Судьба ЭП20

[Denis]

"Я хочу, чтоб эта песня
Эта песня не кончалась..."

[Иван Андреев]

Сообщение от Алексей 12

У ЭП20 опять начались проблемы. ЭП20 начали опять ломаться с такой силой, что не успевают делать.

А чтои именно ломается? Цепи управления, преобразователи, АТЭДы, экипаж? Или у каждого, что то свое?

Сообщение от Алексей 12

Еще болячки вылазят у цельнокатанных колес ЭП20 - примерно также, как у "Сапсана", по кругу катания выкрашивается металл. Уже 3-4 ЭП20 стоят с этой проблемой. На Ростовкий поезд опять не хватает исправных ЭП20.

Сапсан, Гранит, теперь ЭП20...
Господа мои хорошие, а вам всем не кажется, что тут что то не так? Три разных типа ПС, спроектированые в трех различных местах имеют одинаковые проблемы в одинаковых местах...

[Алексей 12]

Сообщение от Иван Андреев

А чтои именно ломается? Цепи управления, преобразователи, АТЭДы, экипаж? Или у каждого, что то свое?

Проблемы с переходом рода тока, также с преобразователями, но вообщем есть и другие проблемы, но они напрямую зависят от каждого электровоза.

Добавлено через 13 минут
Кстати как и писал ЭП20-001 комиссия на баланс РЖД приняла и 26 июля его выгнали с НЭВЗА на станцию Локомотивстрой и теперь он в пути уже на Москву в депо Москва-Сортировочная-Рязанская при этом его в пид не перекрасили.

[LZV]

А еще проблемы с незнанием машин до сих пор, не буду говорить кто, когда и где, но когда машинист сам отключает разъединитель пары токоприемников через БИ А77(78), тыкая беспорядочно в него и не понимая что делает, а потом звонит спецам и орет, что у него нету напряжения, это смешно господа. По поводу колесных пар, конечно я за Чешские, это дело такое, где лучше потратиться за качество и безопасность.

[E.depo]

Сообщение от Иван Андреев

Три разных типа ПС, спроектированые в трех различных местах имеют одинаковые проблемы в одинаковых местах...

По колёсам, тут надо выяснять откуда они поставляются. На лицо дефектный металл или нарушение технологии изготовления. В 90-х была такая же проблема с итальянскими бондажами для ЧС7, проворот за проворотом. Но тогда был МПС, там сразу телега - убрать из эксплуатации и проблема решена, а тут когда всё раздолбанили, теперь ищи откуда у проблемы ноги растут.

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

теперь ищи откуда у проблемы ноги растут.

Касательно Сапсанов: причина выкрашивания - чрезмерные напряжения в подповерхностном слое металла бандажа. Насколько я помню, назывались цифры порядка 1600 МПа - это примерно в полтора раза выше, чем у отечественных грузовых электровозов. Была произведена обточка всех КП Сапсанов по профилю, если не ошибаюсь, ДМеТИ, что увеличило размер пятна контакта и несколько снизило выход из строя КП, но ухудшило горизонтальную динамику поездов.

Проблема до сих пор не решена - при низких температурах по-прежнему наблюдается выкрашивание металла с поверхности катания бандажей, по словам осведомлённых людей - примерно одна КП за поездку при низких температурах.

[Дионис]

Кстати, муля насчет того что ЭП20 будут делать только на 200 км/ч, оказалась только мулей недавно видел 019 машину на заводской табличке указана конструкционная скорость 160 км/ч. Делать локомотивы на 200, уменьшая силу тяги на тех скоростях , на которых он действительно будет эксплуатироваться. а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт

[art-trans]

В таком случае, вероятно, есть необходимость на дополнительную сертификацию этого электровоза? Понятно, что серия неизменна.

Проглядывается давний сценарий с чешскими электровозами - сначала построили шустряков ЧС200, а потом на их базе выполнили ЧС160, которые впоследствии получили маркировку ЧС6.

