Бесколлекторные тяговые двигатели

[Oleg2000]

Вопрос, наверное, в первую очередь к уважаемому SVP.

Если проанализировать ход работ по отечественным ТЭД, то создается впечатление, что иногда разработчики просто останавливались (или их останавливали) перед успешным завершением работ.

Взять, например, ЭП200. К моменту его создания уже появилась элементная база, позволяющая реализовать инвертор с искусственной коммутацией в габаритах данного электровоза. То, что при естественной коммутации система управления получается, пожалуй, наиболее слабым звеном привода, было ясно еще со времен В80в (это мне говорили и его разработчики в то время). Тогда почему на ЭП200 не решились пойти на искусственную коммутацию? И не перешли на искусственную, когда стало ясно, что при естественной система управления превращается в лимитирующее звено?

[Grebnev]

Олег, все просто- в то время наш президент бухой, дирижировал оркестрами.

[SVP]

Сообщение от Oleg2000

Вопрос, наверное, в первую очередь к уважаемому SVP.

Если проанализировать ход работ по отечественным ТЭД, то создается впечатление, что иногда разработчики просто останавливались (или их останавливали) перед успешным завершением работ.

Взять, например, ЭП200. К моменту его создания уже появилась элементная база, позволяющая реализовать инвертор с искусственной коммутацией в габаритах данного электровоза. То, что при естественной коммутации система управления получается, пожалуй, наиболее слабым звеном привода, было ясно еще со времен В80в (это мне говорили и его разработчики в то время). Тогда почему на ЭП200 не решились пойти на искусственную коммутацию? И не перешли на искусственную, когда стало ясно, что при естественной система управления превращается в лимитирующее звено?

Не совсем понятны основы этого утверждения. ЭП200 был очень "напряженным" проектом по доступным объемам. И для тягового преобразователя в частности. Я, по правде говоря, не представляю куда там в преобразователе можно было бы приделать все необходимое для полноценной искусственной коммутации. И так еле в кузов влезли.

Но главное не в этом. Отсутствие коммутации в инверторе всегда было главным знаменем вентильного привода. А если преобразователь имеет искусственную коммутацию, то зачем тогда вентильный двигатель. Так что варианты ВТД с искусственной коммутацией всерьез никогда не воспринимали, и они были отметены, как ложный путь, еще в 60-е годы.

[Oleg2000]

Сообщение от SVP

Не совсем понятны основы этого утверждения. ЭП200 был очень "напряженным" проектом по доступным объемам. И для тягового преобразователя в частности. Я, по правде говоря, не представляю куда там в преобразователе можно было бы приделать все необходимое для полноценной искусственной коммутации. И так еле в кузов влезли.

Вот я сейчас смотрю на компоновку ЭП200 и вижу, что значительный объем пространства забит двумя ЦВС. На полу стоят два мотор-компрессора, над ними воздух. Т.е. вроде как и мало места, и на самом деле пространство используется нерационально, плотность компоновки гораздо ниже, чем на наших магистральных тепловозах.

Но главное не в этом. Отсутствие коммутации в инверторе всегда было главным знаменем вентильного привода. А если преобразователь имеет искусственную коммутацию, то зачем тогда вентильный двигатель. Так что варианты ВТД с искусственной коммутацией всерьез никогда не воспринимали, и они были отметены, как ложный путь, еще в 60-е годы.

Вот это, на мой взгляд, и есть главная ошибка. В конструировании "ложных путей", как таковых, не существует. Есть пути, рациональные в конкретной ситуации, и при смене ее у нас меняется рациональный путь, т.е. ведущий к наиболее быстрой реализации проекта. В 60-е годы не было хорошей комплектации, поэтому искусственная коммутация была бессмысленной. В 90-е комплектация появилась, а тормозом, настоящим тормозом стала плохая предсказуемость управления при естественной коммутации. Ну и зачем с ней возиться дальше? Закрывать ключи принудительно, вместо проблемы устойчивости будет проблема перенапряжений, но она ослаблена за счет появления новой элементной базы, и с дальнейшим развитием элементной базы актуальность ее снижается. Грубый, лобовой путь, но в результате получаем то, что работает.

[Jrvin]

Мне кажется что некоторые проекты загубили из-за отсутствия отечественных комплектующих,а закупать за бугром посчитали в советское время не коректным (имхо моё мнение)

[Oleg2000]

Сообщение от Jrvin

Мне кажется что некоторые проекты загубили из-за отсутствия отечественных комплектующих,а закупать за бугром посчитали в советское время не коректным (имхо моё мнение)

ЭП200 делали уже не в советское время.

Да там есть на самом деле место в кузове, просто, видимо из-за чрезмерного ограничения сроков, там нерационально его использовали.

[SVP]

Вы правы, дифицит объема в ЭП200 был вызван именно традиционной для Коломны системой вентиляции с двумя мощным осевыми вентиляторами. Но менять это - значило полностью делать новую концепцию локомотива, включая раму. Ведь рама там используется, как воздуховоды. На это Коломенский завод не смог пойти.
Это лишний раз говорит о том, что, как и много других раз, мысль конструкторов пыталась подстроить что-то новое под уже отработанные подходы. При малом уровне новизны это неплохо работает. А при серьезном уровне новизны - уже нет.
Кстати на ЭП2К схема вентиляции опять осталась "классической" коломенской. Но там это не стало проблемой, потому что по электрической концепции ЭП2К - чистый трамвай 19 века.

[Oleg2000]

Сообщение от SVP

Вы правы, дифицит объема в ЭП200 был вызван именно традиционной для Коломны системой вентиляции с двумя мощным осевыми вентиляторами. Но менять это - значило полностью делать новую концепцию локомотива, включая раму. Ведь рама там используется, как воздуховоды. На это Коломенский завод не смог пойти.

