Просмотр полной версии : О тормозах на ЖД
А как она сможет растянуть, даже если локомотив вовсе не будет тормозить?может. Первый вагон будет замедляться быстрее чем лок, но медленее чем второй вагон, второй вагон - медленнее чем третий... И так будет пока сцепки не натянутся.
Im-Ho-Tep
20.05.2011, 22:16
А как она сможет растянуть, даже если локомотив вовсе не будет тормозить? Если только хвостовой вагон будет тормозить сильнее всех.
Как я понимаю: F=m*a, при этом важно не абсолютное значение силы торможения, а ускорение замедления. Если а больше у вагонов - они будут оттягиваться, если у локомотива - будут набегать. Нет?
может. Первый вагон будет замедляться быстрее чем лок, но медленее чем второй вагон, второй вагон - медленнее чем третий...
Если а больше у вагонов - они будут оттягиваться, если у локомотива - будут набегать. Нет?
Пожалуй так. Если только цепочка не прервётся в середине состава.
Ситуация такая: мы на локомотиве тормознули свояком (ну или ЭДТ) - состав сжался, затем дали ступень ЭПТ (или ПТ) - состав, как бы зафиксировалься в сжатом состоянии. Далее мы отпускаем локомотив, и тут вопрос: будет ли локомотив растягивать вагоны (скорее да) и насколько, либо состав, т.к. его масса намного больше, как единое целое будет оттормаживать локомотив?
второй вагон - медленнее чем третий... И так будет пока сцепки не натянутся.
Почему?;)
Охх....какие ж сложности, просто ужас :)))))))).
Неее...ту всё проще - скорость 120, 300 м до платформы....1Т.....150 м до платформы....2Т....3Т...автоматическое торможение:))) И счётчик назад крутится.
Но перед грузовыми блин, я реально снимаю шляпу и низко кланюсь...ибо там работать - высшее мастерство. Я так не умею.
Насчёт ёмкости при поганом контакте и водичке в изоляции - а ведь действительно, а что если она включится в паралель? Тогда она ведь может иметь значение? Тогда, по-идеи, сначала она в себя ток возьмёт весь чтоб зарядиться, потом только на ЭВР пойёт, ибо у неё сначала сопротивление будет меньше чем у вентиля.
P.S. Нет, это я не оспариваю. Мне действительно интересен этот момент как радиотехнику.
Почему?потому что в вопросе у локомотива тормоза отпустили, что ж ему замедляться с тем же ускорением что и тормозящим вагонам?
будет ли локомотив растягивать вагоны (скорее да) и насколькода, будет. Насколько - насколько хватит времени на движение волны растягивающихся сцепок по составу.
потому что в вопросе у локомотива тормоза отпустили, что ж ему замедляться с тем же ускорением что и вагонам?
Почему второй вагон медленнее чем третий;)!
потому что к моменту обсуждения второго вагона сцепки локомотива и сцепки между первым и вторым вагоном начали натягиваться :)
Насчёт ёмкости при поганом контакте и водичке в изоляции - а ведь действительно, а что если она включится в паралель? Тогда она ведь может иметь значение?Слишком маленькая там будет емкость, чтобы иметь значение.
Пассажирский локомотив имеет не "от", а максимум 6 осей на секцию (т.е. в 1.5 раза больше чем у вагона)...
Не надо обижать ЭП200:D
.....при этом масса его больше, минимум, в 2 раза..... .
Да, но большая масса локомотива, приходится и на большее количество тормозных осей.
Нагрузка на ось (а проще всего привести всё к одной оси) у локомотива значительно выше (более чем в 1,5 раза), вместо 13-15 тонн - 23-25. По идее, это должно компенсироваться пропорционально бОльшим нажатием.
Нагрузка на ось (а проще всего привести всё к одной оси) у локомотива значительно выше (более чем в 1,5 раза), вместо 13-15 тонн - 23-25. По идее, это должно компенсироваться пропорционально бОльшим нажатием.
Нажатие считается на 100 т массы, а не на ось. Поэтому от числа осей, массы подвижной единицы и нагрузки на ось нажатие не зависит, все эти вещи уже учтены.
Нажатие считается на 100 т массы, а не на ось. Поэтому от числа осей, массы подвижной единицы и нагрузки на ось нажатие не зависит, все эти вещи уже учтены.
Оооо! Как всё запущено:rofl: Вы хотя бы раз справку о тормозах формы ВУ-45 видели? В ней два параметра, одно потребное, т.е усредненно-обобщенное именно на 100 т веса, , и второе фактическое- где учитывается тормозное нажатие каждой оси в составе поезда:D И почти всегда, эти две величины не сопадают друг с другом.
Оооо! Как всё запущено:rofl: Вы хотя бы раз справку о тормозах формы ВУ-45 видели?Видел-видел. И могу все данные из нее расшифровать и посчитать правильность еще. :rofl: Дело не в этом.
А какраз в том, что постоянно путают понятия тормозного нажатия на ось и на 100 т массы, пытаясь сравнивать эти величины.
Примеры.
ЧС2:
учетная масса 120 т, нажатие на ось 12 т
общее нажатие 12*6 = 72 т, нажатие на 100 т массы 72/120*100 = 60 т
ЧС200:
учетная масса 152 т, нажатие на ось 12 т
общее нажатие 12*8 = 96 т, нажатие на 100 т массы 96/152*100 = 63 т
пассажирский купейный вагон
учетная масса 56,5/60,5 т (пустой/ с пассажирами), нажатие на ось 10 т
общее нажатие 40 т, нажатие на 100 т массы 70,8/66 (пустой/ с пассажирами)
P.S. Насчет данных по пассажирскому вагону не совсем уверен - уж очень далеко лезть пришлось за данными о его массе.
P.P.S. Да и, что у ЧС2 учетная масса 120 т (смотрел по ПТР)? А не 123, согласно характеристикам?
Для чего необходимо завышать давление в УР при полном отпуске тормозов в грузовых поездах с зарядным давлением 4.8-5.5 Kgf/cm2?
Чтоб быстрее отпускали. Так как дополнительную разрядку ТМ (чтоб вагоны тормозили быстрее) ВРы сами проводят (скорость распространения волны торможения - 160 м/с , т.е. 1/2 скорости звука), а вот дополнительную зарядку реализовать нельзя...
И чтобы было большее (и более быстрое) повышение давления в хвосте при отпуске — меньше риск неотпуска хвоста.
Ну собственно как я и думал...Но вот еще момент, в этом-же пункте 277-й указано что после завышения при необходимости , повторить указанное завышение давления... А как ТЧМ узнает о необходимости повторного завышения?
А как ТЧМ узнает о необходимости повторного завышения?по динамике поезда. Когда у части поезда тормоза не отпустили, он продолжает замедляться.
apelsin7
26.05.2011, 19:29
Такая ситуация: пассажирский состав, начинаем тормозить в ТЦ 1,5 атм., делаю ступенчатый отпуск, но всё равно вижу что не доезжаю до нужного места остановки, отпускаю полность тормоза и состав медленно движется. После того как поезд докатиться до места остановки, какую разрядку нужно давать в такой ситуации?
При ЭПТ целятся не по УР, а по давлению в ТЦ, так что вопрос про разрядку не совсем корректен. А в таком случаи можно и свояком тормознуть. На малых скоростях его вполне хватит, не грузовой же:)
Не, тут спрашивают "через сколько времени можно врубить позицию после отпуска ЭПТ и сколько их врубать", если перетормозил.
apelsin7
26.05.2011, 21:44
При ЭПТ целятся не по УР, а по давлению в ТЦ, так что вопрос про разрядку не совсем корректен. А в таком случаи можно и свояком тормознуть. На малых скоростях его вполне хватит, не грузовой же:)
Так ведь даже если поезд остановить свояком, обязательно нужно после остановки поездным сделать разрядку, вот и спрашиваю на сколько.
ЭПТ неистощимый, так что сразу же.
Так ведь даже если поезд остановить свояком За это можно по балде получить от пассажиров.
Думаю при 5-10 км/час это нормально. Тем более у пассажирских вагонов буфера как бэ, и реакции сильной не будет.
Будет-будет! У паровоза буферов нет. Да и не панацея они. С 5-10 км/ч самый аут и будет, ибо колодки чугунные.
Думаю при 5-10 км/час это нормально. Тем более у пассажирских вагонов буфера как бэ, и реакции сильной не будет.
Будет гармошка....Сначала соберутся, потом оттолкнутся друг от друга, потом опять соберутся. За использование КВТ при движении с пасс. поездом, когда молодого тчм обкатывают, сразу подзатыльник выписывают, чтоб быстрей от грузовых привычек избавлялся:D
сразу подзатыльник выписывают, чтоб быстрей от грузовых привычек избавлялся Да можно просто предложить ему покрепче облокотиться на стенку кабины головой ;)
Это если опытный машинист сторонник либеральных ценностей....:)
Подзатыльник всё же надежней и эффективней:D, с моей точки зрения
Ромыч РЖДУЗ
28.05.2011, 12:52
За использование КВТ при движении с пасс. поездом, когда молодого тчм обкатывают, сразу подзатыльник выписывают, чтоб быстрей от грузовых привычек избавлялся:D
Ткни мне, где в 277 инструкции написано, что категорически запрещено использовать бобик при движении с пассажирским поездом?!
Я пока найти не могу, может быть и читаю плохо.
Дело не в инструкции:D А в профессионализме ... Можно пасс. водить как будто там дрова, а не люди. И при этом не один пункт инструкции нарушен не будет.
Ромыч РЖДУЗ
28.05.2011, 14:03
У нас на Киевской бобиком всегда пользуются, особенно на остановку в тупики и перед отцепкой. Так же иногда и в пути следования, если нужно схему ЭДТ собрать, хотя делают это не все.
А вот когда перед отцепкой останавливаемся, всегда своим придерживаем до самой малой скорости и только потом на автотормоза. А как потом отцепять? Обязательно осаживать придётся.
Можно и с бобиком ездить так, что пассажиры ничего не почувстуют, в этом и профессионализм.;)
.....Можно и с бобиком ездить так, что пассажиры ничего не почувстуют, в этом и профессионализм.;)
Что чувствуют пассажиры, только они и знают... В локе ничего не почувствуешь. Когда прижимают свояк, видно сразу, если смотришь с платформы когда поезд прибывает:D
Только при чем здесь осаживание? состав стоит на тормозах, нажать на автосцепку (при необходимости) даижением назад локомтива проблемы нет...Вагоны даже не шолохнутся.
Ромыч РЖДУЗ
28.05.2011, 17:56
Да конечно не почувствуешь, "жопометр" чувствует всё! Особенно если 2 секции.:)
Только при чем здесь осаживание? состав стоит на тормозах, нажать на автосцепку (при необходимости) даижением назад локомтива проблемы нет...Вагоны даже не шолохнутся.
А вы не подумали что это вот осаживание, стоит иногда крайне драгоценного времени? Пока машинист тормоза отпустит, пока осадит и того уже 5 минут будем расцепляться.
Я помню приехали мы в Сухиничи с неисправным электровозом. Позиции я набирал вручную в машинном отделении. Кэп остановился хреново (хотя и бобиком держал), сцепка зараза натянулась. Я начал отцеплять, а она ни с этой, ни с той стороны не отцепляется - от я тогда побегал, ой как замотался, мама родная!:crazy:
Ведь мне нужно было бежать в машинное и крутить ПБК! А кэп тоже такой попался, не любит не опытных помощников (моя вторая поездка). И ДСП уже орёт, дескать чего вы там застряли!
