Что лучше,2ТЭ10М или 2ТЭ116 ?

[Петришин М.]

А что у них с дизелем то было? Друзьям из СЭВ ТЭ109 поставляли с той же ДГУ они не жаловались, или все ж жаловались?

Тут бы человека знающего... Может Олег Измеров просвятит нас? Я думаю он в курсе мучений с дизелями семейства Д49...

[Михей]

Ну не уже ли двухтактный дизель лучше четырёхтактного?

[М. Иванов]

Сообщение от Петришин М.

Тут бы человека знающего... Может Олег Измеров просвятит нас? Я думаю он в курсе мучений с дизелями семейства Д49...

Ну, например, коленвалы на дизеля для экспортных тепловозов заказывали в Германии...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Петришин М.

Может Олег Измеров просвятит нас? Я думаю он в курсе мучений с дизелями семейства Д49...

Действительно, по Д49, как и по другим новым дизелям, вначале было много проблем. Прежде всего переход к четырехтактным дизелям при той же удельной мощности потребовал повышения давления наддува. Поскольку тепловоз постоянно работает на переходных режимах, то из-за инерции ТК на этих режимах производительность ТК не совпадала с требуемой, что пофиксили установкой корректора. Поскольку жесткость установки дизеля на тепловозе меньше, чем на судах, возникли проблемы с коленвалом, которые, в частности, привели к тому, что 20-цилиндровая модификация вообще не пошла. Потребовались и другие изменения. Поэтому дизель, по которому от судостроителей были положительные отзывы, вначале вызвал стойкое неприятие МПС и к началу 80-х МПС фактически терпело его на ТЭП70, потому что коломенский, на 2ТЭ116 согласилось, потому что выпускали тогда малой серией, а на 2ТЭ121 хотело прикрыть вместе с тепловозом.

Остальное на 2ТЭ116 было доработано быстро, еще в 70-е годы.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Петришин М.

Может Олег Измеров просвятит нас? Я думаю он в курсе мучений с дизелями семейства Д49...

Более подробно по Д49.

Блок дизеля Д49, который имел достаточную жесткость для установки на судах, на тепловозах оказался недостаточно жестким, что было выявлено исследованиями ВНИИЖТ. При работе этот блок подвергался термокороблению, из-за чего после пробега в 400 тыс. км, т.е. до подъемки при тогдашней периодичности, требовалось восстановление оси коленвала по подвескам и расточка гнезд под коренные подшипники. То-есть требовался заводской ремонт, который для этого дизеля был предусмотрен только после 1,2 млн. км. Далее, ресурс коленвала по ТУ должен был быть не менее 20 лет, но после пробега 200 тыс. приходилось заменять от четверти до половины вкладышей подшипников коленвала, а при пробеге 400 тыс - все вкладыши, в то время как по ТУ должны были менять лишь десятую часть вкладышей при пробеге 1,2 млн.км. В связи с этим КТЗ пришлось перерабатывать конструкцию коленвала и других узлов дизеля.

Также в первоначальных вариантах Д49 возникали вопросы с топливной аппаратурой, газораспределением, прочности и износом цилиндровых крышек, втулок, их рубашек, с работой турбокомпрессоров и регуляторов частоты вращения коленвала, с рядом других узлов. Возникали вопросы маслоснабжения, а также, из-за использования в водяной системе большого числа алюминиевых деталей - выбора оптимальных присадок к воде.

Поэтому до второй половины 80-х МПС ничего не хотело брать с дизелем Д49.