Судьба ЭП20

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

Олег, момент, пожалуйста так!
Вы говорили, что кто-то для Вас делал такие заявления, я лишь хотел уточнить, кто делал такие заявления, и да я по прежнему говорю, что изменения огромны,

Я и не спорю, что Вы сказали, что изменения огромны.

Но в чем же это противоречит факту, что и в одном и в другом случае брали не готовый подвижной состав, а требующий конструкторско-технологической переработки?

Толкьо лишь могу думать что интернациональная платформа просила значительно меньших затрат, чем самостоятельное проектирование, приводя в пример Веларо Е

Чем самостоятельное проектирование поезда на 300 км/ч.
Полностью согласен.
Однако здесь альтернативой было проектирование поезда на 250 км/ч на основе подвижного состава, который на испытаниях уже развивал скорость 200 км,ч. Это не проектирование с нуля.
При этом российские компании получают бесценный опыт создания высокоскоростного состава, а при закупке Веларо даже вопрос о выкрашивании бандажей это geschäftsgeheimnis. С ученых ВНИТИ брали специальную подписку о неразглашении результатов.

Олег, насколько хорошо Вы знакомы с практикой эксплуатации таких поездов?

Встречный вопрос: насколько переносима данная практика на обсуждаемый поезд на основе платформы ЭП20?

Здесь есть одно важнейшее обстоятельство: Сапсан - это лишь промежуточный этап, временный, перед строительством специализированной высокоскоростной магистрали. А временные меры должны быть максимально дешевы. Ваши доводы можно было бы принять, если бы о ВСМ не шла речь.

Вообще предлагаю вопросы, не относящиеся к поезду на базе ЭП20, обсуждать далее в отдельной теме, а то тут выходит уж очень много о Сапсане.

[Shney]

Сообщение от Oleg Izmerov

Встречный вопрос: насколько переносима данная практика на обсуждаемый поезд на основе платформы ЭП20?

Грамотно ушли от ответа вновь не признав собственной некомпетентности в вопросе.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Shney

Грамотно ушли от ответа .

Может, Вы раньше признаете, что встреваете в вопрос, в котором ничего не поняли, чтобы устроить склоку?

Или поведаете нам свое глубокое видение проблемы сосредоточенной и распределенной тяги?

[R.Munge]

Сообщение от Oleg Izmerov

Встречный вопрос: насколько переносима данная практика на обсуждаемый поезд на основе платформы ЭП20?

Здесь есть одно важнейшее обстоятельство: Сапсан - это лишь промежуточный этап, временный, перед строительством специализированной высокоскоростной магистрали. А временные меры должны быть максимально дешевы. Ваши доводы можно было бы принять, если бы о ВСМ не шла речь.

Вообще предлагаю вопросы, не относящиеся к поезду на базе ЭП20, обсуждать далее в отдельной теме, а то тут выходит уж очень много о Сапсане.

Олег, что бы не быть упреком Модераторам данного Форума, давайте я здесь отвечу в той теме, которая является целью и темой.

1. Я не понимаю, почему Сапсан - промежуточный этап, если ржд сделало предварительный заказ еще на 8 поездов, но только в формате не ICE3 а Веларо Д в исполнении рус. (что это будет пока нет каких либо понятий, мы в своих еще испытаниях не так видим, что бы все было прозрачно)
существующие экземпляры так и новые - обеспечат устойчивые 350 км за час, а в больше - ну просто не верю, эту уже за гранью хоть сколькой рентабельности. (Вы же инженер, и в отличии от PR-пропаганды - понимаете затраты на такую скорость, и окупаемость.)

2. Далее:
На основе ЭП20 - не известно, что можно делать, потому что это странный локомотив, с странной мощностью не соответсвующей его количеству осей, и затратами на производство.
Далее - смотря на поезд на ващей фотографии и то что публикует пресса - я не понимаю, зачем нужен такой монстр с такой низкой скростью?!
Т.е. понимаете, вообщето что бы пассажиру было удобно должны короткие поезда ходить раз в один час, а не длинный один раз за сутки. Или такой пассажир просто улетит на самолете.
Кроме того, такому, пусть и пока не сделанному поезду, совершенно не нужен такой локомотив, нужно небольшой четырехосный электровоз, который полностью справится со всеми потребностями.
Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время.