Так что вот как важно у нас останавливаться на своём, лиж бы только потом не осаживать.;)
А почему не перешли на второй ПБК?
Ромыч РЖДУЗ
28.05.2011, 20:30
А он там все релюшки повыдёргивал в обоих секциях, раскуралесил их и даже если бы я знал как это сделать, не сделали бы уже.:crazy:
apelsin7
28.05.2011, 21:10
У нас на Киевской бобиком всегда пользуются, особенно на остановку в тупики и перед отцепкой.
Зачем, если чмуха всё равно в хвост прицепляется, она и сжать состав может в этот момент?
Vivan755
28.05.2011, 21:54
Толкать состав в тупик — плохая мысль...
А он там все релюшки повыдёргивал в обеих секциях, раскуралесил их и даже если бы я знал как это сделать, не сделали бы уже
Ну ё, если смотреть на межсекционную дверь, то слева на уровне головы три фишки, переставляешь их в нужном порядке (две минуты) — схема готова. На челябинских машинах бумажка с этой схемой над фишками наклеена. У вас не могут?
А он там все релюшки повыдёргивал в обоих секциях, раскуралесил их и даже если бы я знал как это сделать, не сделали бы уже. Машинист — быдло?
Толкать состав в тупик — плохая мысль... Тем более без составителя...
Будет-будет! У паровоза буферов нет. Да и не панацея они. С 5-10 км/ч самый аут и будет, ибо колодки чугунные.
Ну незнаю как в пасс. движении, а я, если пережужжал (перебрал с ЭДТ), то всегда разбираю схему и дотормаживаю в ручную в конце платформы. 1.8 - 2.3 очка и чётко к знаку встаю.На проще в том отношении что 254 нет. вобще не понимаю нафиг он нужен. Ну тормозит весь состав равномерно и тормозит. Зачем 254 с поездом? Как им вообще пользуются?
Толкать состав в тупик — плохая мысль...
Сам нередко видел, как приехавший пасс собственным локом в тупик в жопу толкают. Там тупиковый сигнал жёлтым загорается и они назад поехали.
Ромыч РЖДУЗ
29.05.2011, 10:20
Зачем 254 с поездом? Как им вообще пользуются?
Женя я уже рассказал как, тем более моторвагонникам не понять, что такое кран индивидуального тормоза и зачем он нужен.:)
Вот я и хочу понять, интерсно же.
Ну незнаю как в пасс. движении, а я, если пережужжал (перебрал с ЭДТ), то всегда разбираю схему и дотормаживаю в ручную в конце платформы. 1.8 - 2.3 очка и чётко к знаку встаю. Вот у нас тоже такие рационализаторы, полплатформы на ЭДТ (бабах при сборе схемы), потом зачем-то разбирают (опять бабах), потом тормозят ЭПТ (еще пара бабахов). Пассажиры тешатся.
Сам нередко видел, как приехавший пасс собственным локом в тупик в жопу толкают. Ну дак то с составитедем. И причем тут желтый в тупике, которого нету?
Вот я и хочу понять, интерсно же. Нет, не хочешь. Это потом выльется в очередную простыню "а вот я на своем трамвае...".
Ну дак то с составитедем. И причем тут желтый в тупике, которого нету?
Есть. В тупике стоит светофор, горит красным и на нём ещё одна линза, так вот если требуется осадить локомотивом с переди состава, то зажигают Маршрутный с перронного, а вот этот вот светофор его повторяет. Он тупоповторитель. Загорелся ---> распр. ДСП ---> сигнал от составителя---->погнали.
Это потом выльется в очередную простыню "а вот я на своем трамвае...".
Да уж вышел с того возраста.
Вот такой вот вопрос возхник: Еду с пассажирским, скорость, скажем 110. Вперди станция. С точки зрения комфорта -можно ли собрать схему за 2-3 км до входного, плавно оттормозить до, скажем 40, плавно разобраться, и далее на ЭПТ встать на платформе. Получится так? т.е. если основное торможения у меня электровозом а ЭПТ уже как финальное? или всёж перёрнет?
Ромыч РЖДУЗ
29.05.2011, 12:35
На ЭП10 с 80 до 40 можно тормознуть ЭДТ без всяких проблем с толчками в составе.:)
Жень это смотря на чём ты едешь.
Почему я и писал уже, что перед сбором схемы ЭДТ рекомендуют (особенно когда состав длинный) бобиком не много сжать поезд. Не нужно сразу зафигячивать туда 1.5 атм, так слегка. На ЧСах сбор схемы ЭДТ жёсткий, в отличии от ЭП10, вот потому лучше своим чуть придержать.;)
Ну возьмём ТИСУ (80р, 85, ЭП1М), там плавный сбор. Экономить тоже хочется ;)
На ЭП10 с 80 до 40 можно тормознуть ЭДТ без всяких проблем с толчками в составе.:)
Жень это смотря на чём ты едешь.
Почему я и писал уже, что перед сбором схемы ЭДТ рекомендуют (особенно когда состав длинный) бобиком не много сжать поезд. Не нужно сразу зафигячивать туда 1.5 атм, так слегка. На ЧСах сбор схемы ЭДТ жёсткий, в отличии от ЭП10, вот потому лучше своим чуть придержать.;)
А у нас КВТ с пасс не пользуются при движении никогда. Любое торможение одним локомотивом вызовет набегание вагонов, а это и есть реакции в поезде, которые в локе на ощущаются, их чувствуют пассажиры в вагонах, осбенно в хвостовых:crazy: Поэтому порядок применения ЭДТ у нас следующий, затормозить состав ЭПТ давлением 0,8-1 Ат, собрать эл. тормоз и регулировать силу торможения электротормозом локомотива. Вагоны на дергаются, все плавно и комфортно, вплоть до полной остановки....
Хм...т.е. получается на ЧСах там авттоматом это учтено? Ведь там ЭДТ пускается при давлении в ТЦ 0.8 - 1 кгс. т.е. если я дал ступеньку в вагоны краном, собралась ЭДТ нарастила силу...тогда всё плавно получается? Или я что-то упустил?
Абсолютно точно. Чехи еще когда разрабатывали ЧС4т уже эту проблему знали и решили... Если реостат включен как положено конструкцией электровоза. то при любом торможении поезда ПТ или ЭПТ, вагоны тормозятся фрикционными тормозами, а на локе автоматически собирается ЭДТ....Дальше имеется возможность синхронного управления ЭДТ лока и тормозов вагонов от крана 395, или независимое управление реостатом с помощью тормозного контроллера.
Доцент, Вам огромное спасибо что приоткрыли эту тёмную тайну. Вопрос ещё один - а передёргивание будет при сбросе воздуха с ТЦ и сборе схемы ЭТ? плучается в какой-то момент времяни локомотив без тормозов?
Просто на МВПС самое паршивое - это переход на независимое с реостатом. На чехе в пассажирском поезде этого не будет?
Разница в том, что если допустить, что происходит какое-то снижение тормозной силы лока в момент перехода, это не ощущается т.к вагоны продолжают тормозить как и прежде, в этом то и отличие от МВПС. И главное , что тормозная сила ЭДТ появляется, когда давление в ТЦ лока еще есть, около 0,8-1 Ат, т.к только после сбора схемы ЭДТ открывается клапан и начинает сброс давления из ТЦ электровоза.Т.е если реостат не соберется, то электровоз останется в тормозном режиме, но с использованием фрикционного тормоза.
ну так тогда получается под ЧС4Т пракически никаких продольных реакци нет при эдт?
Теоретически да, а практически не на одном электровозе не работает автоматический сбор ЭДТ при торможении краном 395....Просто машинисты не любят, когда реостат собирается сам по себе, без учета их желания...:D
Поэтому я и писал ранее, в этом случае нужно затормозить поезд, а затем собрать ЭДТ... Это то же самое, но только не в автоматическом режиме, а исключительно по воле машиниста :) :)
На ЭП10 с 80 до 40 можно тормознуть ЭДТ без всяких проблем с толчками в составе.:)
Не нужно сразу зафигячивать туда 1.5 атм, так слегка. На ЧСах сбор схемы ЭДТ жёсткий, в отличии от ЭП10, вот потому лучше своим чуть придержать.;)
Как слегка то? I cтпуень (положение III) это уже 1,5 очка - не много ли? Или так - дернуть и выпустить воздух?
...при любом торможении поезда ПТ или ЭПТ, вагоны тормозятся фрикционными тормозами, а на локе автоматически собирается ЭДТ.....
Ой-ой... Особенно когда дальше читаешь:
Разница в том, что если допустить, что происходит какое-то снижение тормозной силы лока в момент перехода, это не ощущается т.к вагоны продолжают тормозить как и прежде, в этом то и отличие от МВПС. И главное , что тормозная сила ЭДТ появляется, когда давление в ТЦ лока еще есть, около 0,8-1 Ат, т.к только после сбора схемы ЭДТ открывается клапан и начинает сброс давления из ТЦ электровоза...
Так одиночным поедешь и даже тормоза не опробуешь. Вагончиков-то нЭту:D
Как слегка то? I cтпуень (положение III) это уже 1,5 очка - не много ли? Или так - дернуть и выпустить воздух?
Зачем? ЭПТ на всём поезде задул 0.8, собрался, отпустил поезд и жужжи себе на благо ленэнэрго:).
При следовании одиночным локом, для пробы тормозов на эффективность, ЭДТ отключается включением пакетника "Проверка ламп пульта". Этот же пакетник используется для аварийного разбора ЭДТ. В реальности же, в машинном отделении всегда перекрыт один краник, который отключает ЭДТ от управления краном 395, остается только от тормозного контроллера.
И поясните пожалуйста Вашу иронию в сообщении, Вы это о чем!!??
Но это я не спорю. Я работал-то на ЧС2-чебурашках без-году-неделя ТЧПМ. Включая высокие номера (а они тоже ЧС2Т). Реостатами, правда, никто не пользовался, но и описаное поведение ЭДТ не помню. Зато я 11 лет уже каждую смену наблюдаю другое:
При сборе схемы реостатного тормоза (положение Set Up) ничего никто ниоткуда не выпускает. Воздух в тормозных цилиндрах лока есть родной (чур меня, чур!!! Тьфу - тьфу! 3р). И только при подаче тока на ОВ ТЭД клапанок воздух выпускает. Кстати, если в этот момент локомотивный зажать - ЭДТ отключается мгновенно. По-моему так более реально.
Я вообще-то говорил о ЧС4т. При появлении определенного давления воздуха в ТЦ, в режиме ЭДТ, например при использовании КВТ, ЭДТ разбирается немедленно. Это на всех локах должно быть, т.к использование двух типов тормоза одновременно, может привести к заклиниванию к.п. На ЧС4т при сборе ЭДТ, вначале идет наполнение ТЦ, если реостат собрался, тогда воздух выпускается, если не собрался-остается. Клапан который выпускает воздух из ТЦ, получает питание после включения контактора возбуждения, который одновременно, также включает блок управления ВУВ, т.е воздух из ТЦ начинает выпускаться после полного завершения процесса сбора ЭДТ.
Я тоже более 12 лет непосредственно водил пассы, в т.ч и на ЧС4т...Поэтому то что пишу, это не только теория, а кое-какие заметки и из реального скромного опыта.
Доценту огромнейшая благодарность за разъяснения в ведении поезда пассажирского.
