О тормозах на ЖД

[Pahann4]

Спасибо!

[alexcat]

"Будь ласка!" (с) ("В бой идут одни старики")

[Phantom]

Давно меня интересут вопрос - зачем такое сложное управление тормозами? Ведь посмотрите: чтобы снизить скорость, нужно:
1) перевести рукоятку крана из поездного положения в тормозное;
2) по манометру следить за снижением давления в ТМ;
3) при достижении требуемого давления перевести рукоятку крана в положение перекрыши.
А почему нельзя сделать проще - вместо всех перечисленных действий просто перевести рукоятку тормоза из поездного положения в положение, скажем, первой ступени торможения (второй, если надо, и т.д.), и все, следить за снижением скорости, а нужное давление в ТМ при этом установилось бы само? Одно движение вместо трёх! Так нет же, даже в новом 130-м кране принцип управления сделан прежний.
Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины?

[Evgenyi]

Дело в том, что фиксированных сттупеней нет и не может быть, ибо:
1. Разнй износ колодок
2. Разное сцепление
3. Разный вес (Ну да это хрЭн с ним, у меня вес всегда фиксированный)
4. Разная длинна
5. Разны износ колпар
6. Разный профиль.

Вот поэтому так и делаем. То что вы предложили

и все, следить за снижением скорости, а нужное давление в ТМ при этом установилось бы само?

это называется ЭПТ. На ЭПТ да - там едешь как на машине, даже ещё просче. У меня вообще кнопочное ЭПТ.

А принцип работы АВТОтормозов на снижении давления зделан для того чтобы если вагоны расцепятся в пути. что бы отЧепившиеся вагоны могли остановиться.

Вообще, проще в управлении чем МВПС нет ничего...велосипед и тот сложнее.

[Phantom]

Хм, может, я не очень понятно выражаю свои мысли?

Сообщение от Evgenyi

Дело в том, что фиксированных сттупеней нет и не может быть, ибо:
1. Разнй износ колодок
2. Разное сцепление
3. Разный вес (Ну да это хрЭн с ним, у меня вес всегда фиксированный)
4. Разная длинна
5. Разны износ колпар
6. Разный профиль.

Хорошо, не надо фиксированных ступеней. Возьмем пример. Допустим, тормоза отпущены, давление в ТМ, к примеру, 5,5. Пытаемся притормозить - делаем 1) кран в V; 2) смотрим по манометру, когда давление снизится, например, на 0,7 (если цифры неправильные - подставьте нужные сами); 3) кран в III или IV.
В той схеме, про которую я спрашивал, то же самое делается так: 1) переводим ркоятку из положения 5,5 в положение 4,8, т.е просто сразу задаем нужное давление в ТМ.
Это проще и удобнее? Мне кажется, что да.

Сообщение от Evgenyi

А принцип работы АВТОтормозов на снижении давления зделан для того чтобы если вагоны расцепятся в пути. что бы отЧепившиеся вагоны могли остановиться.

А принцип работы автотормозов при этом не нарушается. В самой системе тормозов вообще ничего не изменяется, изменяется лишь способ задания давления в ТМ.

Ах да, это всё про пневматический тормоз. Но ведь ЭПТ работает примерно так же, только временем удержания крана в положении торможения задаётся давление непосредственно в ТЦ, а не в ТМ, разве нет?

[Слесарь]

Сообщение от Phantom

Это проще и удобнее? Мне кажется, что да.

А принцип работы автотормозов при этом не нарушается. В самой системе тормозов вообще ничего не изменяется, изменяется лишь способ задания давления в ТМ.

Такой кран есть, с фиксированной разрядкой ТМ по положениям - усл.№326. Он не применяется на локомотивах, только на ССПС, да и то уже его не ставят.

Тут вопрос в унификации приборов управления тормозами.
Можно сделать кран машиниста наподобие контроллера, к примеру, для электропоездов, где давно известно, какое нажатие колодок, при каком давлении в ТЦ какая тормозная сила (примерно) и т.д.
А как это всё будет выглядеть для грузового поезда? При нынешнем управлении регулирование тормозов, фактически, бесступенчатое, число ступеней лишь несколько ограничено инструкциями. Более того, машинист может подстраиваться под конкретный поезд - разрядку дать или 0,3, или 0,5. Если КМ выполнять с градацией 0,2 атм, это покруче КМ тепловоза будет. А если кран износился? Как в ступени попадать? И сейчас-то, при довольно больших углах между положениями крана, изношенную рукоятку надо ловить...