[Digger]

Сообщение от R.Munge

Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время.

Олег же видит "перспективу" в ночных "лежачих" поездах на 4-5ч пути.
Я так ездил из Ярославля в Москву поездом Благовещенск - Москва: из Ярославля отправились в 23.58 где-то, прибытие в Москву в 04.20. И у меня была верхняя полка. Ужас и извращение, вот уж правда!

Сообщение от TRam_

Авиабилеты стоят на уровне 300 евро (в одну сторону).

Ну не факт. Многие цены на авиабилеты уже давно сопоставимы с ценами на проезд в купе годного фирмача.

[Denis]

Сообщение от Digger

Олег же видит "перспективу" в ночных "лежачих" поездах на 4-5ч пути.

Вы покушаетесь на "святое": НОЧНЫЕ ПОЕЗДА . По мнению Олега, их надо пускать на расстояния в 200 км.

[Алексей]

Сообщение от Digger

Ну не факт. Многие цены на авиабилеты уже давно сопоставимы с ценами на проезд в купе годного фирмача.

Кстати, да. То же самое направление Питер-Москва, цена на билет в самолете сопоставима с ценой билета на Сапсан. Единственное, дело во времени, самолет таки летит быстрее, но процедуры регистрации, контроля и дорога в аэропорт делают время путешествия одинаковым.
И на счет рентабельности и смысла Сапсанов - честно говоря, я не вижу значимости делать ГХ Окт на 250 км/ч. Взять те же самые 160, конструкционная для ЧС6, ЭП2к, с которой эти электровозы могут ходить в настоящий момент. Расстояние в 650 км со скоростью 160 преодолевается чуть больше чем за четыре часа. Плюс время на разгон, ограничения, торможение. Получится пять часов в ходу. Разница во времени всего лишь полчаса, по сравнению с нынешним расписанием Сапсанов. Но вопрос в цене - содержание инфраструктуры дешевле, не надо бы было никаких реконструкций, возможно, лишь в малом объёме. Та же история и с направлением Москва-Н.Новгород, так же вполне достаточно скорости 160.

[Shney]

Сообщение от Алексей

Получится пять часов в ходу. Разница во времени всего лишь полчаса, по сравнению с нынешним расписанием Сапсанов.

Между 3.45 и 5 часами пол часа разницы?
Сапсаном пользуются те,кому эта разница важна. И кому нужно быстрее переместиться из точки а в точку б. Причем эти точки в центрах городов. самолётом разница получается тоже приличная, из-за процедур в аэропорту итд.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

1. Я не понимаю, почему Сапсан - промежуточный этап, если ржд сделало предварительный заказ еще на 8 поездов, но только в формате не ICE3 а Веларо Д в исполнении рус. (что это будет пока нет каких либо понятий, мы в своих еще испытаниях не так видим, что бы все было прозрачно)

Ну, если другие не возражают, отвечу здесь.

В свое время был такой хороший фильм - Welt am Draht, не для массовой аудитории. Так вот РЖД - это такой большой Симулякрон.

Еще в 70-е годы внедрение пассажирского движения на Октябрьской дороге привело к недвусмысленному выводу - нужна отдельная магистраль для пассажирского движения. Этот вывод верен и сейчас. Однако строить ее было дорого, окупаемость не соответствовала принятым в СССР нормативам, вследствие чего программы скоростного движения были фактически заморожены, прекращена доводка ЭР200 и РТ200, эксплуатация РТ200 была чем-то вроде модной вещи. Такой же декоративный характер имел и "Невский экспресс": вроде бы есть скоростное движение, и вроде бы его нет, потому что транспортных проблем этот поезд не решал.

