Бесколлекторные тяговые двигатели
 

Вопрос, наверное, в первую очередь к уважаемому SVP.

Если проанализировать ход работ по отечественным ТЭД, то создается впечатление, что иногда разработчики просто останавливались (или их останавливали) перед успешным завершением работ.

Взять, например, ЭП200. К моменту его создания уже появилась элементная база, позволяющая реализовать инвертор с искусственной коммутацией в габаритах данного электровоза. То, что при естественной коммутации система управления получается, пожалуй, наиболее слабым звеном привода, было ясно еще со времен В80в (это мне говорили и его разработчики в то время). Тогда почему на ЭП200 не решились пойти на искусственную коммутацию? И не перешли на искусственную, когда стало ясно, что при естественной система управления превращается в лимитирующее звено?

Олег, все просто- в то время наш президент бухой, дирижировал оркестрами.

[QUOTE=Oleg2000;121532]Вопрос, наверное, в первую очередь к уважаемому SVP.

Если проанализировать ход работ по отечественным ТЭД, то создается впечатление, что иногда разработчики просто останавливались (или их останавливали) перед успешным завершением работ.

Взять, например, ЭП200. К моменту его создания уже появилась элементная база, позволяющая реализовать инвертор с искусственной коммутацией в габаритах данного электровоза. То, что при естественной коммутации система управления получается, пожалуй, наиболее слабым звеном привода, было ясно еще со времен В80в (это мне говорили и его разработчики в то время). Тогда почему на ЭП200 не решились пойти на искусственную коммутацию? И не перешли на искусственную, когда стало ясно, что при естественной система управления превращается в лимитирующее звено?[/QUOTE]

Не совсем понятны основы этого утверждения. ЭП200 был очень "напряженным" проектом по доступным объемам. И для тягового преобразователя в частности. Я, по правде говоря, не представляю куда там в преобразователе можно было бы приделать все необходимое для полноценной искусственной коммутации. И так еле в кузов влезли.

Но главное не в этом. Отсутствие коммутации в инверторе всегда было главным знаменем вентильного привода. А если преобразователь имеет искусственную коммутацию, то зачем тогда вентильный двигатель. Так что варианты ВТД с искусственной коммутацией всерьез никогда не воспринимали, и они были отметены, как ложный путь, еще в 60-е годы.

Мне кажется что некоторые проекты загубили из-за отсутствия отечественных комплектующих,а закупать за бугром посчитали в советское время не коректным (имхо моё мнение)

[QUOTE=SVP;121755]Не совсем понятны основы этого утверждения. ЭП200 был очень "напряженным" проектом по доступным объемам. И для тягового преобразователя в частности. Я, по правде говоря, не представляю куда там в преобразователе можно было бы приделать все необходимое для полноценной искусственной коммутации. И так еле в кузов влезли.[/QUOTE]

Вот я сейчас смотрю на компоновку ЭП200 и вижу, что значительный объем пространства забит двумя ЦВС. На полу стоят два мотор-компрессора, над ними воздух. Т.е. вроде как и мало места, и на самом деле пространство используется нерационально, плотность компоновки гораздо ниже, чем на наших магистральных тепловозах.


[QUOTE]Но главное не в этом. Отсутствие коммутации в инверторе всегда было главным знаменем вентильного привода. А если преобразователь имеет искусственную коммутацию, то зачем тогда вентильный двигатель. Так что варианты ВТД с искусственной коммутацией всерьез никогда не воспринимали, и они были отметены, как ложный путь, еще в 60-е годы.[/QUOTE]
Вот это, на мой взгляд, и есть главная ошибка. В конструировании "ложных путей", как таковых, не существует. Есть пути, рациональные в конкретной ситуации, и при смене ее у нас меняется рациональный путь, т.е. ведущий к наиболее быстрой реализации проекта. В 60-е годы не было хорошей комплектации, поэтому искусственная коммутация была бессмысленной. В 90-е комплектация появилась, а тормозом, настоящим тормозом стала плохая предсказуемость управления при естественной коммутации. Ну и зачем с ней возиться дальше? Закрывать ключи принудительно, вместо проблемы устойчивости будет проблема перенапряжений, но она ослаблена за счет появления новой элементной базы, и с дальнейшим развитием элементной базы актуальность ее снижается. Грубый, лобовой путь, но в результате получаем то, что работает.

[QUOTE=Jrvin;121838]Мне кажется что некоторые проекты загубили из-за отсутствия отечественных комплектующих,а закупать за бугром посчитали в советское время не коректным (имхо моё мнение)[/QUOTE]
ЭП200 делали уже не в советское время.

