Бесколлекторные тяговые двигатели

[SVP]

Олег, мы с Вами уже как-то эти вопросы обсуждали.
Я не верю в то, что где-то написано (диссертации, публикации и т.п.). Чтобы получить ученую степень советские граждане выдавали несметное множество идей. Но только единицы из сотен таких работ заслуживают настоящего внимания. И никакие из этих работ, как Вы знаете, не привели к внедрению на российских электровозах вентильного или асинхронного привода. Это факт.
На западе все получилось. Возможно, потому, что там специалисты сидели и работали, а не диссертации писали.
А мы в СССР покопались там, где нам было интересно и выгодно для защиты диссертации, а про десятки других вопросов забыли.
Вот и начали вылезать пилюли то там, то здесь, и у вентильщиков, и у асинхронщиков. Обыкновенный кружок "Умелые руки".

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Я не верю в то, что где-то написано (диссертации, публикации и т.п.).

Верить можно в бога, а это ПОЛУЧЕНО на тепловозе ТЭ120.
Это научный факт.

И никакие из этих работ, как Вы знаете, не привели к внедрению на российских электровозах вентильного или асинхронного привода.

Правильно, потому что пока наши электровозники до хрипоты выясняли, что лучше - асинхронный привод или вентильный, во ВНИТИ, в БИТМе просто работали.

На западе все получилось.

ВНИТИ - это скорее северо-запад относительно НЭВЗ

Возможно, потому, что там специалисты сидели и работали, а не диссертации писали.

Почему в ОД ВНИТИ диссертации помогали решению проблем, а у вас не помогали? Может, просто нужны были личности вроде Добрынина и Лысака?

По высказанным мною тезисам в отношении АТД и ВТД возражений пока не вижу. Все обсуждение пока подтверждает положение, что преимущества АТД проявляются лишь при питании током, близким к синусоидальному, иначе ТЭ120 давно бы выпускался серийно. ВТД и ВИД, наоборот, сохраняют свои свойства при питании несинусоидальным током, без ШИМ.

Почему-то говоря о к.п.д. НБ-601, Вы не упомянули о том, что у НТИ-350 он уже 0,96. Нет контактных колец на якоре, конструкция якоря позволяет практически те же окружные скорости, что и у АТД. И алгоритмы управления проще.

[SVP]

Ну строго говоря - совершенно верно. Личности тоже очень важны.

Итог - у ВНИКТИ на двух секциях 2ТЭ25А есть более-менее готовая разработка АТП на IGBT-транзисторах.
Но, все равно, пока - игрушка. Так как еще есть проблемы, являющиеся прямым следствием применения АТП.

По поводу кпд двигателей я подберу для сравнения данные.
Предлагаю сравнить двигатели ЭП200 и Re460.
Разработаны в одну эпоху и изготавливались примерно в одно время.

Индукторные и с постоянными магнитами пока оставим.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Но, все равно, пока - игрушка. Так как еще есть проблемы, являющиеся прямым следствием применения АТП.

Если бы РЖД не шарахалось между АТД и поосным регулированием, это была бы уже давно не игрушка. Над ТЭА25 работали еще в 2000 году.

Предлагаю сравнить двигатели ЭП200 и Re460.

Не совсем корректное сравнение, т.к. изготовлены на разной технологической базе.[/QUOTE] Если сравнивать "ихние" АТД, то с альстомовскими электровозными ВТД.

Индукторные и с постоянными магнитами пока оставим.

А почему? Это разновидности ВТД.

[SVP]

Олег, я предлагаю как-то упорядочить наш диалог.
То-есть, мне кажется, что так обмениваться обрывочными фразами по широкому кругу очень серьезных и глубоких вопросов - не серьезно.
А у других это вызывает вредное ощущение ложной простоты и ясности сложных вопросов в черно-белой системе оценок.