В 1988 году, когда в СССР казалось, что с нашим потенциалом можно хоть материки двигать, Совет Министров СССР одобрил государственную научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», а через год институт Ленгипротранс подготовил супер-прожект высокоскоростной магистрали «Центр—Юг» на направлении Ленинград—Москва—Харьков—Крым (Кавказ) и технико-экономические соображения (ТЭС) по сооружению ВСМ Ленинград—Москва. 13.сентября 1991 года, когда кризис уже был явным, следует популистский указ Ельцина № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали С.-Петербург—Москва». Ну, хотелось ему народу понравиться, а, может, это были те самые рельсы, на которые он пообещал лечь в случае роста цен. Указ Ельцина от 17.07. 1992 года № 786 «О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали С.-Петербург—Москва и организации производства электроподвижного состава» - это уже пир во время чумы. Не удивительно, что созданное в результате РАО ВСМ лопнуло, что дало повод невеждам практически прикрыть российские проекты высокоскоростного движения.

Дальше МПС ожидает реформирования и уже в его недрах начинается Симулякрон. Фадеев шарахается из стороны в сторону. Вначале, заняв пост министра, он заявляет: “Все разговоры о том, что его (“Сокол-250”. -- Ред.) можно довести до ума, просто выколачивание миллионов. Пустая трата денег”. Затем, посмотрев Сокол-250 живьем, он оборачивается быстрее паровоза на поворотном круге, и начинает заявлять журналистам “Мы доведем экспресс до состояния, пригодного для перевозки пассажиров” и что МПС решило “профинансировать работы”. Моментально заявление министра поправляет его собственная пресс-служба, и вот уже все тот же Фадеев объявляет Сокол-250 "исторической ошибкой".
21 декабря 2004 г. в Шлезвиге (Германия) в рамках российско-германского саммита на высшем уровне состоялись переговоры президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники Siemens AG Ханса Шаберта с участием президента финансово-промышленной группы «Новые транспортные технологии» Алексея Ламанова. По итогам переговоров было подписано соглашение о разработке и производстве скоростного электропоезда нового поколения. Соглашение предусматривало создание СП в форме ООО, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории РФ с использованием технологий, предоставляемых Siemens AG. Начать выпуск новых скоростных поездов предполагалось на базе Московского локомотиворемонтного завода — филиала ОАО «РЖД», причем ФПГ «Новые транспортные технологии» должно было проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий — производителей узлов и комплектующих. Стоимость проекта была оценена в 1,7 млрд. евро. В ближайшие годы предполагалось выпустить 60 электропоездов, способных достигать скорости 250 км/ч.

Вскоре выясняется , что на эти наполеоновские планы денег нет, и вместо локализованного производства Веларо в Росии создается уже известный Вам окончательный вариант Симулякрона - закупка небольшого числа Сапсанов для эксплуатации на главном ходу Октябрьской ж.д. При этом грузовое движение переносится на Савеловский ход, что вызывает неявные убытки. Отмена пригородных электропоездов вызывает протесты населения.

Поэтому снова возникает идея ВСМ, с ценой проекта 1,2 трлн. рублей, при этом непонятно, зачем столько тратились на симуляцию на Октябрьской, это можно сделать гораздо дешевле.

Очевидно, что не следует искать глубокую экономическую логику в предварительном заказе 8 поездов, так же как и в уже забытых планах переделать Сапсаны в шляфвагены и пустить их до Сочи, как и в не совсем забытых планах реанимировать локализацию производства Сапсанов в России. Все очень просто. Денег на настоящее высокоскоростное движение в России нет. Их нет даже на пенсии. Но показать симуляцию его в России надо. Вот и вся логика.

существующие экземпляры так и новые - обеспечат устойчивые 350 км за час, а в больше - ну просто не верю, эту уже за гранью хоть сколькой рентабельности. (Вы же инженер, и в отличии от PR-пропаганды - понимаете затраты на такую скорость, и окупаемость.)

Экземпляры-то обеспечат, но путь не обеспечит!
Реконструкция на 250 кмч/ч и то обошлась в немалые средства.
Поэтому, как говорит Михаил Задорнов, зачем бить Porche об осину?

На основе ЭП20 - не известно, что можно делать, потому что это странный локомотив, с странной мощностью не соответсвующей его количеству осей, и затратами на производство.

И что же Вы видите странного в мощности ЭП20?
Мощность определяется весом состава и сцепными свойствами. Вон на Украине сделали совместно с Сименсом ДС3 четырехосный, так он все время боксует. Или это как раз не странно?

