не применяется для реализации подобных скоростей.

Чем не подходит северо-восточный коридор?

Сообщение от Denis

Для основной сети "Сапан" никто и не предлагает. Зато именнно благодаря ему удасться найти кое-какие полезные решения.

Применение сверхдорогих зарубежных поездов с распределенной тягой? Как раз таки ничего он не даст. Это все равно что покупать Ламборджини чтобы учиться водить машину.

[Толяныч]

Сообщение от Denis

О 250 км/час.

Я пацтулом, чесно...

Во-первых, никакой лапши насчёт 250 км/час нет. Во-вторых, ни в одной стране мира локомотивная тяга (если не иметь в виду ICE1 и TGV с моторными головами) не применяется для реализации подобных скоростей. В-третьих, "Сапсан" является отличной технологической базой для дальнейших разработок, поэтому обильная желчь на сей счёт меня удивляет .

Бред. А тебя не удивляет наличие на линии Питер - Москва грузового движения? Оно вдруг взяло и пропало? И "Невский" давно ходил последний раз заполненный до отказа пассажирами?
Короче, ПИД-овские понты на лицо. Ездить 250 по убитым грузовыми путям стало вдруг безопасно? Даа... Сначала нужно пути в порядок привести и зарплату наконец достойную начать платить (нереально в принцепе с нынешними жлобами у руля), а без этого все поездки "а-ля 250" до первого схода и сбора обломков глиста по близлежащим кустам в радиусе двух километров... Удивляйся дальше.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

Во-первых, никакой лапши насчёт 250 км/час нет.

Во-первых, прикол в том, что 250 км/ч у нас пока не нужно.
При 200 км/ч мы укладываемся на ГХ в заветные 4 часа езды в сидячем вагоне. Сокращение времени на полчаса на этом участке за счет увеличения скорости до 250 км/ч ведет к непропорциональному росту затрат на скоростной ПС, ремонт пути и контактной сети, а также к росту потерь в случае теракта. Для пассажира эти полчаса особой роли не играют, потому что их можно компенсировать безопасностью и комфортом за меньшую цену.

Во-вторых, ни в одной стране мира локомотивная тяга (если не иметь в виду ICE1 и TGV с моторными головами) не применяется для реализации подобных скоростей.

Именно для подобных скоростей сосредоточенная тяга в основном и применяется!
Исключение составляют:
- поезда, построенные на базе маловагонных, в 2-3 вагона, потому что там локомотив просто некуда ставить (хотя тоже не факт, глядя на GTW),
- поезда в густонаселенных районах, кланяющиеся каждому столбу (нам это пока не грозит)
- поезда на ВСМ с уклонами до 30 тысячных (которая у нас пока не окупится)

В-третьих, "Сапсан" является отличной технологической базой для дальнейших разработок,

Где Вы увидели там базу?

Сапсан - пример дорогого решения, которое абсолютно нерационально тиражировать в наших условиях. Кроме того, многие его узлы просто покрыты пылью древности. Например, осевой редуктор с зубчатой муфтой - это решение тридцатых годов, хорошо вылизанное за последующие семьдесят.