Не понял.

Основная продукция КТЗ - это тепловозы с одним ЦВС, асимметрично расположенным. Т.е. никакой "традиции" здесь не было. И, простите, разве на ТЭП80 было два ЦВС, а не один?

Тем более, что ТЭП80 для КТЗ был опытным локомотивом и раму, ЕМНИП, там все равно варили эксклюзивно.

[SVP]

Сообщение от Oleg2000

Не понял.
Основная продукция КТЗ - это тепловозы с одним ЦВС, асимметрично расположенным. Т.е. никакой "традиции" здесь не было. И, простите, разве на ТЭП80 было два ЦВС, а не один?
Тем более, что ТЭП80 для КТЗ был опытным локомотивом и раму, ЕМНИП, там все равно варили эксклюзивно.

Дело не в том, один вентилятор или два. А в принципах построения системы вентиляции, схеме разводки воздуха и умении все это считать.
А все новое - это новые трудозатраты, дополнительные расходы, риски.
Так что, я считаю, тут коломенцев не за что упрекнуть. Подход очень профессиональный и ориентированный на непростые экономические времена.

И давайте взглянем пошире. Тепловозы по любому останутся за ними.
ТЭП70 в целом хорошая машина и будет выпускаться еще много лет.
А мощности ограничены. И производство электровозов - это для КЗ всего-лишь стабилизация загрузки мощностей. И тогда возникает вопрос, зачем заводу при ограниченных мощностях раскручивать параллельно совсем новую конструкцию и технологию изготовления кузова. Это только снизит их производительность, и больше ничего. А денег, чтобы полностью перейти на производство новых рам и кузовов и на тепловозах, и на электровозах им никто не даст.

[Jrvin]

Сообщение от Oleg2000

ЭП200 делали уже не в советское время.

Да там есть на самом деле место в кузове, просто, видимо из-за чрезмерного ограничения сроков, там нерационально его использовали.

Я имел в виду что в союзе ведь были эксперименты по бесколлекторному приводу=)

[Oleg2000]

Сообщение от Jrvin

Я имел в виду что в союзе ведь были эксперименты по бесколлекторному приводу=)

Да, но МПС они недостаточно интересовали.
МПС старалось все ремонтировать у себя. А здесь надо было делать, как при поставках другим заказчикам, т.е. аппаратура ставится на электровоз и пломбируется, чтобы никто не лез, а обслуживает заводской сервис. МПС к такому тогда не привыкло.

Так что проблема скорее организационно - психологическая, чем техническая.

При прямой заинтересованности МПС все бы в конечном итоге было решено, хотя, скорее всего, обходными вариантами, а не повторением пути BBC.

[Oleg2000]

Упрощенческий - наверное, не совсем точно, скорее, можно назвать "инерционный".

В МРП чаще приходилось видеть обратное - появление новой комплектации схемщики тут же старались использовать для решения проблем грубой силой, основным принципом разработки было найти путь как можно более быстрого освоения производством.

Почему специалисты были к этому готовы? На мой взгляд, во-первых, потому, что заказчикам было важно, грубо говоря, работает это или не работает, а "правильные" это пчелы или "неправильные" - никого не интересовало. Не было психологических барьеров. Во-вторых, проект не был механической стыковкой результатов работы разных подразделений, ведущие конструкторы рассматривали продукцию, как один объект. А при этом выходит, что лучшее решение в целом - обычно не лучшее с точки зрения каждого из соразработчиков, это система взаимных уступок.

[SVP]

Можно и так сказать.
Но для этого отлаженный коллектив нужен.
Где механики и электрики в одном котле десятилетиями варятся.
И проблемы понимают одинаково.
А не пытаются друг у друга лишний кубометр отхряпать.

[Oleg2000]

Сообщение от SVP

Можно и так сказать.
Но для этого отлаженный коллектив нужен.
Где механики и электрики в одном котле десятилетиями варятся.
И проблемы понимают одинаково.
А не пытаются друг у друга лишний кубометр отхряпать.

Ну, пытаться они будут всегда, и понимать будут каждый со своей стороны, все зависит от позиции ведущего конструктора, который должен знать специфику обоих сторон и найти компромиссы.
Десятилетия на притирку - это слишком большая роскошь. Даже годы на притирку - слишком большая роскошь, тем более, что для нового изделия возможно привлечение вообще каких-то новых соисполнителей, из совсем другой организации, которые никогда с другими разработчиками не работали.
Вообще специфика современной работы - это быстрое создание временных коллективов под конкретную программу. Конечно, в таких коллективах должно быть несколько сложившихся, сработавшихся ядер, которые работали в одном функциональном подразделении, и между которыми наладилось взаимопонимание. Эти ядра усиливают специалистами под конкретные выполняемые работы.

[SVP]

Не знаю, не знаю.
В данном контексте "временные" для меня синоним "безответственные".
Мне кажется, это как раз путь в противоположном от реальных серьезных успехов направлении.
Мне больше по душе то, что в свое время назвали НПО.
Мощные компании производители с большим финансовым оборотом. Только они могут сами вложить средства и спланировать принципиально новые разработки. И не оглядываться каждую неделю на то, какие экзотические мысли будут придут в голову внешним "кредиторам".
Но финансировать посторонние научные организации - это значит подвергать себя огромному риску. Эффективность использования средств непредсказуемая, потому что все серьезные организации громоздкие и с неустойчивым финансированием. Поневоле будут тратить полученные деньги на прокорм всего коллектива, а не на реальную работу. И повлиять на это снаружи невозможно. И возможности гибкого стимулирования эффективного инженерного труда для заказчика в этом случае полностью закрыты. А свой отлаженный коллектив разработчиков в НПО - это самый разумный и эффективный путь.