Насчёт принципа качания рукоятки крана между 4-м и 5-м положениями - можно привести аналогию с КМ ВЛ10 и ВЛ80. У первого контроллер с кучей насечек на секторе, к пользованию которым ещё надо приноровиться, а у второго любая позиция главного контроллера набирается с помощью всего двух положений КМ. Как, по-Вашему, проще?

Ах да, это всё про пневматический тормоз. Но ведь ЭПТ работает примерно так же, только временем удержания крана в положении торможения задаётся давление непосредственно в ТЦ, а не в ТМ, разве нет?

Совершенно верно. На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.

[Phantom]

Сообщение от Слесарь

Насчёт принципа качания рукоятки крана между 4-м и 5-м положениями - можно привести аналогию с КМ ВЛ10 и ВЛ80. У первого контроллер с кучей насечек на секторе, к пользованию которым ещё надо приноровиться, а у второго любая позиция главного контроллера набирается с помощью всего двух положений КМ. Как, по-Вашему, проще?

По-моему, проще первый вариант - сразу взял и поставил контроллер в нужное положение.
Представьте себе автомобиль, у которого вместо руля две кнопки - "повернуть колёса влево" и "повернуть колёса вправо", вместо педали газа - кнопки "газу больше" и "газу меньше", вместо педали тормоза - кнопки "тормозить сильнее" и "тормозить слабее"...

Сообщение от Слесарь

На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.

Что тут удобного? На мой взгляд, удобнее сразу ручкой задать нужное давление. К тому же все равно давление в ТЦ контролируется только на локомотиве, а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей.

Другими словами, в поездных тормозах мы органом управления (рукояткой крана) не прямо задаём значение регулируемого параметра (давление в ТМ), а косвенно, задавая его увеличение или уменьшение. Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.

Сообщение от ar-ren

Phantom, попробую пояснить. Вот в США и в Европе используются именно такие краны машиниста, какие ты описал. Чем больше крутишь, тем больше снижение давления. Почему? У них одинаковые тормоза на грузовых и пассаржиских поездах - тройной клапан Вестингауза.
У нас тормоза разные на грузовых и пассажирских. На грузовых кран должен давать возможность завышать давление с переходом на зарядное степенью мягкости, должен уметь питать в перекрыше магистраль (для грузовых) и не питать (для пассажирских), должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ). То есть, у нас физически невозможно сделать такой кран, как ты хотел бы. Поэтому "выкрутились" именно таким образом, как выкрутились.

Вот это уже ближе к сути вопроса. Насколько я понимаю, во времена паровозов создать подобное устройство было сложно, проще (не в смысле "удобнее") регулировать давление вручную. Однако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно. Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.

А ещё интересно было бы узнать мнение машинистов по этому вопросу.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Phantom

Что тут удобного? На мой взгляд, удобнее сразу ручкой задать нужное давление.

Этож если по 0,3 разбивать от 0 до 4атм аж почти 15 позиций получится, прям кран-контроллер какой-то.

К тому же все равно давление в ТЦ контролируется только на локомотиве, а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей.

Другими словами, в поездных тормозах мы органом управления (рукояткой крана) не прямо задаём значение регулируемого параметра (давление в ТМ), а косвенно, задавая его увеличение или уменьшение. Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.

А в грузовых по другому (не косвенно) - по любому никак не получится. Да и в пассажирских тоже, или что прикажете ещё одну магистраль управляющую по всему составу тянуть, или датчики (на ТЦ) на всех вагонах и кабеля устанавливать.

Вот это уже ближе к сути вопроса. Насколько я понимаю, во времена паровозов создать подобное устройство было сложно, проще (не в смысле "удобнее") регулировать давление вручную. Однако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно. Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.

Если бы можно было сделать удобнее без особых усложнений - давно бы сделали, но тормоза на поезде - это святое, и "сто раз" нужно проверить и попробовать прежде, чем внедрить что-то новое.

[Слесарь]

Сообщение от Phantom

По-моему, проще первый вариант - сразу взял и поставил контроллер в нужное положение.

Дело ваше. Только сначала попробуйте и то, и другое. Например, попробуйте попасть в позицию КМ на ВЛ15 с разбитым контроллером, а потом порулите на ВЛ80 или на "чехе" каком-нибудь...

Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.

Что с Вами делать? Попробуйте поработать в поездах, многие вопросы отпадут.

Сообщение от Combine

Это просто отмывание денег. Ну, может быть, чуть более технологичное обслуживание.