Далее - смотря на поезд на ващей фотографии и то что публикует пресса - я не понимаю, зачем нужен такой монстр с такой низкой скростью?!

Затем, что у РЖД нет скоростных дорог.

Т.е. понимаете, вообщето что бы пассажиру было удобно должны короткие поезда ходить раз в один час, а не длинный один раз за сутки.

Да я-то понимаю.
А Вы понимаете, что для этого при нашем грузовом движении придется строить отдельную магистраль? А денег на это нет.

Ну и потом, пассажиропоток неравномерен. Например, командировочным в Москву имеет смысл попадать с утра, а уезжать вечером. То же самое и для тех, кто работает в Москве, а живет за ее пределами.

Или такой пассажир просто улетит на самолете.

В Германии - конечно.
В России при нынешнем развале региональных авиасообщений это не грозит.

Кроме того, такому, пусть и пока не сделанному поезду, совершенно не нужен такой локомотив, нужно небольшой четырехосный электровоз, который полностью справится со всеми потребностями.

Так ЭП20 - это и есть платформа, на которой создаются локомотивы с разным числом осей!
В данном случае, полагаю, будет четырехосный вариант.

Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время.

Уважаемый коллега, если Вы видите в железнодорожной системе другой страны что-то, что очень не соответствует Вашим привычным представлениям, не спешите использовать слово "дикость". Можно попасть в смешное положение.

При длительности поездки более пяти часов - а при нынешних путях МПС скорости движения движения весьма ограничены, возникает вопрос, что разумнее - сидеть в кресле ночью пять часов, и приехать не выспавшимся на деловую встречу, которая начинается в девять утра, или провести время путешествия во сне, когда Вы все равно ничего не делаете.
Понимаете, в ближайшее время поднять скорость движения на большинстве линий МПС хотя бы до 160 км/ч нереально. Именно это и ограничивает развитие дневных поездов, а не какие-то мои личные предпочтения, как это пытаются представить недоброжелатели.

Сообщение от R.Munge

Так, я предлагаю Вам ,и другим Участникам Форума:
1. предложить полигон обращения таких поездов.

Дневные межгородские перевозки на расстояния до 400 км на линиях, реконструированных для сорости движения 140-160 км/ч для пассажирских поездов.

2. Оценить устойчивый пассажиропоток (чел в сутки) при тактовом интервале не болеее 2 часов. (чел в час)

Опять-таки, нужен ли здесь тактовый интервал не более 2 часов.
Я понимаю, что, например, в Германии это очень актуально, но в нынешней ситуации в России, при плохом состоянии региональных авиаперевозок, особенно, не следующих через Москву, и худшем состоянии автодорог, такие поезда будут востребованы в первую очередь в "часы пик".

3. Дать фактические значения, в числах, полностью удовлетворенного спроса.
3 На основе этих данных - рассчитать необходимую составность, и подобрать тип локомотива.

С оценкой неудовлетворенного спроса немного сложнее, в связи с тем, что нет точных оценок, сколько пассажиров предпочтут железную дорогу поездке на личном автомобиле. Если исходить из того, что основными конкурентами будут перевозки на автобусах, (которые тоже сложно учесть из-за значительного числа полулегальных перевозчиков) то получается оптимальный вариант - 10-20 вагонов при маршруте в наиболее удобное для пассажиров время.

Добавлено через 20 минут

Для остального населения - все укладывается в тот же парметр 4-5 часов в пути поезд, больше пяти - однозначно самолет.
Время- это деньги.

"Остальное население" в России - ничтожное меньшинство. И, учитывая экономическую обстановку в мире, вряд ли эта ситуация быстро изменится.

Сообщение от R.Munge

Я так не думаю.
Вы не почитали время оборота, не посчитали временные затраты на раздельное обслуживание локомотива и вагонов.

Эти расчеты были проведены еще в 60-е годы, и при этом выяснилось, что распределенная тяга дороже.

Кроме того - нет, ЭП20 скорее всего такой график не выдержит, нет доказанных данных по его динамике с 10 вагонами на скорости 200 км/ч.