Вот ещё вопрос уже непосредстивенно по автотормозам - почему может отпускать ВР-292? Вот просто Вы надули туда ступень (сбросил давление на 0.5), ставим в 3, а он берёт - и отпускает? на ВР-242 такого не наблюдал.
Этот вопрос тоже в своё время меня интересовал. пообщавшись с грамотными людьми, выяснил....ВР292 имеет особенность, при повышении давления в ТМ всего на 0,2 АТ у него происходит отпуск. У некоторых ВР в динамике (т.е при движении вагона и наличии вибраций) величина повышения давления приводящая к отпуску может составлять всего 0,1 ат. Поэтому в 277 требуется при подъезде к запрещающему или остановочной платформе кран держать в 3 положении. Т.к если при следовании в тормозном режиме, произойдет кратковременное снижение давления в ТЦ, например откроют и закроют стоп-кран, то в ТМ сначала произойдет снижение давления, а если кран находится в 4, затем произойдет повышение давления и ВР вагонов отпустят.
В вашем случае, скоре всего особая чувствительность некоторых ВР. Это происходит из-за того, что КМ быстро выпускает воздух из ТМ, давление в ТМ головной части падает быстрее чем в хвостовой, после постановки в перекрышу, давление в ТМ состава выравнивается, при этом в головных вагонах повышается, что и приводит к отпуску некоторых особо чувствительных ВР.
Я тоже так думал. Вот в этом отношении ВР-242 отличная вещь, да ещё и сос тупенчатым отпуском. Как на ЭПТ едешь почти
Ромыч РЖДУЗ
29.05.2011, 18:49
Как слегка то? I cтпуень (положение III) это уже 1,5 очка - не много ли? Или так - дернуть и выпустить воздух?
А зачем сразу в III положение его ставить, что нельзя между II и III поставить? И III положение это не 1.5, а 0.8-1.0.
Положения на этом кране вообще не нужны, за исключением II и последнего фиксированного. Он даёт такое давление, на которое ты повернёш ручку.
Женя а что 242 имеет ступенчатый отпуск???????:eek:
Если бы они были не нужны их бы там не было:D
Женя а что 242 имеет ступенчатый отпуск???????
Да, и ещё как:). Классная вещь. главное что - беззолотниковый.
Ромыч РЖДУЗ
29.05.2011, 20:18
Хм на МТЗ трансмаше написано, что он с бесступенчатым отпуском.:confused:
А как он отпускает? Так же как 483 на горном режиме, с повышением давления по УР на 0.3?
Просто машинисты не любят, когда реостат собирается сам по себе, без учета их желания... Особенно когда после его сбора отключается половина электровоза...
Реостатами, правда, никто не пользовался, но и описаное поведение ЭДТ не помню. На ЧС2т (53Е которые) этого и не было, там ЭДТ на руках был. А вот на 63Е уже шкаф с задатчиком всем руководят.
Т.к если при следовании в тормозном режиме, произойдет кратковременное снижение давления в ТЦ, например откроют и закроют стоп-кран, то в ТМ сначала произойдет снижение давления, а если кран находится в 4, затем произойдет повышение давления и ВР вагонов отпустят. Вот тут это показано наглядно: http://www.youtube.com/watch?v=ULs8SN_PHgU
Vivan755
29.05.2011, 23:05
Как слегка то? I cтпуень (положение III) это уже 1,5 очка - не много ли? Или так - дернуть и выпустить воздух?
Отличие живого паровоза от виртуального в том, что ТЦ наполняются не моментально. На волах ещё более-менее быстро, а на чехах, особенно шестиосных, ТЦ наполняются-сдуваются по полчаса. И да, дёргаешь кран туда-сюда, так можно держать в ТЦ любое давление. При заходе под поезд обычно вообще держат порядка очка и регулируют скорость контроллером.
Включая высокие номера (а они тоже ЧС2Т)
Не-не, на зелёных двойках реостат был в брежневские времена и неправда — тормозил всего четырьмя осями, оборудованы им были только первые 53-ки (точно не помню, некоторые трёхсотые номера), собственно, ради реостата и родилась 53-я серия (ЧС2-305-944) — изменён порядок включения тяговых двигателей, переработана система вентиляции и тому подобное...
например откроют и закроют стоп-кран, то в ТМ сначала произойдет снижение давления, а если кран находится в 4, затем произойдет повышение давления и ВР вагонов отпустят
Что и показано у меня на видео:
http://www.youtube.com/watch?v=ULs8SN_PHgU
P.S. Комбайн опередил уже :)
И III положение это не 1.5, а 0.8-1.0
Обязан быть отрегулирован на 1,3.
А вот на 63Е уже шкаф с задатчиком всем руководят
Как сказать — шкаф... Задатчик (цилиндр такой с зубчатой рейкой, в книге называется «линейный сельсин», но никакой он не линейный, обычный сельсин, проворачиваемый воздухом через реечную передачу) — на пневмопанели, Рекдын (электронный мозг) — ящичек в машинном, вот под Рекдыном уже действительно стоит небольшой шкаф ВУ 021, но это не мозг уже.
Upd: вот даже фото этих мозгов:
http://parovoz.com/gallery/icons/RU16/20080527_138874-s.jpg (http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=138874)
P.S. На zdsim-е после ввода кнопки «Спасибо» люди быстро в тему врубились, а тут уже полгода не могут :D
На ЧС2т и ЧС7 это зовется "шкаф 100", если не путаю.
Я вообще-то говорил о ЧС4т...
...На ЧС4т при сборе ЭДТ, вначале идет наполнение ТЦ, если реостат собрался, тогда воздух выпускается, если не собрался-остается. Клапан который выпускает воздух из ТЦ, получает питание после включения контактора возбуждения, который одновременно, также включает блок управления ВУВ, т.е воздух из ТЦ начинает выпускаться после полного завершения процесса сбора ЭДТ.
Понял ход мысли. Спорить не буду, всё ясно. Тем более, что на ЧС4т не ездил. Никто никому не противоречит. Мы говорим об одном и том же, вопрос только в трактовании.
Просто для меня есть большая разница между сбором цепи ЭДТ и собственно торможением. Это совсем разные положения контроллера (когда сам применяешь). А выделенные фразы в цитате, по моему скромному разумению, в свете только что сказаного противоречат одна другой. Клапан получает питание при включении возбуждения, а контактор этот включается когда (на ЧС-ах)? Непосредственно при подаче тока на ОВ или уже при готовности цепи реостатного тормоза?
На наших тепловозах я могу собрать цепь и вообще тормоз не применять. При этом тормозить поездным и ВР тепловоза будет наполнять ТЦ. И только если я переведу контроллер в первую позицию ЭДТ, сработает вышеуказаный клапан и мгновенно выпустит воздух из ТЦ. Также верно и обратное: при возвращении контроллера в положение Set Up при сниженом давлении в ТМ, ТЦ наполняется, а цепь ЭДТ остаётся собраной. При применении локомотивного же тормоза, скажем на восьмой позиции торможения, отключается ток на ОВ, цепь остается собраной, и при отпуске вновь подается ток на ОВ, соответственно этой самой восьмой позиции.
add Задался целью взять одиночный локомотив, оборудованый комбинированым торможением и проверить на предмет применения поездного тормоза:cool:
а контактор этот включается когда (на ЧС-ах)?
После разворота Х-Т, замыкания ЛК, первичного открытия тиристоров. вот тогда включился ОВ, подрегулировал ток и вот теперь уже откинется клапан и стравит с ТЦ. И так получится что воздух с ТЦ будет стравливать (мгновенно выйти т не может он) и плавно нарастать сила торможения. И сильного толчка/просадки небудет. посмотрел схему и всё стало ясно.
И потом, vicente, у Вас ведь наверняка сцепки то без зазорные? Тогда всё меняет.
P.S. Блин! Как же Вы там работаете? Я бы на первый день коня бы двинул от 30 градусной жары... Для меня 25 то уже смерть
P.S. Блин! Как же Вы там работаете? Я бы на первый день коня бы двинул от 30 градусной жары... Для меня 25 то уже смертьДа пол-России так работает, и ничего... :drinks:
подрегулировал ток
плавно нарастать сила торможения Чтоу? Если САУ подрегулировала ток, то ничего никуда не будет возрастать. Суть авторегулирования там и заключается в установке такого тока возбуждения, при котором будет достигнут заданный ток якоря. Более того, если клапан будет возбуждаться уже после достижения тока уставки, то такая система не будет работать на скоростях меньше 50км/ч, т.к. там якорный ток регулировкой тока ОВ уже не удается поддерживать.
После разворота Х-Т, замыкания ЛК, первичного открытия тиристоров. вот тогда включился ОВ, подрегулировал ток и вот теперь уже откинется клапан и стравит с ТЦ. И так получится что воздух с ТЦ будет стравливать (мгновенно выйти т не может он) и плавно нарастать сила торможения. И сильного толчка/просадки небудет. посмотрел схему и всё стало ясно.
Никакой зависимости между появлением тока возбуждения и выпуском воздуха из ТЦ на ЧС4т нет....По факту, только включение контактора возбуждения приводит к включению клапана который и начнет выпуск воздуха из ТЦ...
Хм....тогда я обе...ся. сорри.
А на ЧСах разве нет режима стабилизации скорости при реостатном торможении? Если есть, то ток возбуждения, ток якоря и тормозная сила будут изменяться.
Хм....тогда я обе...ся. сорри.
Вы почти правы. Просто одновременно, при включении клапана выпускающего воздух из ТЦ, через ту же блокировку контактора возбуждения получает питание клапан, пропускающий сжатый воздух в преобразователь, который задает ток возбуждения. Поэтому, по сути, процесс выпуска воздуха из ТЦ и появление тока возбуждения происходит параллельно... Только напрямую друг с другом не связаны. Запуск этих обоих действий дает включения контактора возбуждения.
А на ЧСах разве нет режима стабилизации скорости при реостатном торможении? Если есть, то ток возбуждения, ток якоря и тормозная сила будут изменяться.
Режима стабилизации скорости нет!
Нету. Воздействуешь только на уставку якорного тока, изменяя (краном или карандашом) давление в задатчике.
Может ли обрыв подводящей трубки к ТЦ , или пропуск манжеты позадиупомянутого, вызвать самопроизвольное срабатывание тормозов?:confused:
Может ли обрыв подводящей трубки к ТЦможет вызвать только неработу тормоза и повышенную утечку из ТМ
пропуск манжеты позадиупомянутогото же
может вызвать только неработу тормоза и повышенную утечку из ТМ
то же
Упс... недодумал:(
И потом, vicente, у Вас ведь наверняка сцепки то без зазорные?
Сцепка винтовая. Скручивается как положено с прижатыми буферами только на пассажирских. На грузовых такие зазоры между буферами, что СА-3 в страшных снах не снилось... Только что в поездке сам шёл 38 вагонов "скручивал", чтоб хоть как-то продольную "толчею" уменьшить. Оборудование - г....но, и так стараюсь действия с тормозами в поворотах производить, чтобы на внутренних буферах поезд "привязан" был.
Блин! Как же Вы там работаете? Я бы на первый день коня бы двинул от 30 градусной жары... Для меня 25 то уже смерть
30 - фигня. Лето ещё не началось по-настоящему. 35-40 в тени(!) - это по-нашему. Кондиционеры рулят:cool:
Вообще климат замечательный. Я вернулся из поездки, работал с 14:00 до 02:00, так туда ехал с кондишином, а на обратном на пол-пути уже печку включал.