Все уже давно поняли ваш взгляд на роль МПС/РЖД в "скромных" успехах российской промышленности по созданию ж.д. техники нового поколения.
От части я согласен с Вами. Но в моем представлении, кроме этого еще есть и серьезные проблемы внутри самой этой промышленности.
Но не будем о них.
Мы уже с вами получили сигнал о том, что это не интересно.

Давайте сосредоточимся на обсуждении техники. Но чтобы это было последовательно.
На сколько я понял, одна из привлекающих вас идей - это вентильный двигатель с инвертором с искусственной коммутацией. Давайте с нее и начнем. Представьте пожалуйста какие-то основополагающие схемы этого решения и пояснения к ним. И мы обменяемся мнениями.

А потом я могу представить результаты своих уже давних но очень детальных исследований по сравнению энергетических показателей электровозов с различными видами тягового привода. Этот материал ни где не был опубликован. И мы его тоже обсудим.

И так далее.
Согласны?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

А у других это вызывает вредное ощущение ложной простоты и ясности сложных вопросов в черно-белой системе оценок.

Умный поймет правильно. Лучше уж пусть от нас слышат, чем в интерпретации прессы.

Мы уже с вами получили сигнал о том, что это не интересно.

А разве нас сюда пригласили развлекать публику?
Кому-то тред интересен, кому-то нет.

На сколько я понял, одна из привлекающих вас идей - это вентильный двигатель с инвертором с искусственной коммутацией.

Не совсем точно.
Любая идея меня привлекает или не привлекает лишь применительно к конкретной ситуации. Доказывать в стиле дискуссии в "ЖТ" 70-х, что такая-то схема рулит, я не собирался. Просто на мой взгляд, конкретно ЭП200 если решили делать с вентильным, то надо было делать с искусственной коммутацией, чтобы снять проблемы с непредсказуемостью коммутации за счет ЭДС двигателя. Тяговый привод отличается значительным изменением частоты вращения, напряжения, тока ТЭД, резкими переходными режимами, и, наконец, колебаниями вала якоря ТЭД, и все это вместе взятое, делает естественную коммутацию сложно управляемой. Т.е. из возможных недостатков надо было выбрать те, которые не помешают электровозу выполнять тяговую задачу.

А потом я могу представить результаты своих уже давних но очень детальных исследований по сравнению энергетических показателей электровозов с различными видами тягового привода. Этот материал ни где не был опубликован. И мы его тоже обсудим.

Это очень интересно в любом случае, и не только в плане обсуждения на форуме.

[SVP]

Сообщение от Oleg Izmerov

Просто на мой взгляд, конкретно ЭП200 если решили делать с вентильным, то надо было делать с искусственной коммутацией, чтобы снять проблемы с непредсказуемостью коммутации за счет ЭДС двигателя. Тяговый привод отличается значительным изменением частоты вращения, напряжения, тока ТЭД, резкими переходными режимами, и, наконец, колебаниями вала якоря ТЭД, и все это вместе взятое, делает естественную коммутацию сложно управляемой.

В принципе - совершенно верно. Искусственная коммутация сделала бы работу инвертора более предсказуемой.

Но представьте себе тот период времени.
Мы во ВНИИЖТе на ВЛ80В-1129 решили целый ряд принципиальных проблем, которые практически убили этот электровоз ранее в конце 70-х. Мы были уверены в том, что принципиальных проблем больше нет. И на ЭП200 их тоже не может быть. А взглянуть шире своих успехов мы просто не смогли. Не смотря на то, что значительная часть фундаментальной теории работы вентильного тягового двигателя в 60-е годы родилась именно во ВНИИЖТе. Возможно потому, что творческий менталитет нашей команды сформировался на задаче спасения идеи ВТД от полного разгрома, а не на задаче создания современного электровоза. Ну а почему в ВЭлНИИ не смогли уведить проблемы заранее - я не знаю.

В конечном счете, тогда и в голову никому не приходило даже думать о целесообразности искусственной коммутации. К тому же именно отсутствие искусственной коммутации считалось главным преимуществом ВТД.