Динамика определяется удельной мощностью. И, кроме того, не будем забывать, что на Октябрьской дороге легкий профиль пути и в основном скорость ограничивается состоянием пути.
Поэтому если у "Невского экспресса" с электровозом с коллекторными двигателями и тяжелыми одноэтажными вагонами время движения было 4 часа 30 минут, то у Сапсана оно меняется от 3 часов 45 минут до 4 часов 30 минут, то-есть, для части маршрутов Сапсан не выигрывает у техники, разработанной 40 лет назад. Использование электровоза с АТД и двухэтажных вагонов вообще полностью выравняет шансы.

Нет возможности увеличения скорости, в то время как сапсан - может на некоторых участках идти 220 км.
Смысла нет городить такой огород, и выгоднее конечно моторвагонный подвижной состав для таких шатлов.[/QUOTE]

[Digger]

Сообщение от Oleg Izmerov

возникает вопрос, что разумнее - сидеть в кресле ночью пять часов, и приехать не выспавшимся на деловую встречу, которая начинается в девять утра, или провести время путешествия во сне, когда Вы все равно ничего не делаете.

Честно говоря, один черт. Ездил я те пять часов ночью и сидя, и лежа - разницы никакой, приезжаешь точно таким же помятым и не выспавшимся. А если вспомнить, что проводники будят заранее, то сна получается меньше.

И наши плацкартные вагоны нужно ликвидировать как класс. Это же издевательство полное: никакого личного пространства, ноги в проход, вещи спереть могут запросто всякие проходящие мимо и т.д. Быдловозка чистой воды. Поставили бы хотя бы стеклянные перегородки с дверью в отсеки что ли..

Еще свежи впечатления, как я из Ярославля на Благовещенском поезде ехал ночью в Москву. Отправление из Ярославля-Гл в 23.55 было, прибытие в Москву-Яр около 4.20 утра и за это время я поспал всего час на этой уродской верхней полке. Мало того, что в вагоне воняло носками, потом, копченой рыбой, разлитым пивом и еще черт знает чем, так еще и моими соседями по "отсеку" были две школьницы и их мама, которые, как только мы отправились, такую синхронную симфонию храпа зарядили втроем - хор Пятницкого местного разлива. В итоге я с горем пополам заснул всего на час и приехал в Москву в весьма озлобленном состоянии. Лучше ехать сидячкой в таком случае, хотя бы корячиться и лезть не надо на полку.

Сообщение от Oleg Izmerov

Понимаете, в ближайшее время поднять скорость движения на большинстве линий МПС хотя бы до 160 км/ч нереально. Именно это и ограничивает развитие дневных поездов...

..хотя бы до 140 км/ч.
Но это не говорит о том, что, например, ехать днем 4(четыре!) часа в тот же Ярославль удобнее лежа в плацкарте, чем сидя в сидячке.

Сообщение от Oleg Izmerov

а не какие-то мои личные предпочтения, как это пытаются представить недоброжелатели.

"недоброжелатели", вот даже как

Сообщение от Oleg Izmerov

"Остальное население" в России - ничтожное меньшинство

Брянск - центр вселенной?™

[R.Munge]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну, если другие не возражают, отвечу здесь.

В свое время был такой хороший фильм - Welt am Draht, не для массовой аудитории. Так вот РЖД - это такой большой Симулякрон.

Ну, объективно - у вас вся страна такая, да и вообще, Вы жепонимаете, современное постиндустриальное общество существует в сформированном информационном пространстве, к пространству объективному - имеющее такое малое отношение.

Сообщение от Oleg Izmerov

Экземпляры-то обеспечат, но путь не обеспечит!
Реконструкция на 250 кмч/ч и то обошлась в немалые средства.
Поэтому, как говорит Михаил Задорнов, зачем бить Porche об осину?

И сецчас современный путь допускает движениедо 220 на отдельных участках -260(!) это данные майкой инспекции.
И да, путевую структуру нужно поддерживать, так везде в мире.

Сообщение от Oleg Izmerov

И что же Вы видите странного в мощности ЭП20?
Мощность определяется весом состава и сцепными свойствами. Вон на Украине сделали совместно с Сименсом ДС3 четырехосный, так он все время боксует. Или это как раз не странно?

