Что лучше,2ТЭ10М или 2ТЭ116 ?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Barmaley

Во ! И вообще - каким образом они могут гарантироваться ?

Имеется в виду, могут ли для данного тепловоза на эти 0,39 рассчитывать при определении весовой нормы, например, в Печоре. Или же брать меньше.

[Петришин М.]

Миш, ради справедливости, кто тебе сказал что ТЭП150 предок Люды ? Как раз наоборот.
Линейка была такая. ТЭ109(3000лс)-ТЭ125/129(4000лс)-ТЭП150(ага).

Да это понятно! Я очипятался.

Да чего вообще судить по военной технике, она гражданской не чета. По дизелям тем же, там всегда был малый моторесурс. Статейка про попытку сделать лесовоз из "Урагана": http://trucks.autoreview.ru/archive/2009/04/lesovoz/

[Barmaley]

Сообщение от Oleg Izmerov

Имеется в виду, могут ли для данного тепловоза на эти 0,39 рассчитывать при определении весовой нормы, например, в Печоре. Или же брать меньше.

Ну дык, а для обычного 2ТЭ10У в Печоре или в Самарканде коэфициент берут разный ?

[Im-Ho-Tep]

У 2ТЭ10У реализуемый коэффициент тяги примерно 0.18 на скорости длительного режима, а 0.39 - это почти предельный коэффициент трения сцепления "сталь-сталь" в нормальных условия. При худших условиях по сцеплению реализовать заявленную тягу будет затруднительно.

[Barmaley]

Ну вопрос-то был не об этом... А о том, равен ли при рассчетах этот злосчасный коэффициент для 10У в Печоре 0,19 а где-нибудь в другом месте намного южнее 0,18 ?

А если мозги никто особо не заморачивает таким - то к чему вопросы про гарантии ? Установили экспериментальным методом для севера и юга и вперед, а количество толкачей и "серых" уже содержать по опыту эксплуатации.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Barmaley

А если мозги никто особо не заморачивает таким - то к чему вопросы про гарантии ? Установили экспериментальным методом для севера и юга и вперед, а количество толкачей и "серых" уже содержать по опыту эксплуатации.

Вы ведь сами написали:
"ЗЫ. Мне другое понравилось, длительная - 698 кН одной секцией Почти как секция 2Тэ70 на пределе."
Почему Вы полагаете, что эти 698 кН будут в действительности, если экспериментально тяговые возможности этих тепловозов на нашем Севере никто не проверял?

[Север]

Сообщение от Oleg Izmerov

экспериментально тяговые возможности этих тепловозов на нашем Севере никто не проверял?

Ё моё на мне тепловозы проверять хотят=)

[Barmaley]

Это не я полагаю, а так написано в паспортных данных. Ну не будут брать 690, возьмут 630-660 с запасом и успокоятся.
В остальном - прошу прочесть пост 50 этой темы

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Barmaley

Это не я полагаю, а так написано в паспортных данных. Ну не будут брать 690, возьмут 630-660 с запасом и успокоятся.

А на основании чего возьмут именно 630-660? И кто узнал, что это "с запасом"?

Дело в том, что в паспортных данных пишут у нас и у них по несколько разным принципам. У нас устанавливают, что тепловоз с АТД может развивать такую-то силу тяги по сцеплению, которая гарантирует бесперебойное движение поездов в наших условиях, и от нее начинают проектировать ТЭД. А у них могут сказать и так: "А давай-ка мы заложим длительный режим ТЭД по максимуму на сухих рельсах, а дальше дороги сами разберутся". Т.е. паспортные данные зарубежной техники еще проверять надо, что они у нас будут означать.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Петришин М.

Может Олег Измеров просвятит нас? Я думаю он в курсе мучений с дизелями семейства Д49...

Более подробно по Д49.

Блок дизеля Д49, который имел достаточную жесткость для установки на судах, на тепловозах оказался недостаточно жестким, что было выявлено исследованиями ВНИИЖТ. При работе этот блок подвергался термокороблению, из-за чего после пробега в 400 тыс. км, т.е. до подъемки при тогдашней периодичности, требовалось восстановление оси коленвала по подвескам и расточка гнезд под коренные подшипники. То-есть требовался заводской ремонт, который для этого дизеля был предусмотрен только после 1,2 млн. км. Далее, ресурс коленвала по ТУ должен был быть не менее 20 лет, но после пробега 200 тыс. приходилось заменять от четверти до половины вкладышей подшипников коленвала, а при пробеге 400 тыс - все вкладыши, в то время как по ТУ должны были менять лишь десятую часть вкладышей при пробеге 1,2 млн.км. В связи с этим КТЗ пришлось перерабатывать конструкцию коленвала и других узлов дизеля.