Сцепка винтовая. Скручивается как положено с прижатыми буферами только на пассажирских. На грузовых такие зазоры между буферами, что СА-3 в страшных снах не снилось... Только что в поездке сам шёл 38 вагонов "скручивал", чтоб хоть как-то продольную "толчею" уменьшить. Оборудование - г....но, и так стараюсь действия с тормозами в поворотах производить, чтобы на внутренних буферах поезд "привязан" был.
мм...вроде понял, это как у нас БСУ-4 на опарышах. Неплохая штука, но если пожар - то сгорел. Долго расцепять.
30 - фигня. Лето ещё не началось по-настоящему. 35-40 в тени(!) - это по-нашему. Кондиционеры рулят:cool:
Вообще климат замечательный. Я вернулся из поездки, работал с 14:00 до 02:00, так туда ехал с кондишином, а на обратном на пол-пути уже печку включал.
Уууу....не, я труп в таком случае. Всё здорово, море, пляж, кафешки, холодненькая (кудаж без неё)....но на Юга мне дорога закрыта. Жаль.
Женя, ты просто нетерпим. Если на температуре не зацикливаться и принимать меры, то отлично себя чувствуешь.
мм...вроде понял, это как у нас БСУ-4 на опарышах. Неплохая штука, но если пожар - то сгорел. Долго расцепять.
Вроде, нет... Вот такая:
http://i061.radikal.ru/1105/6d/c3c75cc28577.jpg (http://www.radikal.ru)
http://s54.radikal.ru/i144/1105/18/c099a6267202.jpg (http://www.radikal.ru)
Уууу....не, я труп в таком случае. Всё здорово, море, пляж, кафешки, холодненькая (кудаж без неё)....но на Юга мне дорога закрыта. Жаль.
Ну, нам-то ещё пол-беды, а вот путейцам каково... С другой стороны, привыкнуть можно ко всему. Я последнее время заметил. что от холода больше страдаю. чем от жары. Может потому. что старею? :D
Вот в этом отношении ВР-242 отличная вещь, да ещё и сос тупенчатым отпуском. Как на ЭПТ едешь почти
Господа! Я не совсем понял, а разве ВР242 имеет ступенчатый отпуск!?
Посмотрел в РЭ, о ступенчатом отпуске ни слова.... Пообщался со специалистами. Всё отличие (с их слов) в беззолотниковой системе. Этим достигается увеличение скорости тормозной волны до 280 м/с. Что позволяет водить пасс. поезда длиной более 25 вагонов, без установки дополнительных устройств в локомотиве, обеспечивающих включение экстренного торможения при срыве стоп-крана в таких поездах...
Ага, в руководстве нислова ни сказано. согласен. А вот когда просто попробовали для прикола (делать нефиг было) сами офигели. Получался ступенчатый отпуск. Если найду видео то покажу.
Ты ведь не забыл выключить ЭПТ?:D
242.000 РЭ п. 1.1.2:
Воздухораспределитель обладает всеми основными свойствами современных автотормозов: бесступенчатым отпуском, ...
Но говорю то что есть.
Так, теперь уже серьезно... У тебя точно ЭПТ выключен был?;):confused:
Да было выключено. Контролировали по давлению в ТМ. Видео ищу, покажу как найду
ЭПТ это "тормоз", то бишь он.
Ромыч РЖДУЗ
01.06.2011, 22:58
Жень видео жду с нетерпением! :)
Ибо знаю что ступенчатый отпуск имеют только 483 ВР на горном режиме и РИЦовские KEs.
и РИЦовские KEs.
Которые имеют вечногорный режим:p!
Gosha5460
31.07.2011, 05:25
Здравствуйте. Подскажите - С какой целью продувают ТМ?
Чтобы убедиться в прохождении воздуха.
Gosha5460
31.07.2011, 16:53
А зачем выполняют несколько открытий-закрытий крана?
И по какой причине продувают магистраль сначала вагона ,а потом локомотива?
Макгайвер
31.07.2011, 17:56
А зачем выполняют несколько открытий-закрытий крана?
Чтобы таки сдвинуть с места какую-нть грязь, в узких местах (соединениях) магистрали. А наиболее эффективнее, когда последнее(!) открытие крана наиболее продолжительное (3-5 сек.), чтобы всякая "хрень" вылетела оттуда.:)
Gosha5460
31.07.2011, 18:49
я тут перепутал:думал что вначале продувают магистраль вагона, а потом магистраль локомотива.перечитал инструкцию:по ней следует перед прицепкой продувать только магистраль локомотива.А как же магистраль вагона?
И ещё:после соединения тормозных рукавов открывают кран сначала на локомотиве,потом на вагоне(как раз с этим и перепутал).Почему нельзя наоборот?
А как же магистраль вагона? А откуда ты в ней возьмешь воздух для продувки?
Colonel_Abel
31.07.2011, 20:04
И ещё:после соединения тормозных рукавов открывают кран сначала на локомотиве,потом на вагоне(как раз с этим и перепутал).Почему нельзя наоборот?
После открытия крана на локомотиве проверяется прохождение воздуха по рукавам через контрольное отверстие закрытого крана у вагона, и только потом кран у вагона открывается.
А еще для того, чтобы грязь с тормозной магистрали вагона тебе в лицо не вылетела, через контрольное отверстие закрытого концевого крана локомотива.
Ромыч РЖДУЗ
01.08.2011, 10:54
На этот счёт можно не сомневаться, вылетит через концевой от вагона.
Лично я уже не раз попадал так.:D
Seraphymm
21.08.2011, 20:25
Вопрос к уважаемым Профессионалам. Несколько лет назад предлагалось устройство - клапан с электронным управлением, навешиваемое на автосцепку хвостового вагона и подсоединяемое к рукаву тормозной магистрали (концевой кран открыт). Если устройство принимает радиосигнал с локомотива "всё в порядке" - его клапан закрыт. При отсутствии такого сигнала с локомотива данного поезда клапан открывается, разряжая магистраль с хвоста. Устройство навешивается перед прохождением участка с затяжными спусками. Известно ли что-то о судьбе этого предложения?
Называется СУТП (http://www.technosbyt.ru/rus/catalog/1414.html).
Маленькое дополнение. СУТП полностью снят с производства. Вся проектная и технологическая документация передана в МТЗ Трансмаш, который будет выпускать аналогичный прибор РУТП (распределенное управление тормозами поезда).
Для интересующихся:
http://www.opzt.ru/_files/1356.pdf
Кстати, на Приволжской дороге СУТП эксплуатируется на участке Аксарайская-Волжский с 10000т поездами. Самая большая беда с аккумуляторами блока хвостового вагона.
А есть документация по СУТП?
Самая большая беда с аккумуляторами блока хвостового вагона. Дожили, не можем нормально обслужить аккумулятор. В волгоградском-то климате!
Есть подозрение, что аккумуляторы там необслуживаемые, а проблема либо с их хищениями, либо с низким качеством.
Seraphymm
24.08.2011, 08:59
"Самая большая беда с аккумуляторами блока хвостового вагона."
Время автономной работы устройства ограничивается сроком действия аккумулятора. Острая необходимость его применения существует на участке с затяжным спуском. Сколько времени поезд движется по такому участку? Важно подключить свежий аккумулятор перед опасным спуском - это снизит вероятность крушения.
Микропроцессор, как таковой, расходует немного энергии (калькуляторы и о солнечных батарей питают). Электрическая мощность требуется для двигателей привода клапана или соленоидов. А они срабатывают только в чрезвычайной ситуации.
Выходит, аккумуляторы саморазряжаются?
Colonel_Abel
24.08.2011, 10:29
Нет, мы в России живем, с жд тащат все, кому не лень. В том числе и аккумуляторы. :cool:
Seraphymm
24.08.2011, 11:09
От аккумулятора можно запитать только схему приёмника радиосигналов и защёлку. А механизм открывания клапана привести в действие от заводной пружины (как у механических часов, зонтиков, пистолетов или старых кинокамер). Заводится пружина рукояткой, для расхитителей она не представляет интереса.
Макгайвер
24.08.2011, 12:50
Нет, мы в России живем, с жд тащат все. :cool:
Это точно! Главное - стырить что-нть, а для чего, чёрт его знает, пригодится (и будет лет 50 валяться в гараже).
От аккумулятора можно запитать только схему приёмника радиосигналов и защёлку. А механизм открывания клапана привести в действие от заводной пружины (как у механических часов, зонтиков, пистолетов или старых кинокамер). Заводится пружина рукояткой, для расхитителей она не представляет интереса.
И что? Аккумуляторы все равно остаются и являются критическим элементом.
Тут нужно думать о генераторе, привод от КП или турбины, раскручиваемой воздухом из ТМ :)
Seraphymm
24.08.2011, 15:00
"Тут нужно думать о генераторе, привод от КП или турбины, раскручиваемой воздухом из ТМ."
Если схема питается только от генератора - пневмомашина будет разряжать ТМ. Такой пневмо+ генератор может использоваться лишь кратковременно для подзарядки всё тех же аккумуляторов при снижении напряжения на схеме. Но это уже - архисложно. А на ж. д. нужно то, что попроще... Что-нибудь от батареек, которые в крайнем случае можно купить в ларьке. Плюс мускульная сила пацанов.
"Батарейку" к СУТП в ларьке не купишь. Снята эта "батарейка с производства. Старые аккумуляторы, емкость уменьшилась у них. Так и ездим. Сбой в СУТП - прежде всего меняем батарейку, обычно помогает.
Ну и для всех интересующихся, кое-что по СУТП.
http://narod.ru/disk/22824626001/%D0%A1%D0%A3%D0%A2%D0%9F%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%B2.r ar.html
Если схема питается только от генератора - пневмомашина будет разряжать ТМ. Такой пневмо+ генератор может использоваться лишь кратковременно для подзарядки всё тех же аккумуляторов при снижении напряжения на схемну опять же, всё зависит от потребления приёмо-переатчика.
Пневмодвижитель, вероятно, можно даже взять даже тот, который применяется в стаматологических бормашинках. Хотя, не спорю, один минус есть: при разряжении или разряженном состоянии ТМ давление для питание такого генератора будет мало.
Мне кажется, технически проще организовать обслуживание батарей. Но вот бюрократически...
А кто у кого содрал конструкцию компрессоров, мы у чехов или наоборот? Имеется ввиду что уж больно похожи КТ-6 и К-2.
Seraphymm
25.08.2011, 08:06
"Пневмодвижитель, вероятно, можно даже взять даже тот, который применяется в стаматологических бормашинках."
Какую мощность может выдать подсоединённый к валу такой бормашинки генератор?
"При разряженном состоянии ТМ давление для питания такого генератора будет мало."
Важно чтобы устройство находилось в состоянии готовности перед торможением.
"Всё зависит от потребления приёмо- передатчика."
...и в критический момент работал приёмник радиосигнала (который потребляет меньше). Передатчик в этот момент не так нужен.
"Снята эта батарейка с производства."
На форуме есть целая тема о том, как батарею, предназначенную для одного устройства, применить для питания другого устройства.
"Мне кажется, технически проще организовать обслуживание батарей..."
Или сделать их взаимно заменяемыми с бытовыми источниками ЭДС. Ноутбук - устройство посложнее (там и радиомодуль есть), а работает автономно неск. часов. Время - достаточное для проследования уч-ка с затяжными спусками.
не забывайте еще что при отрицательных температурах почти все современные бытовые аккумуляторы катастрофически теряют эффективность.
аккумулятор ноута это конечно эффективное устройство, но при -25 он дольше 15 минут врятли протянет
Пусть вместо батареи ионистор ставят тогда.