Зачем столько осей и такая мощность? Какие цели стоят перед таким локомотивом? Для каких задач его разработали, а точнее есть ли основание думать так, что задачи критерированы верно?

Сообщение от Oleg Izmerov;3468
25

Затем, что у РЖД нет скоростных дорог.

Ну, их надо строить

Сообщение от Oleg Izmerov

Да я-то понимаю.
А Вы понимаете, что для этого при нашем грузовом движении придется строить отдельную магистраль? А денег на это нет.

Олег все виды транспорта которые отностяся к грузовым первозкам - такие страшные в на теретории нынешенго Союза - что это их надо модернизировать.

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну и потом, пассажиропоток неравномерен. Например, командировочным в Москву имеет смысл попадать с утра, а уезжать вечером. То же самое и для тех, кто работает в Москве, а живет за ее пределами.

??? Так неравномерность потомков - извечная проблема издержек Опертора, он ее и так знает.

Сообщение от Oleg Izmerov

В Германии - конечно.
В России при нынешнем развале региональных авиасообщений это не грозит.

А может начать развивать авиасообщения?!!!!

Сообщение от Oleg Izmerov

Так ЭП20 - это и есть платформа, на которой создаются локомотивы с разным числом осей!
В данном случае, полагаю, будет четырехосный вариант.

Какая "платформа"?!!!! Если им удасться собрать рабочую пратию до начала олипиады - уже плюс.
Первыпуск того же, но на четыре оси - займет еще лет пять...
И, что делать все это время? Т.е. опять ждать?!

Сообщение от Oleg Izmerov

Уважаемый коллега, если Вы видите в железнодорожной системе другой страны что-то, что очень не соответствует Вашим привычным представлениям, не спешите использовать слово "дикость". Можно попасть в смешное положение.

Ну, Олег, "дикость" не определение железнодорожной системы, а представление общества о допустимом (здесь - допустимом отношенини к собственному... ну хотя бы времени)
Извините, но какая то внеземная логика (с) Станислав Лем.

Сообщение от Oleg Izmerov

При длительности поездки более пяти часов - а при нынешних путях МПС скорости движения движения весьма ограничены, возникает вопрос, что разумнее - сидеть в кресле ночью пять часов, и приехать не выспавшимся на деловую встречу, которая начинается в девять утра, или провести время путешествия во сне, когда Вы все равно ничего не делаете.
Понимаете, в ближайшее время поднять скорость движения на большинстве линий МПС хотя бы до 160 км/ч нереально. Именно это и ограничивает развитие дневных поездов, а не какие-то мои личные предпочтения, как это пытаются представить недоброжелатели.

А что мешает прилететь утренним авиарейсом?! И если какой то регион, не модет построить у себя аэропорт, то простите, может быть и "бизнесом" и "деловыми встречами" ему пока рано заниматься?.

Сообщение от Oleg Izmerov

С оценкой неудовлетворенного спроса немного сложнее, в связи с тем, что нет точных оценок, сколько пассажиров предпочтут железную дорогу поездке на личном автомобиле. Если исходить из того, что основными конкурентами будут перевозки на автобусах, (которые тоже сложно учесть из-за значительного числа полулегальных перевозчиков) то получается оптимальный вариант - 10-20 вагонов при маршруте в наиболее удобное для пассажиров время.

Я уже писал Вам что наиболее удобно дял пасажиров - не ожидать поезда. Этим и определяется во всей Европе тактовый интервал, а вовсе не распределенным по всем суткам пассажиропотоком.

Сообщение от Oleg Izmerov

"Остальное население" в России - ничтожное меньшинство. И, учитывая экономическую обстановку в мире, вряд ли эта ситуация быстро изменится.

О, Олег и Вы и Алексей - пишите такую фрзау несколько раз .что это означает? Пожалуйста, сформулируйте иначе, так как здесь - не понятно.

Сообщение от Oleg Izmerov

Эти расчеты были проведены еще в 60-е годы, и при этом выяснилось, что распределенная тяга дороже.

?????!!!!!!!
Как это так??? Вовсем мире - дешевле!

