Бесколлекторные тяговые двигатели

[Oleg2000]

Сообщение от SVP

Дело не в том, один вентилятор или два. А в принципах построения системы вентиляции, схеме разводки воздуха и умении все это считать.

Понимаете, как это считают на заводах, описано в учебнике Камаева.

Еще раз обращаю внимание на то, что ЦВС была именно на ТЭП80. А на ЭП200 ее как раз переделали!
Причем перешли к групповой, которая с точки зрения компоновки воздуховодов вообще проще. В этой ситуации, уверяю Вас, намного быстрее и легче перекомпоновать вспомогаловку, по которой опыта хватает, чем мучиться с инверторами, которые до этого у нас всегда были лимитирующей проблемой.

Подход очень профессиональный и ориентированный на непростые экономические времена.

Подход приведший разработку в тупик, профессиональным не может быть по определению. Это аксиома.

Насколько я понял, было так: разработчики привода действовали сами по себе, разработчики КТЗ - сами по себе, но не было человека, который бы создавал электровоз, как таковой. Т.е. номинально ведущий конструктор должен был быть, но своей роли, как ведущий, он не сыграл.

И давайте взглянем пошире. Тепловозы по любому останутся за ними.
ТЭП70 в целом хорошая машина и будет выпускаться еще много лет.
А мощности ограничены. И производство электровозов - это для КЗ всего-лишь стабилизация загрузки мощностей.

"Шире" надо смотреть не с ведомственной кочки КТЗ, а в рамках холдинга.

А в рамках холдинга выходит следующее.
Во-первых, ТЭП70 исчерпал резервы модернизации в качестве тепловоза, в качестве единой платформы он не годится, надо переделывать вспомогаловку и экипаж. А современное тепловозостроение - это производство на базе единых платформ, иначе оно не поспевает за сменой потребностей на рынке.

Во-вторых, КТЗ и ВНИКТИ у нас способны создавать хорошую экипажную часть пассажирских электровозов. В отличие от НЭВЗ и ВЭлНИИ, где дошли до иллюзий возможностей разгона ЭП1 до 160 без увеличения статического прогиба рессорного подвешивания, и где "девочки путают" в отчетах.

В этих условиях производство механической части пассажирских электровозов надо переводить на КТЗ.

Что касается тепловозов, то пора признать ошибкой раздевание БМЗ после покупки Лугансктепловоза, и вернуться к нормальному финансированию подготовки производства магистральных тепловозов в Брянске, причем и пассажирских тоже. 9 октября хозяйственный суд Луганска обязал регистратора ценных бумаг ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз" - ООО "Центр-Регистратор" списать со счета управляющей компании "Брянский машиностроительный завод" (Россия) 76% акций "Лугансктепловоза" и внести в реестр в качестве собственника указанного пакета акций ФГИУ. Из-за этого сокращения на БМЗ ради подкормки ЛТЗ ТМХ может потерять и там и там. Для восстановления нормальной, здоровой производственной базы надо производство магистральных тепловозов концентрировать на БМЗ, благо создавали специально для этого новые мощности. Да и покупали Луганск в условиях докризисного бума спроса.

И тогда возникает вопрос, зачем заводу при ограниченных мощностях раскручивать параллельно совсем новую конструкцию и технологию изготовления кузова.

Новую по сравнению с чем? ТЭП80 они все равно не выпускают, так что в ряду восьмиосок не все ли равно, какой кузов будет базой?

[SVP]

Я, по правде говоря, перестал следить за тем, что происходит в ТМХ.
Конечно нужна реструктуризация и концентрация мощностей на основе унифицированных концепций. И все это можно сделать. Но ничего не происходит. Все заводы остаются на своих "платформах". Так что, похоже, преобразование хозяйства ТМХ в единую мощную систему мирового уровня никому не интересно.

Конечно можно было ЭП200 скомпоновать более рационально. И искусственную коммутацию к ВТД приделать. Но этого не случилось, потому что специалисты были к этому не готовы. Возобладали упрощенческие подходы. И это был не единственный проект, где все так получилось.