Важно чтобы устройство находилось в состоянии готовности перед торможением.перед очередной ступенью торможения. А ступени, как известно, допускаются до 3.5 атм (с учётом утечек в хвосте будет 2-2.5 атм)
Какую мощность может выдать подсоединённый к валу такой бормашинки генератор?ну давайте посчитаем...
Типовая Р/С на 3 км: http://cadzone.ru/content/view/579/25/ . Напряжение питания - 6 В, ток при передаче 90 мА (при приёме - 7 мА), значит максимальная потребляемая мощность 0.54 Вт, если КПД электрогенератора 80%, а КПД пневмодвигателя - 15%, то потребляемая мощность воздуха 4.5 Вт .
По моим расчётам объёмный расход воздуха
(V0/t)= Pдвиг /(p0* ln(p0/p конечн.) )
Если p0 = 300 000 Па (2 атм манометра), p конечн. = 100 000 Па (атмосферное), то
(V0/t)= 4.5 /(300 000* ln(300 000/100 000) ) = 1,4e-5 (м3/c) = 50 литров/час
Не думаю, что это много, особенно если брать одно устройство на один состав (хотя в СТУПе их два - для дублирования, т.е. 100 л/час). Другое дело, что открывать/закрывать клапан с такими мощностями не получится. Ну и в момент торможения, когда основной клапан открыт, давление в этом крае ТМ падает даже сильнее, чем до 2 атмосфер. Если же производится экстренное, то в ТМ вовсе 0 будет, подзарядиться для закрытия клапана будет неоткуда.
Кстати, о бор-машинках...
Бормашина портативная стоматологическая ПБ-1
Легкая переносная стоматологическая бормашина.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
напряжение питания 220 В, 50 Гц;
мощность на рабочем инструменте до 25 Вт;
пределы регулирования скорости вращения 4000-40000 об/мин;
плавная регулировка частоты вращения;
так что хватит бор-машинки на подзарядку радионстанции, с 5-кратным запасом :)
Два клапана там разве не для выполнения разрядки через разные калиброванные отверстия?
Если сделать закрывающие клапаны, то при ЭТ этот блок сработает как ускоритель экстренного торможения. Ну и на крайний случай можно маленькую постоянно подзаряжаемую батарейку или конденсатор всунуть.
А можно присоединить небольшую турбину (как на ветряных электростанциях),и вывести в подвагонное или еще куда, чтобы подзаряжать аккумулятор.
Можно не предлагать одно и то же дважды на одной и той же странице темы.
Так предлагали всунуть турбину в ТМ, а я предлягаю вывести турбину за пределы вагона, но в пределы габарита (например подвагоное), чтоб ее раскучивал встречный поток воздуха, правда такая турбина будет работать только в движении.
Может всётаки грузовое ЭПТ сделать всёже, а не изобретать ветряные мельницы? :)
Может всётаки грузовое ЭПТ сделать всёже, а не изобретать ветряные мельницы?если ставить ЭПТ на всех вагонах, то оно лучше. Если же нужен один единственный дистанционный клапан+датчик на конце состава, то пневмотурбина, непрерывно питающая радиостанцию и подзаряжающая аккамулятор, будет намного лучше временных кусков провода у каждого вагона.
Так предлагали всунуть турбину в ТМ, а я предлягаю вывести турбину за пределы вагона, но в пределы габарита (например подвагоное)чтоб от лежащих на путях людей оставался фарш :D ? Если серьёзно - снизу, из-за завихрений создаваемых тележками, поток воздуха слаб, да и сама "вертяная мельница" может быть легко сорвана/разломана из-за плохого закрепления/полиэтиленового пакета на пути.
Seraphymm
25.08.2011, 20:27
"А можно присоединить небольшую турбину (как на ветряных электростанциях), и вывести в подвагонное или еще куда, чтобы подзаряжать аккумулятор."
Сложновато уже получается. Её под вагоном же надо крепить за что-то, регулировать в пространстве. Потребуется предохранительный ловитель, т. к. если без него оторвётся - выстрелит от шпал вверх, пробъёт кузов, покалечит кого-то. Монтаж на ст. формирования займёт много времени.
"Другое дело, что открывать/закрывать клапан с такими мощностями не получится."
Это обязательно делать электроприводом? Старые фотоаппараты работали так: электроника - от маломощной батарейки, а механизм затвора и перемотки на кадр - от заводной пружины.Усилие нажатия на спусковую кнопку - минимальное.
"С ж. д. тащат все, кому не лень."
IMHO - это не тот случай, чтобы с ж. д. домой утащить, а наоборот - из дома притащить в депо... Жена на свою зарплату мужу эту батарейку купит, лишь бы живым его из рейса назад получить. Лишь бы такая батарейка в ближайшем ларьке продавалась.
Вот российские морозы - действительно для бытовых батарей катастрофа... :( И солнечные батареи не спасут, т. к. ночь длится по 16 час/сут.
Seraphymm
25.08.2011, 21:01
У меня возник странный, "дилетантический" вопрос...
Можно ли (хотя бы и в будущем) каждый конкретный воздушный кран снабдить переключаемой электронной меткой, чтобы САИПС могла, читая метки, определить: какие краны открыты, какие закрыты? Допустим, в поезде должны быть закрыты два крана по концам, если закрыто где-то посередине - "Пальма" выдаст сообщение о необходимости остановки.
Конечно, возни много, но это только для новых кранов, и когда микросхемы подешевеют. Метка не нуждается в электропитании и не представляет интереса для воров.
Старые фотоаппараты работали так: электроника - от маломощной батарейки, а механизм затвора и перемотки на кадр - от заводной пружины.число кадров после отвода затвора ограничено - не более одного. В то время как число ступеней торможения во время 12-часовой поездки может быть довольно много. Хотя, конечно, всякие "пневмоусилители" заслонок помочь могут.
Можно ли (хотя бы и в будущем) каждый конкретный воздушный кран снабдить переключаемой электронной меткой, чтобы САИПС могла, читая метки, определить: какие краны открыты, какие закрыты?достаточно следить, чтоб все были открыты, кроме начала первого и конца второго вагонов... Возникает только один вопрос - какая мощность активатора этой метки будет (ведь концевые краны далеко от краёв габарита) и насколько сложно будет не перепутать реакцию ближайшей метки от соседней.
Не проще ли нормально пробу выполнять?
Не проще ли нормально пробу выполнять?тут не о "нормальной пробе" вопрос решается, а о равномерности срабатывания ВРов по составу - чтоб сцепки не рвались.
Возможно, я скажу крамольную вещь, но, на мой взгляд, всякие СУТП - это костыль для нищего. Оптимальный вариант - поставить в хвосте второй локомотив, управляемый по СМЕТ, чтобы сцепки не рвались не только при торможении, но и в тяге.
Сложновато уже получается. Её под вагоном же надо крепить за что-то, регулировать в пространстве. Потребуется предохранительный ловитель, т. к. если без него оторвётся - выстрелит от шпал вверх, пробъёт кузов, покалечит кого-то. Монтаж на ст. формирования займёт много времени.
А зачем именно под вагоном? Ведь можно на торце вагона, на уровне автосцепки, главное чтобы пропеллер ловил встречный поток.
Возможно, я скажу крамольную вещь, но, на мой взгляд, всякие СУТП - это костыль для нищего. Оптимальный вариант - поставить в хвосте второй локомотив, управляемый по СМЕТ, чтобы сцепки не рвались не только при торможении, но и в тяге.костыль, вызванный желанием убрать из второго локомотива бригаду.
Хотя, для таких экземпляров как ВЛ85 или ГТ1, а так же 2ЭС10 (на равнинном профиле) может он и важен...
Ведь можно на торце вагона, на уровне автосцепкина уровне автосцепки никакого потока воздуха нет, т.к. там рама вагона.
PS моё личное мнение - хотелось бы, чтоб торможение обычных поездов осуществлялось разрядкой исключительно в хвосте, а отпуском с головы (чтоб поезд был всё время был на натянутых сцепках, которые порвать сложнее, чем при реакциях).
Во втором локомотиве в случае СМЕТ бригады не будет.
Но для его прицепки бригада всё равно нужна, так?
Идёт бригада в депо, принимает электровоз, цепляет его к составу, закрывает на ключ, идёт назад в депо, принимает ещё одни электровоз, цепляет его в другой конец поезда, запускает, возвращается в первый электровоз, запускают его, пробуют тормоза, и потом едут :russian::crazy:
Вариант: сразу запускают первый электровоз для зарядки тормозов, запирают его и идут за вторым. В это время в этот "горячий" лок залазят терорристы или малолетние трейнсиммеры, и ... :rofl:
Для завершения смены должно выполняется то же, но в обратном порядке. Это жесть.
Американцы же как-то с этим справляются. Например, второй локомотив может прицепить маневровая бригада.
В это время в поезд залазят терорристы или малолетние трейнсиммеры, и ... :rofl:У нас на станции часами отстаиваются горячие электровозы, и ничего...
Не, мож я что-то путаю, но в Америке перецепка локомотивов вместе со сменой бригад почти не практикуется, в отличии от отечественных "тяговых плеч".
То есть в Штатах локомотивы как-то сами перецепляются, без участия бригады? :D
В штатах перецепки не осуществляются на промежуточных станциях, только бригада меняется (это я где-то слышал, но не уверен). Потому нет проблемы отцеплять одну пару групп локомотивов и прицеплять новую пару - вместо 2 бригад требуется 4 .
Так бывает не только в Штатах. У нас электровозы тащат налив практически от Саратова до Новороссийска без отцепки.
Seraphymm
26.08.2011, 07:46
"Хотелось бы, чтоб торможение обычных поездов осуществлялось разрядкой исключительно в хвосте."
Эта идея уже лет 100 в воздухе витает. Даже двойную закольцованную магистраль для этого предлагали. В XXI в. тут без дистанционного управления на электронике всё равно не обойтись.
"Тут не о "нормальной пробе" вопрос решается, а о равномерности срабатывания ВРов по составу - чтоб сцепки не рвались."
"Ступеней торможения во время 12-часовой поездки может быть довольно много."
Я-то имел в виду лишь экстренное торможение с хвоста при невозможности разрядить ТМ с головы.
"Не проще ли нормально пробу выполнять?"
Это можно сделать при движении поезда при условии, что после отправления со станции формирования и ДО спуска есть участок спокойного профиля.
"Оптимальный вариант - поставить в хвосте второй локомотив, управляемый по СМЕТ."
Если просто нужно кого-то посадить в хвост - так на это были вагоны со специальной площадкой, где находился кондуктор. Можно вывести на эту площадку и орган управления автотормозом, работника туда сажать только на опасных участках. Но вагоны эти (как и кондукторов) упразднили.
Analytic
26.08.2011, 09:27
имхо, если всё управление сводится к выпуску воздуха, то должна и автоматика на радиоуправлении справиться. Прибор ничуть не сложнее автомобильной сигнализации получается - исполнительное устройство на хвост, брелок в кабину.
Если б надо было - давно сделали бы.
Colonel_Abel
26.08.2011, 09:32
имхо, если всё управление сводится к выпуску воздуха, то должна и автоматика на радиоуправлении справиться.
Управление сводиться к созданию разности давлений. Но это не только выпуск, но и зарядка тоже. Так что сбросить давление с хвоста это возможно, а вот зарядка происходит только с головы.
управление сводится к выпуску воздуха
Управление сводиться к созданию разности давлений.