[ANK(ft)]

Сообщение от R.Munge

А что мешает прилететь утренним авиарейсом?! И если какой то регион, не модет построить у себя аэропорт, то простите, может быть и "бизнесом" и "деловыми встречами" ему пока рано заниматься?.

Вот "утренний авиарейс" - это точно "невыспавшийся и мало работоспособный". Все же в реалиях России ночные позда - это основной вид транспорта для подавляющего большинства населения с самыми различными целями поездок.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

Ну, объективно - у вас вся страна такая, да и вообще, Вы жепонимаете, современное постиндустриальное общество существует в сформированном информационном пространстве, к пространству объективному - имеющее такое малое отношение.

Это временно. Все мыльные пузыри имеют свойство лопаться

И сецчас современный путь допускает движениедо 220 на отдельных участках -260(!) это данные майкой инспекции.
И да, путевую структуру нужно поддерживать, так везде в мире.

А что такое "современная путевая структура"?
Может, это скорость 260 км/ч.
А может, это осевая нагрузка 27 тонн!
И, что интересно, требования-то в обоих случаях противоречивы.
Вот США - страна развитая, богатая, но там ни электротяги, ни высоких скоростей "везде".
Разные железнодорожные системы имеют разные пути развития.

Зачем столько осей и такая мощность? Какие цели стоят перед таким локомотивом? Для каких задач его разработали, а точнее есть ли основание думать так, что задачи критерированы верно?

Исходя из веса состава и скорости на руководящем подъеме.
Вес состава дает РЖД, оно же определяет скорость. Остальное - простейшие арифметические операции.

Ну, их надо строить

На коммунистических субботниках?
Денег нет. Их даже на пенсии не хватает.
И с гораздо большим успехом сейчас можно сказать, что нужно наоборот, повышать осевые нагрузки для грузовых поездов, а не скорости. Это снизит издержки в грузовом движении и ождивит экономику.

Олег все виды транспорта которые отностяся к грузовым первозкам - такие страшные в на теретории нынешенго Союза - что это их надо модернизировать.

Правильно. Их и надо модернизировать. А конда это даст прибыль, думать о скоростном движении. Какое-то время идти по американскому пути.

??? Так неравномерность потомков - извечная проблема издержек Опертора, он ее и так знает.

Ну так вот он ее знает, он и заказал состав с 4-осными локомотивами на платформе ЭП20.

А может начать развивать авиасообщения?!!!!

Ну, в СССР именно так и поступали.

Какая "платформа"?!!!! Если им удасться собрать рабочую пратию до начала олипиады - уже плюс.
Первыпуск того же, но на четыре оси - займет еще лет пять...
И, что делать все это время? Т.е. опять ждать?!

А почему не соберут?
Ну, одну машину временно вывели из строя. Но. если не ошибаюсь, уже вторая построена. А дальше экипажную часть будут делать на БМЗ, на новой гибкой технологической базе так что перевыпуск много времени не займет.

Ну, Олег, "дикость" не определение железнодорожной системы, а представление общества о допустимом (здесь - допустимом отношенини к собственному... ну хотя бы времени)

Так на сон все равно придется время тратить.

А что мешает прилететь утренним авиарейсом?! И если какой то регион, не модет построить у себя аэропорт, то простите, может быть и "бизнесом" и "деловыми встречами" ему пока рано заниматься?.

Ну, вот у нас аэропорт есть, новый, а авиакомпании не спешат развивать перевозки почему-то.

Я уже писал Вам что наиболее удобно дял пасажиров - не ожидать поезда. Этим и определяется во всей Европе тактовый интервал, а вовсе не распределенным по всем суткам пассажиропотоком.

Но у нас это возможно только на выделенной линии, из-за интенсивного грузового движения. У нас большая континентальная страна, и все заводы возле портов не расположить.

О, Олег и Вы и Алексей - пишите такую фрзау несколько раз .что это означает? Пожалуйста, сформулируйте иначе, так как здесь - не понятно.

Also Ich fasse zusammen: die große Mehrheit der russischen Familien balanciert an der Grenze zur Armut.

?????!!!!!!!
Как это так??? Вовсем мире - дешевле!

Не во всем. В США, например, локомотивная тяга в пригодордном движении и они повсеместно на DMU не перешли.