Да там есть на самом деле место в кузове, просто, видимо из-за чрезмерного ограничения сроков, там нерационально его использовали.

Вы правы, дифицит объема в ЭП200 был вызван именно традиционной для Коломны системой вентиляции с двумя мощным осевыми вентиляторами. Но менять это - значило полностью делать новую концепцию локомотива, включая раму. Ведь рама там используется, как воздуховоды. На это Коломенский завод не смог пойти.
Это лишний раз говорит о том, что, как и много других раз, мысль конструкторов пыталась подстроить что-то новое под уже отработанные подходы. При малом уровне новизны это неплохо работает. А при серьезном уровне новизны - уже нет.
Кстати на ЭП2К схема вентиляции опять осталась "классической" коломенской. Но там это не стало проблемой, потому что по электрической концепции ЭП2К - чистый трамвай 19 века.

[QUOTE=Oleg2000;121853]ЭП200 делали уже не в советское время.

Да там есть на самом деле место в кузове, просто, видимо из-за чрезмерного ограничения сроков, там нерационально его использовали.[/QUOTE]

Я имел в виду что в союзе ведь были эксперименты по бесколлекторному приводу=)

[QUOTE=SVP;121854]Вы правы, дифицит объема в ЭП200 был вызван именно традиционной для Коломны системой вентиляции с двумя мощным осевыми вентиляторами. Но менять это - значило полностью делать новую концепцию локомотива, включая раму. Ведь рама там используется, как воздуховоды. На это Коломенский завод не смог пойти. [/QUOTE]
Не понял.

Основная продукция КТЗ - это тепловозы с [B]одним[/B] ЦВС, асимметрично расположенным. Т.е. никакой "традиции" здесь не было. И, простите, разве на ТЭП80 было два ЦВС, а не один?

Тем более, что ТЭП80 для КТЗ был опытным локомотивом и раму, ЕМНИП, там все равно варили эксклюзивно.

[QUOTE=Jrvin;121857]Я имел в виду что в союзе ведь были эксперименты по бесколлекторному приводу=)[/QUOTE]

Да, но МПС они недостаточно интересовали.
МПС старалось все ремонтировать у себя. А здесь надо было делать, как при поставках другим заказчикам, т.е. аппаратура ставится на электровоз и пломбируется, чтобы никто не лез, а обслуживает заводской сервис. МПС к такому тогда не привыкло.

Так что проблема скорее организационно - психологическая, чем техническая.

При прямой заинтересованности МПС все бы в конечном итоге было решено, хотя, скорее всего, обходными вариантами, а не повторением пути BBC.

[QUOTE=Oleg2000;121861]Не понял.
Основная продукция КТЗ - это тепловозы с [B]одним[/B] ЦВС, асимметрично расположенным. Т.е. никакой "традиции" здесь не было. И, простите, разве на ТЭП80 было два ЦВС, а не один?
Тем более, что ТЭП80 для КТЗ был опытным локомотивом и раму, ЕМНИП, там все равно варили эксклюзивно.[/QUOTE]
Дело не в том, один вентилятор или два. А в принципах построения системы вентиляции, схеме разводки воздуха и умении все это считать.
А все новое - это новые трудозатраты, дополнительные расходы, риски.
Так что, я считаю, тут коломенцев не за что упрекнуть. Подход очень профессиональный и ориентированный на непростые экономические времена.

И давайте взглянем пошире. Тепловозы по любому останутся за ними.
ТЭП70 в целом хорошая машина и будет выпускаться еще много лет.
А мощности ограничены. И производство электровозов - это для КЗ всего-лишь стабилизация загрузки мощностей. И тогда возникает вопрос, зачем заводу при ограниченных мощностях раскручивать параллельно совсем новую конструкцию и технологию изготовления кузова. Это только снизит их производительность, и больше ничего. А денег, чтобы полностью перейти на производство новых рам и кузовов и на тепловозах, и на электровозах им никто не даст.

[QUOTE=SVP;122030]Дело не в том, один вентилятор или два. А в принципах построения системы вентиляции, схеме разводки воздуха и умении все это считать.[/QUOTE]
:D
Понимаете, как это считают на заводах, описано в учебнике Камаева.

Еще раз обращаю внимание на то, что ЦВС была именно на ТЭП80. А на ЭП200 ее как раз [B]переделали[/B]!
Причем перешли к групповой, которая с точки зрения компоновки воздуховодов вообще проще. В этой ситуации, уверяю Вас, намного быстрее и легче перекомпоновать вспомогаловку, по которой опыта хватает, чем мучиться с инверторами, которые до этого у нас всегда были лимитирующей проблемой.