к обнаружению, поддерживанию и реакции на скачки давлений сводится работа пневмосистемы. Так как в ней созданы механизмы, предотвращаюшие реакцию на медленный выпуск воздуха.
Colonel_Abel
26.08.2011, 13:44
Да, про темп разрядки, отличающийся от темпа мягкости забыл указать. Для профи это не надо, для дилетантов нужно.
Seraphymm
26.08.2011, 14:08
"Если всё управление сводится к выпуску воздуха, то должна и автоматика на радиоуправлении справиться. Прибор ничуть не сложнее автомобильной сигнализации получается - исполнительное устройство на хвост, брелок в кабину. Если б надо было - давно сделали бы."
Управление - в аварийной ситуации. Причём брелок не должен перепутать своё устройство с чужим. Ранее мы обсуждали, что техника такая существует, но проблема с электропитанием хвостового исполнительного устройства в пути следования. У грузового вагона нет ни электромагистрали, ни подвагонного генератора. Солнечные батареи не работают ночью. Ветряк под вагоном может оторваться и наделать бед. Аккумулятор в зимнем, морозоустойчивом исполнении - приманка для воров. Остаётся пневмомашина с электрогенератором, но... Не факт, что она окажется совместимой с существующей тормозной системой, т. к. мощность будет забираться... у электродвигателя, вращающего локомотивный компрессор! Этот последний должен работать в усиленном режиме для компенсации побочного расхода воздуха. Сколько фактически он ещё кВт потребует при такой цепочке преобразований энергии: электрическая->механическая эн. вращения->эн. воздушной струи->механическая->снова электрическая??
Извините за повтор - просто подытожил для тех, кто позже подключился.
И это ещё не "автоматика", а просто дистанционное управление краном. Автоматика сама должна разобраться, что скорость превышена, а тормоза не работают.
Colonel_Abel
26.08.2011, 14:39
А вот Вы как раз дилетант. Все рассуждения не асилил, слишкам много букоф. :cool:
Сколько фактически он ещё кВт потребует при такой цепочке преобразований энергии: электрическая->механическая эн. вращения->эн. воздушной струи->механическая->снова электрическая??расчёт на предыдущей странице. У компрессора локомотива на снабжение радиостанции потребуется отбирать всего 5 ватт, и хотя из этих 5 ватт 4.5 будет потеряно, всё равно это не так много (по сравнению с 44.1 кВаттным приводом компрессора одна десятитысячная вырабатываемой энергии :) ).
Автоматика сама должна разобраться, что скорость превышена, а тормоза не работают.автоматика должна заранее предсказать, что скорость будет превышена, и заранее применять тормоза. Но слишком уж разные тормоза у грузовых поездов (в зависимости от исправности, загруженности и т.п.) потому САУТ активно используется только на пассажирских.
Analytic
27.08.2011, 06:44
Причём брелок не должен перепутать своё устройство с чужим.
а вы хоть раз открывали своей сигнализацией чужой автомобиль? :)
ни о каких киловаттах речь не идёт - там считанные ватты, крайне незначительная доля того, что требуется воздухораспределителям. Управлять давлением - ну тоже несложная электроника получается, опять же сравнивая с автосигнализациями, многие умеют измерять и регулировать, а также передавать на брелок температуру двигателя, салона. С давлением работа ничуть не сложнее получится.
Вообще говоря, в двадцать первом веке стоит задумываться об электронных ВРах, в которых из пневматики лишь исполнительные механизмы да срывной клапан для экстренного торможения (в т.ч. при неисправности) :)
Vivan755
27.08.2011, 10:47
Эх, стоит задуматься ХОТЯ БЫ об однопроводном грузовом ЭПТ... Пока у нас и на пассажирских двухпроводной не всегда работает...
ни о каких киловаттах речь не идёт - там считанные ватты, крайне незначительная доля того, что требуется воздухораспределителям
А где взять эффективную турбину на такое давление и такую мощность? Тут нужна объёмная машина, вот в газовых счётчиках стоит диафрагменный механизм, крутить от такого через редуктор генератор проще простого, а воздуха он ест немного. Где вы видели газотурбинные бензопилы, равно как и поршневые Ан-124? Удел турбин — большие мощности, а в тех же пневмодрелях работают объёмные машины.
Так что сбросить давление с хвоста это возможно, а вот зарядка происходит только с головы
Так уже предложили — сбрасывать с хвоста, заряжать с головы, чтобы в хвосте тормоза всегда схватывали первыми, состав был растянут, это же беда — постоянные сжатия-растяжения. А надо сжать (тормозишь до остановки, например) — тормозишь не СУТП-шкой, а как обычно, краном.
А где взять эффективную турбину на такое давление и такую мощность? Тут нужна объёмная машина, вот в газовых счётчиках стоит диафрагменный механизм, крутить от такого через редуктор генератор проще простого, а воздуха он ест немного.турбины есть, например, у бор-машинок, правда чуть большей мощности (десятки ватт). Но главный их недостаток - они высокооборотные, а высокооборотные генераторы пока имеют низкий КПД по сравнению с низкоооборотными.
Эх, стоит задуматься ХОТЯ БЫ об однопроводном грузовом ЭПТ... проблема состоит во внедрении всего этого в вагонный парк. Вон подвагонные генераторы стоят почти у всех вагонов, хотя на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии).
Вон подвагонные генераторы стоят почти у всех вагонов, хотя на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии).
Тогда нужно иметь и преобразователь и генератор, т.к. если после электровоза цепляем тепловоз и ...
... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления :) .
Vivan755
27.08.2011, 11:59
Но главный их недостаток - они высокооборотные, а высокооборотные генераторы пока имеют низкий КПД по сравнению с низкоооборотными
Именно, а турбина будет дорогая и малоресурсная. Впрочем, диафрагменная машина тоже не без греха, хоть конденсата до хвоста будет доходить минимум, всё равно мёрзнуть будет, обяжут вагонников спирта в неё заливать семь капель, придётся им за вредность доплачивать :D
на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии)
Главное — без торможения поезда, при включенных на полную кондиционерах пассажирский иной раз с горы бежать не хочет, а каково на подъём такой затягивать... Вспоминаешь добрыми словами заказчиков «огромных дур» ЧС7 и ЧС8.
Тогда нужно иметь и преобразователь и генератор, т.к. если после электровоза цепляем тепловоз и ...
Тут всё просто — не пускать такие вагоны и такие составы на трактолинии, благо поездов, которые всю дорогу под электротягой, много. А со временем вождение пассажирских ведровозами уйдёт в прошлое, кроме самых уж захудалых углов, будут только тепловозы с отоплением.
... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления :) .
... и вдруг выясняется, что генератор отопления неисправен:(:p.
Im-Ho-Tep
27.08.2011, 12:08
... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления :) .
Проблему совместимости с устройствами СЦБ уже пофиксили?
... и вдруг выясняется, что генератор отопления неисправен:(:p.... как и сами преобразователи вагона...
Вот что-то подобное будет, если начинать внедрять грузовое ЭПТ - на локах механизма управления им нет, по вагону тянуть провода никто не захочет (оплата их установки, закупка новых ВРов...), потому оно использоваться не будет, и со временем сломается так и не проработав нисколько.
... как и сами преобразователи вагона...
Не, ну отчего же, можно сделать надёжные. Особенно актуально для вагонов с кондеями, которые сильно воруют динамику поезда. Если преобразователь выйдет из строя на одном вагоне - не катастрофа, а вот если пропадёт питание от лока и не будет подстраховки от генераторов - тогда беда.
Вот что-то подобное будет, если начинать внедрять грузовое ЭПТ - на локах механизма управления им нет,
Это мне кажется не проблема: поставить на все грузовые 395-е или т.п.(и др.ВРы), на многих же стоят.
по вагону тянуть провода никто не захочет (оплата их установки, закупка новых ВРов...),
А вот это да, очень накладно. Для начала бы наладить нормальную приёмку-(проверку) состава бригадой - без суеты и паники.
apelsin7
30.08.2011, 22:19
Кто-нибудь знает, с винтовой сцепкой динамические реакции в составе возможны?
apelsin7
30.08.2011, 22:26
А смысл тогда её какой?
Дорого,долго,трудно,нет особого смыслу, перевестись на автосцепку;)
Сцеплять вагоны между собой. О_о
Seraphymm
31.08.2011, 08:22
Винтовая упряжь появилась раньше автосцепки и распространилась во многих смежных государствах, которые обмениваются между собой вагонами. Чтобы скопом внедрить автосцепку нужно этим странам договориться между собой (а среди них есть богатые и бедные). Проект, конечно, есть, но кто-то должен эту программу финансировать.
Макгайвер
21.09.2011, 23:12
с винтовой сцепкой динамические реакции в составе возможны?
Возможны, но (как не странно) их даже меньше чем при автосцепке. Исключение - сцепки БСУ. Поскольку техника сцепления, как процесса, достаточно продумана. Винтовую упряжь стягивали таким образом, чтобы сжать буфера вагона (а они тогда были длинноходными и выполняли роль поглощающего аппарата), на строго определённое расстояние.
Стягивали только пассажирские поезда. Грузовые стягивать не выгодно, т.к. иначе в кривых идёт значительное увеличение сопротивляения движения (вагоны пытаются повернуть друго относительно друга, а буфера мешают, расталкивают). Потому там реакции сильнее.
Макгайвер
22.09.2011, 07:50
Стягивали только пассажирские поезда. Грузовые стягивать не выгодно. Потому там реакции сильнее.
Раньше, так стягивали все поезда. А грузовые вагоны были не такой массы как сейчас. Там только норма стяжки была иная (расстояние сжатия)
Тут знакомый помогала задал вопрос, так и не смог ответить. Стыдно стало :(
Вспомогательный 254 используется в качестве повторителя. Выполняем полное служебное краном 394. В ТЦ создается 3,8-4,0 кгс/см2. Далее рукояткой 254-го снижаем давление в ТЦ до 2,0 кгс/см2. После этого, ставим рукоятку 254-го в VI положение.
Вопрос - сколько будет давление в ТЦ?
Vivan755
02.10.2011, 04:29
3,8-4,0 будет. Все тормозные приборы сделаны так, чтобы давать наибольшее из заданных давлений, оба поршня прижмёт пружиной.
Так-то оно логично. Есть но. Куда денется воздух между верхним и нижнем поршнем, который поступил при торможении краном 394?
Говорю заранее, 3,8-4,0 ответ неправильный.
2,0 кгс см2 Ибо после частичного отпуска тормозов 254 управлять торомзами локомотива можно будет только после того как отпустишь тормоза поезда 394!;)
Борька, смоделируйте экстренную ситуацию. Всяко бывает :)
Полюбому будет 3,8-4,0 объясню из личного опыта. После торможения состава на стоянке разрядкой 0,7 (395м краном) полностью отпускаю 254, для проверки отхода колодок и отпуска соответственно тормозов у всего локомотива, далее не отпуская тормоза поезда запросто 3,8-4,0 ставится. Да и чисто по логике хоть как должно быть 3,8-4,0.
Борька, смоделируйте экстренную ситуацию. Всяко бывает :)
Ну так 394-ым можно экстренно тормознуть:o и накачает ваши любимые-экстренно-полнослужебные 4кило :o
Полюбому будет 3,8-4,0 объясню из личного опыта. После торможения состава на стоянке разрядкой 0,7 (395м краном) полностью отпускаю 254, для проверки отхода колодок и отпуска соответственно тормозов у всего локомотива, далее не отпуская тормоза поезда запросто 3,8-4,0 ставится. Да и чисто по логике хоть как должно быть 3,8-4,0.
