ТЭМ с дизелем Вяртсиля

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Это как "легко" доработать ходовую?

Оптимизировать прогиб и показатель демпфирования, перейти к гидрогасителям вместо фрикционных демпферов.

Вообще для маневрового было бы лучше сбалансированное рессорное подвешивание, как на 2ТЭ121.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

Оптимизировать прогиб и показатель демпфирования, перейти к гидрогасителям вместо фрикционных демпферов.

Именно. Выкинуть фрикционные гасители, поставить гидравлические на среднюю ось, благо проект такой модернизации есть уже, никак, 20 лет...

А насчёт прогиба... Толщину прутка пружины уменьшить не получится - они и так лопаются. Значит, число витков (длина пружины) и диаметр навивки. А габаритных резервов то и нет, и так всё весьма плотно. На скате довольно тяжело колесо вкорячивать, всё что-то цепляет.

Вообще для маневрового было бы лучше сбалансированное рессорное подвешивание, как на 2ТЭ121.

Учитывая скорости и характер работы, можно было бы и старые челюстные телеги оставить.

Добавлено через 9 минут

Сообщение от alex967

И реостатный тормоз?

Проблемы использования реостатного тормоза - это, в основном, зарегулированность действий машиниста инструкциями. "А где у тебя разрядка ТМ?" и т.п.... Абсолютное большинство машинистов реостатным тормозом не пользуется - это видно хотя бы по тому, что записей про неработающий ЭДТ нет на тепловозах, которые приходят на ремонт с реально нерабочим тормозом.

Кроме того, тормоз рассчитан только на манёвры - при спуске состава, к примеру, в карьер, сгорят сначала тормозные сопротивления (которые с естественной вентиляцией), потом сопротивления ослабления поля (используемые для ограничения тока возбуждения ТЭД).

Короче, сырая схема, до ЧМЭ3Т не дотягивает, хотя и работоспособная.
По карайней мере, те немногие толковый и не ссаные машинисты, которые пользуются, говорят, что зимой вообще отлично - свой из-за забитыз снегом колодок не держит, вагоны реагируют, когда уже обратно надо ехать, а реостатному снего и вода по барабану - тепловоз встаёт, как вкопанный.

Даже лично могу подтвердить. Бывает, проверяя мощность или переходы, катаемся по депо. На обычном тепловозе в дождь или снегоь всегда страшно - бывает, как понесёт юзом, а длина пути-то ограничена. С реостатом - милое дело: в окошко слышно, как отдельные КП срываются на юз, потом юз прекращается, а тепловоз тормозит, считай, как по сухим рельсам.

[alex967]

Сообщение от Слесарь

Короче, сырая схема, до ЧМЭ3Т не дотягивает

Вот это и плохо.

[Digger]

Сообщение от Слесарь

По карайней мере, те немногие толковый и не ссаные машинисты

Тон общения великолепный!
Допустим, бухих и в прямом смысле ссаных слесарей я тоже видел. Могу ли я сейчас назвать многих слесарей быдлом, алкашами и свиньями? Может ли с профессональной точки зрения, как машинист с солидным стажем работы, их точно так же назвать многоуважаемый Colonel Abel?

[Pahann4]

Сообщение от Слесарь

Именно. Выкинуть фрикционные гасители, поставить гидравлические на среднюю ось, благо проект такой модернизации есть уже, никак, 20 лет...

Так на 2ТЭ116У уже давно ставят гидравлические гасители

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

А насчёт прогиба... Толщину прутка пружины уменьшить не получится - они и так лопаются.

Помимо толщины прутка, на усталостную прочность существенно влияет технология изготовления, в частности, состояние поверхности и глубина обезуглероженного слоя на поверхности. чтобы избежать этого, можно, например, использовать применяемый в автомобилестроении метод электроконтактного нагрева механически обработанных прутков. Также в свое время ВНИТИ рекомендовал использование дробеструйного наклепа, а также применение вместо кремнистых сталей легированных без обезуглероженного поверхностного слоя, например, из стали 65С2ВА. По данным отдела прочности, масса пружин из стали 65С2ВА вдвое меньше, чем из стали 60С2.

Учитывая скорости и характер работы, можно было бы и старые челюстные телеги оставить.

Сбалансированное подвешивание возможно и при бесчелюстных при диаметре колеса 1050 мм. Наглядный пример - ТЭП60.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

Помимо толщины прутка, на усталостную прочность существенно влияет технология изготовления

В нынешних условиях не стоит рассчитывать на соблюдение технологии изготовления. Валы РЧО, вон, сплошь сыромятина...

По данным отдела прочности, масса пружин из стали 65С2ВА вдвое меньше, чем из стали 60С2.

Ну, при массе экипажа в десятки тонн лишние 100-200 кг без разницы...

Сбалансированное подвешивание возможно и при бесчелюстных при диаметре колеса 1050 мм. Наглядный пример - ТЭП60.

А чем плохи челюсти? Просто и надёжно. Разбеги, какие хочешь. Для маневрового - самое оно.

А тележка ТЭП60 для маневрового сложновата: длина тележки 6,5 м против 5,52 у тележки типа ТЭ10Л, база 4,6 м против 4,2 м, масса 28,33 т против 23,59 т. Делать такую же, но поменьше, для маневрового - унификация к чертям.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

В нынешних условиях не стоит рассчитывать на соблюдение технологии изготовления. Валы РЧО, вон, сплошь сыромятина...

Что значит "не стОит"? Заказик платит деньги и будьте любезны обеспечить. Приемку надо восстановить просто.

Ну, при массе экипажа в десятки тонн лишние 100-200 кг без разницы...

Дело не в весе, дело в том. что при тех же габаритах можно снизить жесткость.

А чем плохи челюсти? Просто и надёжно. Разбеги, какие хочешь. Для маневрового - самое оно.

Собственно, американцы до сих пор их используют. Правда, с двухступенчатым подвешиванием, что для маневрового уже плохо.

А тележка ТЭП60 для маневрового сложновата:

Так ее не обязательно копировать 1:1. Важно то, что сбалансированное подвешивание можно сделать на бесчелюстной, и при той же базе, что и у ТЭМ2.