О тепловозах!

[Geka]

Сообщение от Jrvin

Geka а РУ15 расклинил это для 2тэ10м? или 2тэ10у?

Разницы нет и количество секций не имеет значения. Машина должна быть амплистатная.

[Oleg2000]

Сообщение от Geka

Выход - ОРП это и сроки службы ТЭД и воздействие на путь и надёжность самой ходовой. И без какого либо ремонта всегда доходит до заводского ремонта - нет нужды ремонтировать в депо.

Собственно, на это и делался расчет при проектировании 2ТЭ121. Только в отличие от 2ТЭ70, 2ТЭ121 специально проектировался, как грузовой, а не переделывался из пассажирского.

С другой стороны, работы над ОРП в 70-80-х привели в СССР к замораживанию тем по МОП качения, в связи с якобы бесперспективностью ООП. Скажем прямо, это было ошибкой, и, несмотря на программы по ОРП, работы по МОП качения надо было продолжать. Авдеев в начале 80-х показывал мне разработку ВНИТИ с использованием двух цилиндрических радиальных и шарикового упорного подшипника. По пробегу этот узел уступал бы американским с коническими подшипниками, но зато он был намного проще в сборке и регулировке, что на то время было существенно. Близкий по конструкции узел сейчас используется в маневровом тепловозе ТЭМ103, который предлагает Луганск, расчетный срок службы узла 15 лет.

Да, и коэффициент сцепления на ОРП о ООП весьма различны. Тупо можно посмотреть по формулам. на ОРП раза так в 2 выше. Тут же полетит вопрос ПОЧЕМУ?... А потому что: А такой показатель как неподрессоренная масса

Неподрессореная масса на этих тепловозах на самом деле мало менялась из-за того, что при ОРП вырос диаметр колеса.
ТЭ3 - 4,2 т.
2ТЭ121 - 4,2 т.
2ТЭ70 - 3,4 т.

Влияния ОРП на коэффициент сцепления, самого по себе, для тепловозной тяги в грузовом движении не выявлено. Влияет перераспределение осевой нагрузки, спаривание осей (механическое или поосное регулирование), наконец, наличие тех самых автоколебаний.

[Geka]

Прикольно это пост паровоза, но есть что сказать.

Неподрессореная масса на этих тепловозах на самом деле мало менялась из-за того, что при ОРП вырос диаметр колеса.
ТЭ3 - 4,2 т.
2ТЭ121 - 4,2 т.
2ТЭ70 - 3,4 т.
Влияния ОРП на коэффициент сцепления, самого по себе, для тепловозной тяги в грузовом движении не выявлено. Влияет перераспределение осевой нагрузки, спаривание осей (механическое или поосное регулирование), наконец, наличие тех самых автоколебаний.

Ну ни чего себе одинаковые показатели. здесь 4,2 не равно 4,2, поскольку мощности разные, и 4,2 не равно 3,4 - 600 кг на одной оси - это весьма значительно. Тут и будет разница в коэффициенте сцепления. Меня учили этому и убедили что будущее за ОРП и я с этим согласен. Есть перспектива повышения скоростей до европейских и выше. Сейчас рассматриваем исключительно механику. Не спорю сбалансированная подвеска добавит устойчивости, но она и дороже и сложнее, и тяжелее, да к тому же в перспективе улучшения состояния пути на нет уменьшаются все плюсы сбалансированной подвески.
Рассматривая электрику, если на ОРП установить АТЭД то это вообще будет вечная ходовая. Так сравнивая поосное регулирование на 2тэ116у и на 2тэ70 могу заметить ОРП на 2 головы выше.

[Oleg2000]

Сообщение от Geka

Ну ни чего себе одинаковые показатели. здесь 4,2 не равно 4,2, поскольку мощности разные, и 4,2 не равно 3,4 - 600 кг на одной оси - это весьма значительно. Тут и будет разница в коэффициенте сцепления. Меня учили этому и убедили что будущее за ОРП и я с этим согласен.

Убедить-то можно, но, понимаете, это не подтверждается.
При тех скоростях, которые характерны для движения по руководящему подъему в тепловозной тяге, разницы не выявлено. 30 лет проводились испытания на разных тепловозах, дизель-поездах, путевых машинах, с разным диаметром колеса, разной необрессоренной массой, разными исследователями.

Насчет будущего за ОРП - это воззрения 40-летней давности, впоследствии выявилось, что все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.

Есть перспектива повышения скоростей до европейских и выше. Сейчас рассматриваем исключительно механику. Не спорю сбалансированная подвеска добавит устойчивости, но она и дороже и сложнее, и тяжелее, да к тому же в перспективе улучшения состояния пути на нет уменьшаются все плюсы сбалансированной подвески.

