Судьба ЭП20

[E.depo]

Сообщение от Дионис

а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт

Вообще-то для скорости важна частота вращения, а не момент вращения. Например, когда ставят "шунты", то добиваются именно частоты вращения, чтобы увеличить скорость, но "тяга" при этом падает.

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

Вообще-то для скорости важна частота вращения, а не момент вращения.

Чего-чего?

Например, когда ставят "шунты", то добиваются именно частоты вращения, чтобы увеличить скорость, но "тяга" при этом падает.

Есть мнение, что Вам стоит обновить знания по тяге поездов (автомобилей, пароходов) и по электрическим машинам.

Ну или хотя бы форум почитать - сколько уже на эту тему ликбеза написано...

Добавлено через 5 минут

Сообщение от Garikk

Ну без мощности и тяги не будет...как тогда 200 ехать? это вещи связанные

Именно.

Коллекторные двигатели сложнее в управлении, и приходится заморачиваться разными ухищрениями вроде "шунтов" и прочих переключений обмоток чтобы обороты повысить
С асинхронниками всё в разы проще.

Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.

Для управления моментом и частотой вращения асинхронной машины нужно в определённом соотношении менять и напряжение, и частоту питающего напряжения. Это стало всё легко сейчас, при современном развитии силовой полупроводниковой и вычислительной техники, а ведь ещё 20 лет назад приходилось такие схемы воротить...

Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от E.depo

Вот можно повысить частоту вращения непосредственно ротора, а передаточным - вывести мощность и выйти на 200 км...

Э-э-э... Вам бы ещё и физику повторить...

Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.

Нет, я всё верно сказал, управлять асинхронной машиной проще, вы правильно сказали что только сейчас технологии стали позволять... производительность электронных систем до недавнего времени не позволяла это в железе реализовать, и фактически получается что асинхронные системы проще.

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.

А это всё железо, провода, лишний вес и т.п.

Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?

Естественно! Но мы же про современные локомотивы говорим?

[E.depo]

Сообщение от Слесарь

Есть мнение

Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится.

Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?

Да очень просто:
Отношение между моментом силы(вращающим моментом) и мощностью выражается формулой Р=МОМЕНТ_СИЛЫ * УГЛОВАЯ_СКОРОСТЬ (измеряется в Ваттах, момент силы в ньютон-метрах, а угловая скорость в радианах в секунду.)
Передаточное отношение - есть как отношение угловой скорости ведущего элемента механической передачи к угловой скорости ведомого элемента или отношение частоты вращения ведущего элемента механической передачи к частоте вращения ведомого элемента. В случае зубчатых шестерён передаточное отношение всегда является рациональным числом и может быть легко определено как обратное соотношение числа зубьев ведущей шестерни к числу зубьев ведомой шестерни.
Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?

[TRam_]

Сообщение от E.depo

Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?

Потому что мощность автомобильных двигателей возрастает с ростом оборотов, но в то же время на высоких оборотах снижается КПД. Поэтому нужны коробки передач, чтобы двигатель выдавал оптимальную для данного режима езды мощность (большую при старте и разгоне, на больших оборотах, и меньшую при движении с разрешённой скоростью, на малых).

В случае электровозов с АТЭД оптимальные обороты определяются:

а) максимально допустимыми оборотами ТЭДа при максимальной скорости движения
б) жёсткостью характеристики системы управления при малых скоростях (для предотвращения боксования в случае резкой потери сцепления колпарой)

Соответственно ЭП20 на 160 км/ч оптимизирован под пункт "б", для движения в горах, а который на 200 - под пункт "а". Видимо именно поэтому умудрились растянуть поезд с двумя ЭП20 (на 200 км/ч) в голове - система управления ТЭДами не справилась с обеспечением тяги на малой скорости.

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится.

Моего мнения хватит для щедрой выдачи всем несогласным.

Да очень просто:

К чему столько букав?

Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?

Разумеется, менять мощность...

Жгите дальше, раскрывайтесь смело.

Добавлено через 5 минут

Сообщение от Garikk

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.

Э-э-э... Позвольте ответить на это Вашей же фразой:

Но мы же про современные локомотивы говорим?

Где же это переключение числа полюсов на ТЭДах или хотя бы на ГГ?

Вы приводите в пример различные серводвигатели, причём, по-моему, ещё и про шаговые говорите...

Применительно к локомотивам асинхронный привод дороже и сложнее привода с колекторным ТЭД, хотя и позволяет реализовать более высокие тяговые показатели.

Хорошо это видно на примере ж.д. США, где, если правильно помню, только порядка 40% тепловозов заказывается с асинхронным приводом (2000-е годы).

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Где же это переключение числа полюсов на ТЭДах или хотя бы на ГГ?

Эээм...причём тут это?

Я вообще про это говою:

Сообщение от Слесарь;

Для управления моментом и частотой вращения асинхронной машины нужно в определённом соотношении менять и напряжение, и частоту питающего напряжения
.....
Применительно к локомотивам асинхронный привод дороже и сложнее привода с колекторным ТЭД, хотя и позволяет реализовать более высокие тяговые показатели.

Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем... конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

Эээм...причём тут это?

Так вот же Вы писали:

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...

Кстати, фазосдвигающие катушки (по-другому - пусковые обмотки), я вообще встречал только на однофазных асинхронниках...

Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем...

Про "ужасную сложность" я не говорил. Я утверждаю, что система управления асинхронным приводом гораздо сложнее (и теоретически, и технически) системы управления прводом постоянного тока и существенно дороже.

конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат

Объясните на пальцах принцип векторного управления асинхронным приводом, только не влезая в математику.

Прикиньте, сколько смежных производств задействовано для того, чтобы иметь возможность эту штуку реализовать.

Сравните всё это с традиционной для наших ж.д. системой тяги.

Учтите систему образования и обучения кадров на наших ж.д.



Приведу пример из быта. Каждый подросток носит с собой мобильный телефон, являющийся к тому же многофункциональным устройством. 30 лет назад такое было просто невозможно. При этом сотовый телефон - весьма сложное устройство, понятие о принципах работы которого и базовых технических решениях имеет весьма малое количество людей. Обыденность и доступность аппарата не делает его менее сложным устройством.

Добавлено через 14 минут

Сообщение от E.depo

Ну тогда не обижайтесь, если Вам ответом будет...

Налетай, подешевело. Самбисты, каратисты по-одному, остальные - можно кучей.

Да шалю я - считайте "женским капризом".

Тогда Вам на женскую половину надо...

Только в отличии от Вас, они не посылают читать "буквари"

В отличие от Вас, они не демонстрируют элементарного незнания физики.

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Так вот же Вы писали:
.....
Кстати, фазосдвигающие катушки (по-другому - пусковые обмотки), я вообще встречал только на однофазных асинхронниках...

Я приводил пример относительной сложности железа в коллекторных машинах. Решение по поддержанию конфигурации поля может быть и без катушек, я это решение как наиболее сложный пример привёл.

Объясните на пальцах принцип векторного управления асинхронным приводом, только не влезая в математику.

Я это смогу объяснить на пальцах нарисовав картинку, описать текстом на форуме боюсь не получится.

Прикиньте, сколько смежных производств задействовано для того, чтобы иметь возможность эту штуку реализовать.

Не сильно больше чем при производстве основных деталей системы управления локомотивом.

Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.
Я видел приводы на 200кВт, небольшой ящичек с проводами...стоит всего около 300тыр,...чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю.

Учтите систему образования и обучения кадров на наших ж.д.

Надо систему менять, а не под старпёров (извините) прдстраиваться

При этом сотовый телефон - весьма сложное устройство, понятие о принципах работы которого и базовых технических решениях имеет весьма малое количество людей. Обыденность и доступность аппарата не делает его менее сложным устройством.

Обслуживанием такой техники должны заниматься профессионалы. Вот привыкли у нас что машинисты должны дизель в тепловозе чинить...это правильно чтоли??

[TRam_]

Сообщение от Garikk

Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем... конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат

Сложность в изготовлении мощных биполярных транзисторов с изолированным затвором и (в меньшей степени) системе управления ими.

Объясните на пальцах принцип векторного управления асинхронным приводом, только не влезая в математику.

задаётся угол поворота магнитного поля в ТЭДе и его напряжённость. Соответственно меняя скорость вращения этого вектора (т.е. магнитного поля) можно регулировать проскальзывание ротора (поскольку частота вращения ротора известна, по датчикам вращения).

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

Сложность в изготовлении мощных биполярных транзисторов с изолированным затвором и (в меньшей степени) системе управления ими.

Системы управления тоже, бывает, подкидывают задачки...

задаётся угол поворота магнитного поля в ТЭДе и его напряжённость. Соответственно меняя скорость вращения этого вектора (т.е. магнитного поля) можно регулировать проскальзывание ротора (поскольку частота вращения ротора известна, по датчикам вращения).

"Наш человек, наш!"

[E.depo]

Сообщение от Слесарь

Моего мнения хватит для щедрой выдачи всем несогласным.

Ну тогда не обижайтесь, если Вам ответом будет... Я за язык никого не тяну.

К чему столько букав?

Да шалю я - считайте "женским капризом".

Жгите дальше, раскрывайтесь смело.

Как скажите.
Вон сразу сколько людей подключилось. Только в отличии от Вас, они не посылают читать "буквари", они указывают на недочёты и сложности и многообразность проблемы.

Сообщение от Деонис

лучше обсудим концепцию строительства следующих локомотивов на АТЭД

Вот тут бы хорошо бы учесть опыт японских электровозов многосистемников с АТЭД: шестиосный EF500, мощностью 6000 кВТ (Мицубиси) и четырёхосный ED500, мощностью 4500 кВт (Хитачи). Японцам удалось сделать оригинальные машины и это при том, что у них колея всего лишь 1067 мм и пониженное напряжение питания: постояннка 1,5 кV, а переменнка 20 кV.