Цепь питания ЭПК на МВПС

[Nomen Nescio]

КЛУБ почти весь обвязан CAN-шиной, на его схемах указаны только блоки и номера шлейфов, которые к ним должны быть подсоединены. Внешние дискретные соединения идут через ключи. Сигналы от РБ, РБС и РБП обрабатываются внутри БЭЛ. В итоге, КЛУБ взаимодействует с остальной схемой электропоезда только через ЭПК, а питание получает стандартно около аккумуляторной батареи, а не с 15-го провода, что не всегда хорошо. (Схемы соединения блоков в наличии есть - с Вас адрес электронной почты в личку)

Последняя версия АЛС на электричках имела дополнительное реле Р3 (эр-три), повторитель огня КЖ, которое, включаясь при КЖ на локомотивном светофоре, разрывало цепь линейного провода сбора тяги (на ЭР2Т-образных - цепь контактора времени хода КВХ, см. схему ЭТ2М - видите провода 22У и 22УА с отсылкой на АЛС, между ними и включены обратные контакты реле Р3). Для возможности движения под КЖ стояла кнопка с возвратом "КТ", которая шунтировала контакты Р3 при нажатии, восстанавливая цепь управления тягой.

Что Вы называете отпуском? По "железнодорожному словарю Даля" отпуск - это управляемый процесс снижения тормозного усилия поезда (в частном случае - процесс несамопроизвольного опорожнения тормозных цилиндров) и конечное состояние с отсутствием тормозной силы в поезде (сжатого воздуха в тормозных цилиндрах).

Вентиль отпуска назван таковым по недоразумению - он при возбуждении не отпускает тормоз, а обеспечивает перекрышу. Вот питание на 49 проводе и будет обеспечивать электропневматическому тормозу перекрышу, т.е. давление ТЦ "ни туда, ни сюда". В своё время назвать его вентилем перекрыши не смогли потому что таковой уже существовал в системе ЭПТ электропоездов и стоял в кабинах при кране Вестингауза (334Э). Он обеспечивал принудительную пневматическую перекрышу вследствие того, что при торможении ЭПТ рукоятку этого крана нужно было ставить в положение служебного торможения пневматикой. При исправной схеме ЭПТ понижения давления в УР и ТМ не происходило из-за питания УР от вентиля перекрыши, а при обрыве линейных проводов кран разряжал УР и ТМ обычным темпом служебного торможения, так как невозбуждённый вентиль перекрыши не подпитывал УР, и вместо ЭПТ наступало ПТ.

Насчёт пониженного давления в ТЦ при питании только одного 47-го провода, то это вопрос конструкции самого ЭВР - очень похоже на задачку про бассейн, в который по одной трубе воду заливают, а через другую сливают. Возбуждённый тормозной вентиль подаёт сжатый воздух в рабочую камеру через отверстие 1,8 мм в диаметре, а невозбуждённый отпускной вентиль выпускает его в атмосферу через отверстие диаметром 2,0 мм, равновесное давление в рабочей камере ЭВР устанавливается на уровне 1,5-2 атм.