Точно так же можно сказать, что есть перспектива повышения осевых нагрузок до американских. И, если учитывать, что все участки, реконструированные под скорость 160, скорее всего, будут иметь в России электротягу, то вряд ли стоит рассчитывать на бархатный путь. Значительного (до 50 км/ч) повышения скорости на руководящем подъеме в тепловозной тяге тоже вряд ли стоит ожидать, т.к. это ведет к росту недоиспользования мощности силовой установки, повышению сопротивления движению состава и, в итоге - к росту расхода топлива, стоимость которого одна из главных составляющих в эксплуатационных расходах.

[Geka]

Сообщение от Oleg2000

Убедить-то можно, но, понимаете, это не подтверждается.
При тех скоростях, которые характерны для движения по руководящему подъему в тепловозной тяге, разницы не выявлено. 30 лет проводились испытания на разных тепловозах, дизель-поездах, путевых машинах, с разным диаметром колеса, разной необрессоренной массой, разными исследователями.
Насчет будущего за ОРП - это воззрения 40-летней давности, впоследствии выявилось, что все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.
Точно так же можно сказать, что есть перспектива повышения осевых нагрузок до американских. И, если учитывать, что все участки, реконструированные под скорость 160, скорее всего, будут иметь в России электротягу, то вряд ли стоит рассчитывать на бархатный путь. Значительного (до 50 км/ч) повышения скорости на руководящем подъеме в тепловозной тяге тоже вряд ли стоит ожидать, т.к. это ведет к росту недоиспользования мощности силовой установки, повышению сопротивления движению состава и, в итоге - к росту расхода топлива, стоимость которого одна из главных составляющих в эксплуатационных расходах.

Ну и какой Российский грузовой электровоз может ехать со скоростью 160км/час. На приводе 1-го класса даже 120 проблематично. На многих участках руководящие подъёмы составляют единицы процентов от длины. И к тому же в другую сторону на нём можно будет ехать как раз те же 160км/час. Ну это так мысли о бесконечности вселенной. На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Geka

Ну и какой Российский грузовой электровоз может ехать со скоростью 160км/час.

Sr1, его финны как грузовой используют...

В свое время испытывали HS4000 Kestrel с опорно-осевым приводом.
На скорости 200 км/ч (!) его динамика оказалась лучше, чем у ТЭП60 и ТЭП70. Другое дело, что телега у него была сложной и тяжелой, невыгодной в массовом производстве.

Так что ООП или ОРП - еще не самое главное.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Geka

На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.

Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?
Берем ТЭП70 с ОРП и колесом 1250 мм. Имеем необрессоренную массу 3,4 т.
Берем КМБ от 2ТЭ116 и вешаем вместо ЭД118, скажем ЭД900. У ЭД900 масса 2300 против 3100 кг. Соответственно, на необрессоренной выигрываем половину разницы в массе ТЭД или 600 кг. Таким образом, имеем те же самые 3,4-3,5 тонны необрессоренной массы.

И что самое интересное, воздействие на путь во втором варианте, т.е. с ООП и АТД, будет МЕНЬШЕ. Почему? Потому что момент инерции тележки при колесах 1050 мм будет меньше.

[Geka]

Сообщение от Oleg Izmerov

Если АТД, то какая вообще разница между ООП и ОРП?
Берем ТЭП70 с ОРП и колесом 1250 мм. Имеем необрессоренную массу 3,4 т.
Берем КМБ от 2ТЭ116 и вешаем вместо ЭД118, скажем ЭД900. У ЭД900 масса 2300 против 3100 кг. Соответственно, на необрессоренной выигрываем половину разницы в массе ТЭД или 600 кг. Таким образом, имеем те же самые 3,4-3,5 тонны необрессоренной массы.

И что самое интересное, воздействие на путь во втором варианте, т.е. с ООП и АТД, будет МЕНЬШЕ. Почему? Потому что момент инерции тележки при колесах 1050 мм будет меньше.

Я не согласен. По вашему 2-ух осные дрезины могут летать. Не всё так просто. На витязе скорость далека от 160, а вот на 70-ке ограничена только коммутацией ТЭД.

[genesis]

Сообщение от Geka

Ну и какой Российский грузовой электровоз может ехать со скоростью 160км/час. На приводе 1-го класса даже 120 проблематично. На многих участках руководящие подъёмы составляют единицы процентов от длины. И к тому же в другую сторону на нём можно будет ехать как раз те же 160км/час. Ну это так мысли о бесконечности вселенной. На грузовой локомотив с ОРП поставить АТЭД и пожалуйста скорость в 160км/час не предел. И как говорится перспектива на лицо, а что можно выжать из 1-го класса - принципиально ничего.

_

Сообщение от Oleg2000

все схемы приводов эволюционируют параллельно, и выбор надо производить применительно к конкретному локомотиву.