[MSR]

Сообщение от Дионис

Кстати, муля насчет того что ЭП20 будут делать только на 200 км/ч, оказалась только мулей недавно видел 019 машину на заводской табличке указана конструкционная скорость 160 км/ч. Делать локомотивы на 200, уменьшая силу тяги на тех скоростях , на которых он действительно будет эксплуатироваться. а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт

По хорошему, надо на базе ЭП20 сделать четырёхосный электровоз двойного питания ЭП30 для большинства периферийных участков железной дороги, где поезда довольно короткие, а необходимость в двухсистемных машинах очень большая. А на базе ЭП30 сделать скоростной восьмиосный электровоз 2ЭП30 с максимальной скоростью движения 200...220 км/ч. ЭП20 для таких скоростей слабоват. Семнадцать вагонов по плоской местности, это маловато.

[E.depo]

Сообщение от Дионис

а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт

Вообще-то для скорости важна частота вращения, а не момент вращения. Например, когда ставят "шунты", то добиваются именно частоты вращения, чтобы увеличить скорость, но "тяга" при этом падает.

[Garikk]

Ну без мощности и тяги не будет...как тогда 200 ехать? это вещи связанные

С "шунтами" в классических локомотивах тут несколько неверно сравнивать, принцип работы двигателей и их системы управления в корне разный.
Коллекторные двигатели сложнее в управлении, и приходится заморачиваться разными ухищрениями вроде "шунтов" и прочих переключений обмоток чтобы обороты повысить
С асинхронниками всё в разы проще.

[E.depo]

Ну тут тоже, уж не совсем обязательно повышать мощность, это всё-таки пассажирский электровоз, можно обыграть и через передаточное отношение. На асинхрониках, как я помню, частота вращения регулируется вроде частотой тока. Вот можно повысить частоту вращения непосредственно ротора, а передаточным - вывести мощность и выйти на 200 км...

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

Вообще-то для скорости важна частота вращения, а не момент вращения.

Чего-чего?

Например, когда ставят "шунты", то добиваются именно частоты вращения, чтобы увеличить скорость, но "тяга" при этом падает.

Есть мнение, что Вам стоит обновить знания по тяге поездов (автомобилей, пароходов) и по электрическим машинам.

Ну или хотя бы форум почитать - сколько уже на эту тему ликбеза написано...

Добавлено через 5 минут

Сообщение от Garikk

Ну без мощности и тяги не будет...как тогда 200 ехать? это вещи связанные

Именно.

Коллекторные двигатели сложнее в управлении, и приходится заморачиваться разными ухищрениями вроде "шунтов" и прочих переключений обмоток чтобы обороты повысить
С асинхронниками всё в разы проще.

Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.

Для управления моментом и частотой вращения асинхронной машины нужно в определённом соотношении менять и напряжение, и частоту питающего напряжения. Это стало всё легко сейчас, при современном развитии силовой полупроводниковой и вычислительной техники, а ведь ещё 20 лет назад приходилось такие схемы воротить...

Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от E.depo

Вот можно повысить частоту вращения непосредственно ротора, а передаточным - вывести мощность и выйти на 200 км...

Э-э-э... Вам бы ещё и физику повторить...

Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?

[Moon]

Сообщение от art-trans

В таком случае, вероятно, есть необходимость на дополнительную сертификацию этого электровоза? Понятно, что серия неизменна.

Проглядывается давний сценарий с чешскими электровозами - сначала построили шустряков ЧС200, а потом на их базе выполнили ЧС160, которые впоследствии получили маркировку ЧС6.

Что за бред, сертификацию проходили оба исполнения, причем все механические тесты были на 002 машине, как более скоростной. Еще раз, отличие машин только в передаточном отношении редуктора, во всем остальном машины идентичны.

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.

Нет, я всё верно сказал, управлять асинхронной машиной проще, вы правильно сказали что только сейчас технологии стали позволять... производительность электронных систем до недавнего времени не позволяла это в железе реализовать, и фактически получается что асинхронные системы проще.

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.

А это всё железо, провода, лишний вес и т.п.

Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?

Естественно! Но мы же про современные локомотивы говорим?