Более сложное оборудование редко когда более технологичное в обслуживании. К 130-му крану нужен, к примеру, не только автоматчик, но и электрик. Деталек много...

[Любитель]

Флеш анимация с сайта
http://jorikdepo.ucoz.ru

Принцип работы приборов автотормозов
http://jorikdepo.ucoz.ru/load/flesh_...vtotormozam/17

[Evgenyi]

Нууу...ЭПТ эт совсем другая эпопея. Там давление ТМ не падает, да. Там через ВО и ВТ прямо в ТЦ напоняется. А насчёт выпуска 0.7 - первая ступень, да и вообще любая ступень - они немогут быть фикисорованными. ногда приходится ал ступень 0.3 - 0.5, а потом по 0.1 а то и по 0.05 снижать, дабы подобрать торм. путь, ибо сцепление колёс постоянно меняется, профиль тоже.

[Vivan755]

Evgenyi правильно говорит, у простого в управлении электропоезда могут быть всего несколько ступеней, вон, в ментопролетене стоит кран 013 и никто не жаловался бы, будь он надёжен. А на, допустим, дырявой хвойной М62 сегодня пассажирский поезд и проба ПТ 0,6 кило, завтра грузовой и проба 0,8, через месяц метель и зимняя проба 0,9, что, кран будет как реверс на паровозе?
Так-то удобнее, да, но привыкаешь быстро. Не задумываешься же, как ворочать механикой на машине, по духанке только кажется, что на планете разумен только автомат, а к механике привыкнешь и уже не то, разве что по городу дрыгаться напрягает
ЭПТ — да, задаёшь давление в ТЦ, но на пассажирских на красный и на графиковую стоянку тормозишь с разрядкой, чтобы 292-е ушли из положения отпуска и были готовы быстрее схватить, если откажет ЭПТ и тормознёшь ПТ. Если разрядка вышла глубокая (надул ЭПТ 2-3 очка), то разрядка получается уже порядка 0,5-0,6 и начинают хватать вагоны с выключенными 305-ми, которые не реагируют на ЭПТ

[ar-ren]

Phantom, попробую пояснить. Вот в США и в Европе используются именно такие краны машиниста, какие ты описал. Чем больше крутишь, тем больше снижение давления. Почему? У них одинаковые тормоза на грузовых и пассаржиских поездах - тройной клапан Вестингауза.
У нас тормоза разные на грузовых и пассажирских. На грузовых кран должен давать возможность завышать давление с переходом на зарядное степенью мягкости, должен уметь питать в перекрыше магистраль (для грузовых) и не питать (для пассажирских), должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ). То есть, у нас физически невозможно сделать такой кран, как ты хотел бы. Поэтому "выкрутились" именно таким образом, как выкрутились.

[Vivan755]

должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ)

Не должен. Это всё от требования тормозить с разрядкой ТМ. На электропоездах есть и кнопочное управление ЭПТ, можно кран за поездку вообще не трогать, правда, это кое-где запрещено, но украинцы с их бесКЛУБ-ной анархией часто тормозят кнопками
Ещё одно время была дурь — на автоведении после того, как автомат отпустит тормоза, вручную завышать первым положением крана. Как робот

[Combine]

Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины?

Есть. В стране все через жопу и тормоза тормозам рознь. Вот в метро у 013 крана фиксированные ступени, он с автоперекрышей. Правда, говорят, на 334 все равно точнее получается вставать...

это называется ЭПТ. На ЭПТ да - там едешь как на машине, даже ещё просче. У меня вообще кнопочное ЭПТ.

Тоже есть свои нюансы. Как тормозить без динамических усилий, например, за цепью следить надо и т.п.

Вообще, проще в управлении чем МВПС нет ничего...велосипед и тот сложнее.

Метро проще.

Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины?

Сейчас уже поздно менять. У всей страны управление краном на рефлексах, если это менять, то ЖД перестанет работать вообще.

Ещё одно время была дурь — на автоведении после того, как автомат отпустит тормоза, вручную завышать первым положением крана. Как робот

А потом наконец доперли поставить один клапан...

днако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно.

Реши простую комбинаторную задачу — посчитай число возможных "режимов" управления тормозами. Их будет больше десятка, это 100%. И что будет? Кран с двумя положениями и к нему пакетник с десятком-другим положений? И с фолиантом, когда, где и что.

Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.

Это просто отмывание денег. Ну, может быть, чуть более технологичное обслуживание.