Теплопаровозы

[ФД-3128м]

Так Юнион Пасифик, фото которого Вы привели, работал как раз на мазуте. А про электропередачу - ее ненадежность на паротурбовозе подтверждена неоднократно, в то время как локомотивы с механической передачей работали неплохо.

Про "двухконтурную" систему - согласен полностью. Мы же ее как раз и обсуждаем. Можно (но ИМХО не нужно) сделать 2 независимых контура - паровой и охлаждающий, заполнив последний антифризом. Но это вынуждает применить более громоздкий и "текучий" поверхностный конденсатор. Так что лучше смешивающий.

Про машину. Тут вопрос - есть ли смысл скрещивать ужа с ежом. Паровая машина гораздо проще и дешевле в изготовлении, не требует промежуточных передач. Эксплуатация ее тоже проще. Турбина хотя и экономичнее, дает замасленный конденсат и отличается равномерностью хода - но дороже, и требует понижающей передачи. Диапазоно оптимальной частоты вращения гораздо уже. То есть как по мне паровозы оптимальны для мощностей до 2 000 л.с. и "неравномерной" работы - частые остановки, реверсы итд, а так же как узкоколейные локомотивы. Турбовозы лучше использовать на магистральной работе. Например вполне хорошо турбина подходит для пассажирского локомотива с механической передачей. Там и на усложнение можно пойти, и культура эксплуатации выше.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от ФД-3128м

Про "двухконтурную" систему - согласен полностью. Мы же ее как раз и обсуждаем. Можно (но ИМХО не нужно) сделать 2 независимых контура - паровой и охлаждающий, заполнив последний антифризом. Но это вынуждает применить более громоздкий и "текучий" поверхностный конденсатор. Так что лучше смешивающий.

Лучше чем?
Требования к воде, используемой в паровом и охлаждающем контуре, разные. На мой взгляд, лучше и проще использовать во втором контуре все, что отработано для тепловозов.

Про машину. Тут вопрос - есть ли смысл скрещивать ужа с ежом.

Современный тепловозный дизель, кстати, как раз есть результат скрещивания поршневой машины с ГТУ.

При паросиловой установке турбина, прежде всего, позволяет повысить температуру перегрева пара. Это несомненное достоинство.
Дальше идут недостатки. Это, прежде всего, снижение к.п.д. при снижении мощности и большая инерция вращающихся частей на переходных режимах.

Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и такое появившееся в последние годы направление, как паровые винтовые машины, мощность которых, по современным данным, может доходить до 1000 кВт на один агрегат. ПВМ не имеет касания роторов, не боится конденсата в виде капельной жидкости (!), может использоваться при различных параметрах давления пара на входе и выходе.
Недостатки выпускаемых ПВМ пока в том, что температура перегретого пара до 300 градусов. Срок службы выпускаемых ПВМ 25 лет, замена ПВМ дешевле, чем замена дизеля.

[ФД-3128м]

Сообщение от Oleg Izmerov

Лучше чем?

Простота устройства, меньшие габариты и безусловная надежность. Пример - тот же инжектор. Только тут нет опасности его перегреть - охлаждающая вода в него подается насосом. Тем более в условиях локомотива удельная нагрузка поверхностного конденсатора будет небольшой, а отсюда - большие размеры и малая надежность.

Про паровинтовые машины не знаю, говорить не буду. Но по поводу турбины и машины - все же считаю что лучше иметь надежный и неубиваемый локомотив (пусть и с несколько меньшей экономичностью) для малонапряженной работы и пускай сложный и дорогой, но эффективный и достаточно мощный - для магистральной. А про жидкость в паре... Последние ступени энергетических турбин работают на паре со степенью сухости 0,85 (на АЭС - меньше), и от эрозии лопаток при этом не страдают. При промперегреве (успешно обкатанного Чапеллоном) проблема влажного пара практически исчезает.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от ФД-3128м

Простота устройства, меньшие габариты и безусловная надежность.

Надежность во многом зависит от степени освоения в производстве и эксплуатации.
То-есть, можно сделать надежный пароводяной конденсатор (там особо нечему выходить) и использовать тепловозные агрегаты водяной системы, прежде всего тепловозные секции. Они есть в депо, ничего нового второй контур по сравнению с водяной системой тепловоза не несет, с надежностью никаких новых проблем.

Пример - тот же инжектор. Только тут нет опасности его перегреть - охлаждающая вода в него подается насосом.

Инжектор вообще-то не так прост, как кажется. Вероятность, что в депо загонят пробку так, что ее вырвет, сегодня гораздо выше, чем в паровозные времена.

все же считаю что лучше иметь надежный и неубиваемый локомотив (пусть и с несколько меньшей экономичностью) для малонапряженной работы

Кстати, это как раз в пользу винтовой машины, как тяговой.