[QUOTE] Подход очень профессиональный и ориентированный на непростые экономические времена. [/QUOTE]
Подход приведший разработку в тупик, профессиональным не может быть по определению. Это аксиома.

Насколько я понял, было так: разработчики привода действовали сами по себе, разработчики КТЗ - сами по себе, но не было человека, который бы создавал электровоз, как таковой. Т.е. номинально ведущий конструктор должен был быть, но своей роли, как ведущий, он не сыграл.

[QUOTE]И давайте взглянем пошире. Тепловозы по любому останутся за ними.
ТЭП70 в целом хорошая машина и будет выпускаться еще много лет.
А мощности ограничены. И производство электровозов - это для КЗ всего-лишь стабилизация загрузки мощностей.[/QUOTE]
"Шире" надо смотреть не с ведомственной кочки КТЗ, а [B]в рамках холдинга[/B].

А в рамках холдинга выходит следующее.
Во-первых, ТЭП70 исчерпал резервы модернизации в качестве тепловоза, в качестве единой платформы он не годится, надо переделывать вспомогаловку и экипаж. А современное тепловозостроение - это производство на базе единых платформ, иначе оно не поспевает за сменой потребностей на рынке.

Во-вторых, КТЗ и ВНИКТИ у нас способны создавать хорошую экипажную часть пассажирских электровозов. В отличие от НЭВЗ и ВЭлНИИ, где дошли до иллюзий возможностей разгона ЭП1 до 160 без увеличения статического прогиба рессорного подвешивания, и где "девочки путают" в отчетах.

В этих условиях производство механической части пассажирских электровозов надо переводить на КТЗ.

Что касается тепловозов, то пора признать ошибкой раздевание БМЗ после покупки Лугансктепловоза, и вернуться к нормальному финансированию подготовки производства магистральных тепловозов в Брянске, причем и пассажирских тоже. 9 октября хозяйственный суд Луганска обязал регистратора ценных бумаг ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз" - ООО "Центр-Регистратор" списать со счета управляющей компании "Брянский машиностроительный завод" (Россия) 76% акций "Лугансктепловоза" и внести в реестр в качестве собственника указанного пакета акций ФГИУ. Из-за этого сокращения на БМЗ ради подкормки ЛТЗ ТМХ может потерять и там и там. Для восстановления нормальной, здоровой производственной базы надо производство магистральных тепловозов концентрировать на БМЗ, благо создавали специально для этого новые мощности. Да и покупали Луганск в условиях докризисного бума спроса.


[QUOTE] И тогда возникает вопрос, зачем заводу при ограниченных мощностях раскручивать параллельно совсем новую конструкцию и технологию изготовления кузова.[/QUOTE]
Новую по сравнению с чем? ТЭП80 они все равно не выпускают, так что в ряду восьмиосок не все ли равно, какой кузов будет базой? :eek:

Я, по правде говоря, перестал следить за тем, что происходит в ТМХ.
Конечно нужна реструктуризация и концентрация мощностей на основе унифицированных концепций. И все это можно сделать. Но ничего не происходит. Все заводы остаются на своих "платформах". Так что, похоже, преобразование хозяйства ТМХ в единую мощную систему мирового уровня никому не интересно.

Конечно можно было ЭП200 скомпоновать более рационально. И искусственную коммутацию к ВТД приделать. Но этого не случилось, потому что специалисты были к этому не готовы. Возобладали упрощенческие подходы. И это был не единственный проект, где все так получилось.

Упрощенческий - наверное, не совсем точно, скорее, можно назвать "инерционный".

В МРП чаще приходилось видеть обратное - появление новой комплектации схемщики тут же старались использовать для решения проблем грубой силой, основным принципом разработки было найти путь как можно более быстрого освоения производством.

Почему специалисты были к этому готовы? На мой взгляд, во-первых, потому, что заказчикам было важно, грубо говоря, работает это или не работает, а "правильные" это пчелы или "неправильные" - никого не интересовало. Не было психологических барьеров. Во-вторых, проект не был механической стыковкой результатов работы разных подразделений, ведущие конструкторы рассматривали продукцию, как один объект. А при этом выходит, что лучшее решение в целом - обычно не лучшее с точки зрения каждого из соразработчиков, это система взаимных уступок.

Можно и так сказать.
Но для этого отлаженный коллектив нужен.
Где механики и электрики в одном котле десятилетиями варятся.
И проблемы понимают одинаково.
А не пытаются друг у друга лишний кубометр отхряпать.