Также в первоначальных вариантах Д49 возникали вопросы с топливной аппаратурой, газораспределением, прочности и износом цилиндровых крышек, втулок, их рубашек, с работой турбокомпрессоров и регуляторов частоты вращения коленвала, с рядом других узлов. Возникали вопросы маслоснабжения, а также, из-за использования в водяной системе большого числа алюминиевых деталей - выбора оптимальных присадок к воде.

Поэтому до второй половины 80-х МПС ничего не хотело брать с дизелем Д49.

[Barmaley]

Ээээ... Однако есть вопросы.
1.

Сообщение от Oleg Izmerov

У нас устанавливают, что тепловоз с АТД может развивать такую-то силу тяги по сцеплению, которая гарантирует бесперебойное движение поездов в наших условиях, и от нее начинают проектировать ТЭД.

На основании чего устанавливают, что теплозов с АТД может развивать такую-то силу тяги, без самих, собственно, ТЭД ? В одни голые рассчеты слабо верится. Или процесс идет так - посчитали, скомпоновали, дали заказ на ТД, дали заказ на систему управления приводом. Собрали - и начинают подгонять ?
2.

Сообщение от Oleg Izmerov

А у них могут сказать и так

Вот не хотелось иметь ввиду ключевое слово "могут" Имеются сильные сомнения в этом, поскольку сила тяги при их весовых нормах ЧЕРЕЗ ЧУР избыточной врятли бывает.

Сообщение от Oleg Izmerov

Поэтому до второй половины 80-х МПС ничего не хотело брать с дизелем Д49.

А над специализированным дизелем Д70 проводило опыты под давлением других сопричастных ?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Barmaley

1. На основании чего устанавливают, что теплозов с АТД может развивать такую-то силу тяги, без самих, собственно, ТЭД ?

На основе того, что ТЭД проектируют под потребность в развивать такую-то силу тяги.

Вот не хотелось иметь ввиду ключевое слово "могут" Имеются сильные сомнения в этом, поскольку сила тяги при их весовых нормах ЧЕРЕЗ ЧУР избыточной врятли бывает.

Тут надо еще учитывать, какие у них интервалы движения, насколько наносят убытки по сравнению с нашими дорогами остановки на перегоне и т.п. Очевидно, что там, где раз в сутки проходят несколько тяжеловесов и больше ничего, и никакого пассажирского движения, можно больше рисковать.
Кстати, при паровозной тяге и в СССР выбирали вес состава с более высоким риском, тем более, что стать на подъеме можно было не только из-за боксования, но и истощения котла.

А над специализированным дизелем Д70 проводило опыты под давлением других сопричастных ?

Надеялись, что может, с Д70 будет проще.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

А у них могут сказать и так: "А давай-ка мы заложим длительный режим ТЭД по максимуму на сухих рельсах, а дальше дороги сами разберутся". Т.е. паспортные данные зарубежной техники еще проверять надо, что они у нас будут означать.

Да, вот, например, тепловоз GE ES44, на базе которого выполнен ТЭ33А, при массе 186 т имеет длительную силу тяги около 74 тс. Это очень много... Вот и интересно, это в идеальных условиях? И насколько длительно АТД этого тепловоза смогут реализовывать такую силу тяги?

Сообщение от Barmaley

На основании чего устанавливают, что теплозов с АТД может развивать такую-то силу тяги, без самих, собственно, ТЭД ? В одни голые рассчеты слабо верится.

Проектирование ТЭД до сих пор во многом процесс, основанный на эмпирике и, если хотите, интуиции. Спроектировать ТЭД с заданным моментом в ограниченных КП и тележкой габаритах может быть очень сложной задачей.
Т.е., зная условия сцепления на данных ж/д, и реализуемый приводом с АТД коэффициент сцепления, мы можем задать предельную силу тяги локомотива. Если задан тип тягового привода, мы будем знать его размеры и предельное передаточное число, и, соответственно, сможем определить момент, который должен развивать ТЭД, и его предельные размеры. А вот что при этом получится - неизвестно...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Да, вот, например, тепловоз GE ES44, на базе которого выполнен ТЭ33А, при массе 186 т имеет длительную силу тяги около 74 тс. Это очень много... Вот и интересно, это в идеальных условиях? И насколько длительно АТД этого тепловоза смогут реализовывать такую силу тяги?

Выполнить АТД с такими параметрами для длительного режима по нагреву обмоток вполне возможно. Сложнее другой вопрос. Понятие силы тяги по сцеплению в любом случае имеет вероятностный характер, и не только из-за того, что физически сцепление весьма значительно меняется, но и потому что меняется оптимальный алгоритм ее достижения. Например, может использоваться повышенное скольжение первой по ходу колесной пары для очистки поверхностей рельс.

[Grebnev]

Так, флудим в предназначенных для этого темах. Здесь сравнение двух локомотивов от эксплуатационников и ремонтников.