Nomen Nescio
02.10.2011, 13:14
Ну так 394-ым можно экстренно тормознуть:o и накачает ваши любимые-экстренно-полнослужебные 4кило :o
В ТЦ локомотива просле отпуска 254-м, который работает в режиме повторителя, уже не накачает - 483/292 будет разобщён самим 254-м от ТЦ.
Полюбому будет 3,8-4,0 объясню из личного опыта. После торможения состава на стоянке разрядкой 0,7 (395м краном) полностью отпускаю 254, для проверки отхода колодок и отпуска соответственно тормозов у всего локомотива, далее не отпуская тормоза поезда запросто 3,8-4,0 ставится. Да и чисто по логике хоть как должно быть 3,8-4,0.
Jrvin, честно говоря ожидал правильного ответа от вас, как от грузовика.
Вспомните устройство крана 254. Давление в ТЦ при работе 254-го в качестве повторителя будет равно давлению между верхним и нижним поршнем. Соответственно, толкая в I положение рукоятку крана 254 и утапливая буфер воздух из этой полости выходит, так же уходит и из ТЦ.
Здесь рукояткой 254 после установки давления в ТЦ 3,8-4,0 (от воздухораспределителя, т.е. торможение производилось краном машиниста 394) понижается давление до 2,0 и рукоятка переводится в VI положение.
Ваш ответ так же неверен.
Борька, не накачает, обходной канал закроется поршнем, и дальнейшие торможения краном машиниста не приведут к наполнению ТЦ локомотива.
Jrvin, честно говоря ожидал правильного ответа от вас, как от грузовика.
Вспомните устройство крана 254. Давление в ТЦ при работе 254-го в качестве повторителя будет равно давлению между верхним и нижним поршнем. Соответственно, толкая в I положение рукоятку крана 254 и утапливая буфер воздух из этой полости выходит, так же уходит и из ТЦ.
Здесь рукояткой 254 после установки давления в ТЦ 3,8-4,0 (от воздухораспределителя, т.е. торможение производилось краном машиниста 394) понижается давление до 2,0 и рукоятка переводится в VI положение.
Ваш ответ так же неверен.
Борька, не накачает, обходной канал закроется поршнем, и дальнейшие торможения краном машиниста не приведут к наполнению ТЦ локомотива.
Простите, но механическое воздействие на нижний поршень при перемещении рукоятки 254 в 6-е положение не кто не отменя и тем более работу двухседельного клапана через который наполняется МТЦ тоже. В 254 совершенно не важно что перемещает нижний поршень (будь то механическое воздействие или давление воздуха между поршнями) поршень сместится вниз и откроет двухседельный клапан и поздух из ГР будет поступать в МТЦ до тех пор пока давление в МТЦ не сравняется с давлением между поршнями или давлением механического воздействия на нижний поршень.
В нашем случае пружина давит с усилием 3,8-4,0, т.к. отрегулирована на это давление и плюс воздух между поршнями так же давит на двухсидельчатый клапан. Ведь последний может уйти только через буфер. Полость между поршнями никак не связана с полостью под нижним поршнем.
Nomen Nescio
03.10.2011, 12:58
И не говорите, что 6 атм... :)
5,8-6,0 тоже неверно. :)
Нужно как-то посчитать, собственно, в этом и вопрос. Вообще этот вопрос задали нашему помощнику, когда он сдавал на права управления. Преподаватель после ответа "Не знаю" сказал что машинисты первого класса не могут ответить. Добавил что все машинисты дебилы и неучи, а помощников из дворников набрали.
Воздуха между поршнями не будет, так как если в МТЦ давление 3,8-4,0 которое получилось в результате работы ВР при торможении 395краном с разрядкой до ПСТ, то простой постановкой рукоятки крана 254 в 4е положение (соответствует 1,7-2,0) такого давление в МТЦ не создастся, чтобы получить давление 2,0 то сначало нужно нажать на буфер, а только потом задать давление 2,0 постановкой КВТ 254 в 4е положение, т.е получается что воздуха между поршнями там уже не будет.
Nomen Nescio
03.10.2011, 15:31
...Нужно как-то посчитать, собственно, в этом и вопрос...
А ещё лучше попробовать на живом 254-м, и на том локомотиве, где он ещё используется в качестве повторителя.
Я и сам мозги сейчас на этом сломал. Ведь при неполном отпуске локомотива 254-м из-за остающегося сжатого воздуха между поршнями при последующем повороте рукоятки 254-го в VI усилие пружины будет частично скомпенсировано давлением воздуха на верхний поршень. Однако, то же самое давление воздух оказывает на нижний поршень. Вот здесь и загвоздка, будут ли складываться усилия, приложенные к нижнему поршню, от верхнего поршня (компенсированное) и со стороны сжатого воздуха (эту компенсацию и уничтожающее)...
Jrvin, Нет. Вы немного подзабыли работу крана 254. :)
Объясню с точки зрения управления тормозами. Рукоятка крана 254-го во II(втором) положении, рукоятка крана 394-го во II(втором) положении. Переводим рукоятку крана 394-го в V(пятое) положение, делаем полное служебное торможение. Дальше, рукоятку 254-го удерживаем в I(первом) положении, тем самым утапливая буфер и разряжая полость между верхним и нижним поршнем, до тех пор, пока давление в ТЦ не останется 2,0 кгс/см2. После этого, рукоятку 254-го крана ставим в VI(шестое) положение.
Nomen Nescio
Да само собой, тем более на ВЛ10 254-ый точно используется как повторитель. Про переменники понятия не имею, но думаю, на 80-ках тоже. Но я работаю в пассажирском, у нас 254-ый по независимой схеме включен.
Вчера на работе специально попробывал на ТЭМ-2 в ТЦ 3,8-4,0.
На ВЛ80 на переднею телегу через к 254 на остальные через реле давления.
Nomen Nescio
03.10.2011, 15:46
Значит, ждём-с результатов испытаний от ребят! :)
P.S. О! Уже!
Теперь, желательно, разобраться в теории. Сенсей по тормозам в УПЦ-3 сказал что 3,8-4,0 не будет.
alex967, спасибо!
Весьма интересный вопрос. Надо тоже попробовать на практике.
А куда тогда девается воздух между поршнями, когда давление в ТЦ выравнивется с давлением над двойным поршнем? Давление воздуха над поршнями постоянно, объём воздуха тоже, но почему-то при выравнивании давлений над двойным поршнем и в ТЦ, поршень поднимается и перестаёт давить на двухседельчатый клапан. Значит объём воздуха над двойным поршнем должен был уменьшиться, иначе ТЦ наполнялись бы постоянно. Это при торможении 394-тым.
Наглядное пособие. (http://pomogala.ru/tormoza/tormoza_15.html)
Nomen Nescio
03.10.2011, 16:17
Теперь, желательно, разобраться в теории. Сенсей по тормозам в УПЦ-3 сказал что 3,8-4,0 не будет.
Жаль и у нас в Москве Лев Евсеевич Венцевич из ДТШ-1 ушёл... Придётся литературу перелопачивать.
При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.
Это из наглядного пособия.
Скорей всего воздух вытесняется в левую часть крана через калиброванное отверстие диаметром 0.8 мм. Тоже самое произойдёт при торможении КМ394, последующим отпуском КВТ через буфер до 2.0 кг и заворачиванием ручки КВТ в шестое положение. Так как давление между поршнями, под действием пружины сверху поршня (в шестом положении ручки КВТ) и давлением воздуха в ТЦ снизу поршней, будет больше того, которое осталось в левой части. + резервуар объёмом 0.3 литра.
Jrvin, Нет. Вы немного подзабыли работу крана 254. :)
Объясню с точки зрения управления тормозами. Рукоятка крана 254-го во II(втором) положении, рукоятка крана 394-го во II(втором) положении. Переводим рукоятку крана 394-го в V(пятое) положение, делаем полное служебное торможение. Дальше, рукоятку 254-го удерживаем в I(первом) положении, тем самым утапливая буфер и разряжая полость между верхним и нижним поршнем, до тех пор, пока давление в ТЦ не останется 2,0 кгс/см2. После этого, рукоятку 254-го крана ставим в VI(шестое) положение.
Nomen Nescio
Да само собой, тем более на ВЛ10 254-ый точно используется как повторитель. Про переменники понятия не имею, но думаю, на 80-ках тоже. Но я работаю в пассажирском, у нас 254-ый по независимой схеме включен.
А вы сможите так точно угадать и спустить давление первым положением КВТ 254 до 2,0кгс/см не дёргая потом ручку в другое положение? Я сомневаюсь... Обясню почему, объём воздуха в КДО всего 0,3 литра (между поршнями он вообще ничтожный) если нажать на буфер то 0,3 литра улетают почти сразу и создать там 2,0 практически не реально, эти 0,3 улетели а дальше вы сами крутите КВТ до давление которое нужно.
Jrvin Без обид, не общайтесь так резко. Я дал всего лишь условие задачи. Если вы сомневаетесь в возможности оставить 2,0 в ТЦ, оставьте сколько хотите, но назовите при этом давление в ТЦ по условию. На вас я надеялся как на машиниста грузового движения.
Мужики, схематичный разрез крана сейчас смотрю. Из II положения до перевода в VI пройдут доли секунды. Конечно, в первый момент создается большее давление в полости между поршнями(по схеме полость П2), и не думаю что много воздуха уйдет в полость в левой части крана (полость П1 по схеме). Приложу схему, для наглядности.
http://pomogala.ru/tormoza_images/tormoza_15_1.PNG
Nomen Nescio
03.10.2011, 17:18
Да, так и будет, но не надолго. Нас же интересует установившееся давление, не так ли? И оно будет мало отличаться от заявленных 2 атм, т.к. изменение общего объёма (П1, П2 и П3) при сближении поршней будет невелико.
То бишь, давление между поршнями останется и никуда не уйдёт.
Jrvin Без обид, не общайтесь так резко. Я дал всего лишь условие задачи. Если вы сомневаетесь в возможности оставить 2,0 в ТЦ, оставьте сколько хотите, но назовите при этом давление в ТЦ по условию. На вас я надеялся как на машиниста грузового движения.
Мужики, схематичный разрез крана сейчас смотрю. Из II положения до перевода в VI пройдут доли секунды. Конечно, в первый момент создается большее давление в полости между поршнями(по схеме полость П2), и не думаю что много воздуха уйдет в полость в левой части крана (полость П1 по схеме). Приложу схему, для наглядности.
http://pomogala.ru/tormoza_images/tormoza_15_1.PNG
Не я не обижаюсь просто я и сам люблю поломать голову над такими загадками и всё что я писал всего лишь моя точка зрения которая може и не отражать действительности:drinks: да и потом передать свои мысли через текст тоже не просто:o
уточните о чем тема, о людях-тормозах или о тормозах? :-)
Vivan755
03.10.2011, 21:24
А мне интересен ход мысли Алексея. Почему не будет 4, потому что из-за воздуха между поршнями и в 0,3 верхний не дойдёт до нижнего? Так если верхний давит 4 кило, то он сожмёт тот воздух и всё равно ляжет на нижний и сделает 4 кило. Воздух в 0,3 не будет занижать давление, отталкивая только верхний, он давит и туда, и сюда.
уточните о чем тема, о людях-тормозах или о тормозах?о тормозных системах поездов.
Мне интересен ход мысли того человека, который задал этот вопрос. Эксперементы показывают, что в ТЦ нагребается 4 кг. Но как говорилось это ответ неверный. Каков правильный? Да, заметил такую штуку: при ПСТ и ВР на среднем в ТЦ набралось всего 2 кг. Пришлось ВР на груженный переключить.
Vivan755 Логично. Но вопрос - ляжет ли верхний поршень на нижний? И, если я правильно помню, полость П3 (0,3 л) при переводе рукоятки в VI положение разобщится с полостью П2 (между верхним и нижним поршнем), и воздуху некуда будет деться, как дополнительно создавать давление на нижний поршень, тем самым увеличивая давление. Компенсироваться пружиной, я так понимаю, будет только частично, все-таки она "давит" с давлением 3,8-4,0, в то время как в П2 - 2,0.
Rokky, правильный ответ я и сам не знаю, к вам и обратился за ним. :)
Colonel_Abel
04.10.2011, 14:30
Слушал, слушал, надоело. Будет 3.8-4.0. Для того два поршня и сделано, что бы независимо от того, есть между ними воздух или нет, максимальное давление в ТЦ не превысило 3.8-4.0. В общем как 254 отрегулирован, такое давление и будет. :cool:
http://s018.radikal.ru/i503/1201/89/3e4ce2271493t.jpg (http://radikal.ru/F/s018.radikal.ru/i503/1201/89/3e4ce2271493.jpg.html)
http://s018.radikal.ru/i503/1201/35/83b529ca8126t.jpg (http://radikal.ru/F/s018.radikal.ru/i503/1201/35/83b529ca8126.jpg.html)
http://s018.radikal.ru/i522/1201/78/877e82d6ebf7t.jpg (http://radikal.ru/F/s018.radikal.ru/i522/1201/78/877e82d6ebf7.jpg.html)
SKY LINE
28.04.2012, 09:57
Едет порядка 20 может быть 25 хопперов по вытяжке под тэм2 останавливается при помощи 254 крана и начинает пробовать тормоза во всем составе ( потому что нужно осадить в порт) и как-то странно пробует..поток идет идет и не кончается. Нам надоело ждать когда он уедет мы с напарником пошли в другое место поработать и вот на 5 с хвоста вагоне обнаружили, что отсутствует концевой кран полностью.. вместо него отверстие с резьбой и оттуда жутко травит, надо сказать, что воздух в остальные вагоны все же проходил, судя по прижатым колодкам, но явно не держался, составилам сказали об этом.. а машинист об этом как мог бы узнать? по падению давления в ТМ?
Диспетчер-регулятор
25.06.2012, 17:56
Вспомнил одну историю во время взрыва снарядов под Мелитополем, когда поезда пускали в обход этого места. Так вот, поезда в это время долго простаивали на перегонах и станциях. На одной из станций стоял один пассажирский состав. Мимо шёл осмотрщик, и ему по рации что-то там говорили. После этого он сказал по рации фразу "понял, подрываем", подошёл к сцепке хвостового вагона и ударил по чему-то ногой так, как будто мотоцикл заводил. После этого раздалось громкое шипение. Вот у меня вопрос: что это за "подрыв" был такой и зачем это делали? После этого этот самый осмотрщик продиктовал номер этого самого вагона кому-то по рации. "Подрыв", как я понял, связан с тормозами. Осмотрщик выпускал воздух из ТМ? Но зачем? И зачем продиктовал после этого номер последнего вагона? Это неисправность какая-то тормозной системы отдельного вагона, что её решают "исправлять" таким методом?
Vivan755
25.06.2012, 18:03
Никакой неисправности. Это была продувка тормозной магистрали, которую делают для проверки проходимости ТМ, в этот момент машинист контролирует по манометру ТМ и лампе датчика 418 падение давления. Могут сказать "продуваем", могут "подрываем", подрыв — кратковременное открытие концевого или стоп-крана (что, в принципе, одно и то же), показанное у меня на видео http://www.youtube.com/watch?v=ULs8SN_PHgU
Скорее не подрываем а продуваем.
apelsin7
26.06.2012, 20:05
Происходит ли проба тормозов при маневровых работах? Например, если чмуха отцепляет 2-3 вагончика от состава и через 100 метров прицепляет к другому и тп. необходимо ли каждый раз выполнять пробу тормозов после прицепки?
Riddik007
26.06.2012, 21:37
Нет, тормоза включаються в зависимости от местных инструкций, например подача вагонов на длинный подъездный путь, или вытягивание тяжелого состава.
apelsin7
27.06.2012, 01:22
Что значит "включаються"?
Что значит "включаються"?
Значит объединяют рукава тормозной магистрали и открывают концевые краны.
Происходит ли проба тормозов при маневровых работах? Например, если чмуха отцепляет 2-3 вагончика от состава и через 100 метров прицепляет к другому и тп. необходимо ли каждый раз выполнять пробу тормозов после прицепки?
Работал на маневровом в промзоне. К МПС отношения не имели.
Мы шланги не подключали ни когда. У нас не было тяжелых составов или длинных и шланги нам бы просто добавили лишний геморой. 6 полувагонов с углем маневровый в состоянии остановить, тем более что набрать высокую скорость там мне было просто тупо негде :)
Происходит ли проба тормозов при маневровых работах?...
Всё это указывается в ТРА станции или в инструкция о порядке обслуживания и организации движения на подъездном пути необщего пользования.
Colonel_Abel
27.06.2012, 10:17
Мы шланги не подключали ни когда. У нас не было тяжелых составов или длинных и шланги нам бы просто добавили лишний геморой.
Рукалицо. (Устало) рукава это, РУ-КА-ВА. Шланг - это огород поливать.:cool:
шланг = рукав без соединительной головки
Colonel_Abel
27.06.2012, 11:11
Так тогда его и не соединишь с другим. :D
Кусок трубы, кусок проволоки, пассатижи... Не? :D
Лучше расскажите, необходимо ли опробование при маневрах.
по ПТЭ:
Маневры производятся со скоростью не более:
60 км/ч при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
25 км/ч при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч при движении с вагонами, занятыми людьми6 а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5 км/ч при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч при подходе локомотива ( с вагонами или без них) к вагонам.
то есть с опробованием можно и 60 км/ч ехать. Но опять же, если на маршруте стрелок с отклонением нет (т.к. у них обычно 40 или 25).
SKY LINE
27.06.2012, 14:19
Насколько я видел у нас на станции какое то опробование имеет место быть. Машинист тормознет, составила посмотрит, тут же отпускают и едут.
Позавчера ехал на пассажирском поезде с керамическими колодками. При каждом торможении возникала некторая вибрация и появлялся известный неприятный запах. Интересует вопрос - на скоростных поездах с дисковыми тормозами проблема запаха присутствует?
Сергей79
29.06.2012, 02:18
Работал на маневровом в промзоне. К МПС отношения не имели.
Мы шланги не подключали ни когда. У нас не было тяжелых составов или длинных и шланги нам бы просто добавили лишний геморой. 6 полувагонов с углем маневровый в состоянии остановить, тем более что набрать высокую скорость там мне было просто тупо негде :)
У нас на заводе "шланги/рукава" соединяют постоянно, хоть 3 вагона тащат/толкают, хоть 23. Наверное дело привычки - по полвертушки таскают намного чаще, чем по паре хоппров/думпкаров/полувагонов.
Диспетчер-регулятор
16.08.2012, 11:26
У меня вот такой ещё вопрос по тормозам. Ездил на поезде недавно и заметил такую вещь, которую не замечал раньше. При резком применении тормозов на стоянке (машинист видимо включает экстренное) из тормозного оборудования вагонов резко выходит воздух как при отпуске, но гораздо сильнее. Вопрос такой - откуда воздух выходит в этот момент и почему? Ведь при торможении воздух из ТМ должен выходить через локомотив, а уж при отпуске из ТЦ вагонов. Почему же воздух и при экстренном выходит через тормоза вагонов? Из какого устройства он выходит? Из ТМ? Опять-таки ВР это предусматривает - "помогать" выпуску воздуха из ТМ при экстренном торможении?
Из какого устройства он выходит? Из ТМ? Опять-таки ВР это предусматривает - "помогать" выпуску воздуха из ТМ при экстренном торможении?
Воздух выходит через ВР через ускорительный клапан который помогает разряжать ТМ.
Colonel_Abel
16.08.2012, 11:34
То что ты слышал, это, скорее всего, не применение тормозов на стоянке машинистом, а продувка тормозной магистрали с хвоста поезда, для проверки ее целостности. Резкое шипение под вагоном, это сработали ускорители экстренного торможения. Так же сильное шипение раздается и при отпуске тормозов, когда из тормозных цилиндров выпускается воздух в атмосферу.
Вопрос такой - откуда воздух выходит в этот момент и почему? Ведь при торможении воздух из ТМ должен выходить через локомотив, а уж при отпуске из ТЦ вагонов. Почему же воздух и при экстренном выходит через тормоза вагонов? Из какого устройства он выходит? Из ТМ? Опять-таки ВР это предусматривает - "помогать" выпуску воздуха из ТМ при экстренном торможении?
Это наверное вагонники делали продувку ТМ и срабатывали ускорители экстренного торможения.
Воздух из ТМ "выходит" не только через кран машиниста но и через воздухораспределитель хоть грузовой, хоть пассажирский. Для этого у него есть функция дополнительной разрядки ТМ.
apelsin7
24.12.2012, 09:10
При остановке на красный сигнал запрещено использовать ЭПТ. Но, если поезд останавливается для высадки пассажиров у платформы, и при этом выходной сигнал красный, тогда возможно использование ЭПТ или всё же только ПТ?
Colonel_Abel
24.12.2012, 12:46
Ткните меня в пункт инструкции по тормозам ЦТ-277, в котором сказано, что под красный запрещено тормозить на ЭПТ? 30 лет отработал и не знаю об этом. :cool:
запрещено использовать ЭПТзапрещено использовать ЭДТ. Человек опечатался.
apelsin7
24.12.2012, 14:19
Ткните меня в пункт инструкции по тормозам ЦТ-277, в котором сказано, что под красный запрещено тормозить на ЭПТ? 30 лет отработал и не знаю об этом. :cool:
Точнее говоря не запрещено, но крайне не рекомендуется.
Ткнуть не могу, так как досканально с инструкцией не знаком. http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=891&st=100 в сообщении #115
Собственно такая информация и смущает. Так это или нет, что скажет ж.д. общественность?)
Vivan755
24.12.2012, 14:42
Это не запрещено! Только обязательно торможение пятым положением, чтобы была разрядка ТМ и 292-е быстрее сработали при отказе ЭПТ и дотормаживании пневматикой, чтоб не просандалить платформу или запрещающий.
Colonel_Abel
24.12.2012, 14:50
Еще точнее, тормозим 5, а не 5э и ставим в 3, а не в 4.
http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=891&st=100 в сообщении #115
Ну и? Был у нас такой ТЧМИ в пассажирке, когда я там только поехал после грузового. Тоже не рекомендовал и ругался. И что? Как тормозил под красный на ЭПТ, так и 25 лет потом тормозил. Вот на ЭДТ, да, запрещено было после проезда на станции Куровская.
apelsin7
24.12.2012, 15:09
А что на Куровской случилось?
Ткните меня в пункт инструкции по тормозам ЦТ-277, в котором сказано, что под красный запрещено тормозить на ЭПТ? 30 лет отработал и не знаю об этом. :cool:
да пожалуйста :o ... 15.3.4.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot