Просмотр полной версии : О тормозах на ЖД
"Будь ласка!" (с) ("В бой идут одни старики")
Здесь (http://depositfiles.com/files/gu2glah52) описано устройство и принцип работы 130 крана.
130 кран - ВЕЩЬ! На СИНАРАх (2ЭС6) стоят и на одном Дончаке (2ЭС4К - 001). Понравилось работать с ним - легко и просто. Да и в кабине тишина. Пневмотический блок машиниста - УКТОЛ стоит в кузове поэтому все шипения остаются за кабиной!
Но одно беспокоит меня - на сколько он надежен по сравнению с КМ усл.№ 394/395? Время покажет. Ведь еще пока у ремонта нет достаточного опыта его обслуживания.
Давно меня интересут вопрос - зачем такое сложное управление тормозами? Ведь посмотрите: чтобы снизить скорость, нужно:
1) перевести рукоятку крана из поездного положения в тормозное;
2) по манометру следить за снижением давления в ТМ;
3) при достижении требуемого давления перевести рукоятку крана в положение перекрыши.
А почему нельзя сделать проще - вместо всех перечисленных действий просто перевести рукоятку тормоза из поездного положения в положение, скажем, первой ступени торможения (второй, если надо, и т.д.), и все, следить за снижением скорости, а нужное давление в ТМ при этом установилось бы само? Одно движение вместо трёх! Так нет же, даже в новом 130-м кране принцип управления сделан прежний.
Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины?
Дело в том, что фиксированных сттупеней нет и не может быть, ибо:
1. Разнй износ колодок
2. Разное сцепление
3. Разный вес (Ну да это хрЭн с ним, у меня вес всегда фиксированный)
4. Разная длинна
5. Разны износ колпар
6. Разный профиль.
Вот поэтому так и делаем. То что вы предложили и все, следить за снижением скорости, а нужное давление в ТМ при этом установилось бы само? это называется ЭПТ. На ЭПТ да - там едешь как на машине, даже ещё просче. У меня вообще кнопочное ЭПТ.
А принцип работы АВТОтормозов на снижении давления зделан для того чтобы если вагоны расцепятся в пути. что бы отЧепившиеся вагоны могли остановиться.
Вообще, проще в управлении чем МВПС нет ничего...велосипед и тот сложнее.
Хм, может, я не очень понятно выражаю свои мысли?
Дело в том, что фиксированных сттупеней нет и не может быть, ибо:
1. Разнй износ колодок
2. Разное сцепление
3. Разный вес (Ну да это хрЭн с ним, у меня вес всегда фиксированный)
4. Разная длинна
5. Разны износ колпар
6. Разный профиль.
Хорошо, не надо фиксированных ступеней. Возьмем пример. Допустим, тормоза отпущены, давление в ТМ, к примеру, 5,5. Пытаемся притормозить - делаем 1) кран в V; 2) смотрим по манометру, когда давление снизится, например, на 0,7 (если цифры неправильные - подставьте нужные сами); 3) кран в III или IV.
В той схеме, про которую я спрашивал, то же самое делается так: 1) переводим ркоятку из положения 5,5 в положение 4,8, т.е просто сразу задаем нужное давление в ТМ.
Это проще и удобнее? Мне кажется, что да.
А принцип работы АВТОтормозов на снижении давления зделан для того чтобы если вагоны расцепятся в пути. что бы отЧепившиеся вагоны могли остановиться.
А принцип работы автотормозов при этом не нарушается. В самой системе тормозов вообще ничего не изменяется, изменяется лишь способ задания давления в ТМ.
Ах да, это всё про пневматический тормоз. Но ведь ЭПТ работает примерно так же, только временем удержания крана в положении торможения задаётся давление непосредственно в ТЦ, а не в ТМ, разве нет?
Нууу...ЭПТ эт совсем другая эпопея. Там давление ТМ не падает, да. Там через ВО и ВТ прямо в ТЦ напоняется. А насчёт выпуска 0.7 - первая ступень, да и вообще любая ступень - они немогут быть фикисорованными. ногда приходится ал ступень 0.3 - 0.5, а потом по 0.1 а то и по 0.05 снижать, дабы подобрать торм. путь, ибо сцепление колёс постоянно меняется, профиль тоже.
Vivan755
17.10.2010, 21:08
Evgenyi правильно говорит, у простого в управлении электропоезда могут быть всего несколько ступеней, вон, в ментопролетене стоит кран 013 (http://transit.parovoz.com/muralista/pg_view.php?ID=30348) и никто не жаловался бы, будь он надёжен. А на, допустим, дырявой хвойной М62 сегодня пассажирский поезд и проба ПТ 0,6 кило, завтра грузовой и проба 0,8, через месяц метель и зимняя проба 0,9, что, кран будет как реверс на паровозе?
Так-то удобнее, да, но привыкаешь быстро. Не задумываешься же, как ворочать механикой на машине, по духанке только кажется, что на планете разумен только автомат, а к механике привыкнешь и уже не то, разве что по городу дрыгаться напрягает
ЭПТ — да, задаёшь давление в ТЦ, но на пассажирских на красный и на графиковую стоянку тормозишь с разрядкой, чтобы 292-е ушли из положения отпуска и были готовы быстрее схватить, если откажет ЭПТ и тормознёшь ПТ. Если разрядка вышла глубокая (надул ЭПТ 2-3 очка), то разрядка получается уже порядка 0,5-0,6 и начинают хватать вагоны с выключенными 305-ми, которые не реагируют на ЭПТ
Это проще и удобнее? Мне кажется, что да.
А принцип работы автотормозов при этом не нарушается. В самой системе тормозов вообще ничего не изменяется, изменяется лишь способ задания давления в ТМ.
Такой кран есть, с фиксированной разрядкой ТМ по положениям - усл.№326. Он не применяется на локомотивах, только на ССПС, да и то уже его не ставят.
Тут вопрос в унификации приборов управления тормозами.
Можно сделать кран машиниста наподобие контроллера, к примеру, для электропоездов, где давно известно, какое нажатие колодок, при каком давлении в ТЦ какая тормозная сила (примерно) и т.д.
А как это всё будет выглядеть для грузового поезда? При нынешнем управлении регулирование тормозов, фактически, бесступенчатое, число ступеней лишь несколько ограничено инструкциями. Более того, машинист может подстраиваться под конкретный поезд - разрядку дать или 0,3, или 0,5. Если КМ выполнять с градацией 0,2 атм, это покруче КМ тепловоза будет. А если кран износился? Как в ступени попадать? И сейчас-то, при довольно больших углах между положениями крана, изношенную рукоятку надо ловить...
Насчёт принципа качания рукоятки крана между 4-м и 5-м положениями - можно привести аналогию с КМ ВЛ10 и ВЛ80. У первого контроллер с кучей насечек на секторе, к пользованию которым ещё надо приноровиться, а у второго любая позиция главного контроллера набирается с помощью всего двух положений КМ. Как, по-Вашему, проще?
Ах да, это всё про пневматический тормоз. Но ведь ЭПТ работает примерно так же, только временем удержания крана в положении торможения задаётся давление непосредственно в ТЦ, а не в ТМ, разве нет?
Совершенно верно. На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.
Phantom, попробую пояснить. Вот в США и в Европе используются именно такие краны машиниста, какие ты описал. Чем больше крутишь, тем больше снижение давления. Почему? У них одинаковые тормоза на грузовых и пассаржиских поездах - тройной клапан Вестингауза.
У нас тормоза разные на грузовых и пассажирских. На грузовых кран должен давать возможность завышать давление с переходом на зарядное степенью мягкости, должен уметь питать в перекрыше магистраль (для грузовых) и не питать (для пассажирских), должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ). То есть, у нас физически невозможно сделать такой кран, как ты хотел бы. Поэтому "выкрутились" именно таким образом, как выкрутились.
Vivan755
17.10.2010, 22:39
должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ)
Не должен. Это всё от требования тормозить с разрядкой ТМ. На электропоездах есть и кнопочное управление ЭПТ, можно кран за поездку вообще не трогать, правда, это кое-где запрещено, но украинцы с их бесКЛУБ-ной анархией часто тормозят кнопками
Ещё одно время была дурь — на автоведении после того, как автомат отпустит тормоза, вручную завышать первым положением крана. Как робот
Насчёт принципа качания рукоятки крана между 4-м и 5-м положениями - можно привести аналогию с КМ ВЛ10 и ВЛ80. У первого контроллер с кучей насечек на секторе, к пользованию которым ещё надо приноровиться, а у второго любая позиция главного контроллера набирается с помощью всего двух положений КМ. Как, по-Вашему, проще?
По-моему, проще первый вариант - сразу взял и поставил контроллер в нужное положение.
Представьте себе автомобиль, у которого вместо руля две кнопки - "повернуть колёса влево" и "повернуть колёса вправо", вместо педали газа - кнопки "газу больше" и "газу меньше", вместо педали тормоза - кнопки "тормозить сильнее" и "тормозить слабее"...
На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.
Что тут удобного? На мой взгляд, удобнее сразу ручкой задать нужное давление. К тому же все равно давление в ТЦ контролируется только на локомотиве, а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей.
Другими словами, в поездных тормозах мы органом управления (рукояткой крана) не прямо задаём значение регулируемого параметра (давление в ТМ), а косвенно, задавая его увеличение или уменьшение. Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.
Phantom, попробую пояснить. Вот в США и в Европе используются именно такие краны машиниста, какие ты описал. Чем больше крутишь, тем больше снижение давления. Почему? У них одинаковые тормоза на грузовых и пассаржиских поездах - тройной клапан Вестингауза.
У нас тормоза разные на грузовых и пассажирских. На грузовых кран должен давать возможность завышать давление с переходом на зарядное степенью мягкости, должен уметь питать в перекрыше магистраль (для грузовых) и не питать (для пассажирских), должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ). То есть, у нас физически невозможно сделать такой кран, как ты хотел бы. Поэтому "выкрутились" именно таким образом, как выкрутились.
Вот это уже ближе к сути вопроса. Насколько я понимаю, во времена паровозов создать подобное устройство было сложно, проще (не в смысле "удобнее") регулировать давление вручную. Однако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно. Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.
А ещё интересно было бы узнать мнение машинистов по этому вопросу.
Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины? Есть. В стране все через жопу и тормоза тормозам рознь. Вот в метро у 013 крана фиксированные ступени, он с автоперекрышей. Правда, говорят, на 334 все равно точнее получается вставать...
это называется ЭПТ. На ЭПТ да - там едешь как на машине, даже ещё просче. У меня вообще кнопочное ЭПТ. Тоже есть свои нюансы. Как тормозить без динамических усилий, например, за цепью следить надо и т.п.
Вообще, проще в управлении чем МВПС нет ничего...велосипед и тот сложнее. Метро проще.
Что это - просто консерватизм с паровозных времен, или есть для этого какие-то причины? Сейчас уже поздно менять. У всей страны управление краном на рефлексах, если это менять, то ЖД перестанет работать вообще.
Ещё одно время была дурь — на автоведении после того, как автомат отпустит тормоза, вручную завышать первым положением крана. Как робот А потом наконец доперли поставить один клапан...
днако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно. Реши простую комбинаторную задачу — посчитай число возможных "режимов" управления тормозами. Их будет больше десятка, это 100%. И что будет? Кран с двумя положениями и к нему пакетник с десятком-другим положений? И с фолиантом, когда, где и что.
Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный. Это просто отмывание денег. Ну, может быть, чуть более технологичное обслуживание.
Что тут удобного? На мой взгляд, удобнее сразу ручкой задать нужное давление.
Этож если по 0,3 разбивать от 0 до 4атм аж почти 15 позиций получится, прям кран-контроллер какой-то.
К тому же все равно давление в ТЦ контролируется только на локомотиве, а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей.
Другими словами, в поездных тормозах мы органом управления (рукояткой крана) не прямо задаём значение регулируемого параметра (давление в ТМ), а косвенно, задавая его увеличение или уменьшение. Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.
А в грузовых по другому (не косвенно) - по любому никак не получится. Да и в пассажирских тоже, или что прикажете ещё одну магистраль управляющую по всему составу тянуть, или датчики (на ТЦ) на всех вагонах и кабеля устанавливать.
Вот это уже ближе к сути вопроса. Насколько я понимаю, во времена паровозов создать подобное устройство было сложно, проще (не в смысле "удобнее") регулировать давление вручную. Однако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно. Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.
Если бы можно было сделать удобнее без особых усложнений - давно бы сделали, но тормоза на поезде - это святое, и "сто раз" нужно проверить и попробовать прежде, чем внедрить что-то новое.
Это просто отмывание денег. Ну, может быть, чуть более технологичное обслуживание.вероятно, он нужен только для снижения уровня шума в кабине. Больше никаких идей о его пользе нет.
По-моему, проще первый вариант - сразу взял и поставил контроллер в нужное положение.
Дело ваше. Только сначала попробуйте и то, и другое. Например, попробуйте попасть в позицию КМ на ВЛ15 с разбитым контроллером, а потом порулите на ВЛ80 или на "чехе" каком-нибудь...
Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.
Что с Вами делать? Попробуйте поработать в поездах, многие вопросы отпадут.;)
Это просто отмывание денег. Ну, может быть, чуть более технологичное обслуживание.
Более сложное оборудование редко когда более технологичное в обслуживании. К 130-му крану нужен, к примеру, не только автоматчик, но и электрик. Деталек много...
К 130-му крану нужен, к примеру, не только автоматчик, но и электрик.И электронщик.
Ромыч РЖДУЗ
18.10.2010, 09:29
Сейчас вот придут ЭП20 (если они вообще придут), к нам на Киевскую, с этими идиотскими 130 кранами и машинисты вешайтесь!
На грузовых машинах он может быть ещё ничего работает, 2ЭС6к вроде оборудуются 130 кранами. Но у нас на пассажирке только этого не хвататет. Мало того, что могут снять машиниста за всё что угодно (ну вот например не давно сняли двоих; одного за ползуны, а другого за проблемы с электровозом и причём серьёзные), так ещё этот наноэлектрокран выйдет из строя и что хочешь то и делай в поездке! Управляя тем резервным краном, тоже не сахар, если он не работает на принципе уравнивания давления. Это получается я должен вычислить сколько мне нужно по времени, выпустить воздуху из ТМ, что бы начать торможение???:crazy:
Хоть я конечо и любитель своих этих золотниковых кранов, но ИМХО надёжнее "МТЗ Трансмаш", пока ничего не разработал.
вероятно, он нужен только для снижения уровня шума в кабине. Для снижения уровня шума есть две трубки, выводимые под кузов, скажем, как на ЭД и на ЧС.
Colonel_Abel
18.10.2010, 10:14
вероятно, он нужен только для снижения уровня шума в кабине. Больше никаких идей о его пользе нет.
На ЭП1М с обычным 395 краном выпуска воздуха почти не слышишь. По причине указанной ниже. Две трубки под пол с хорошим уплотнением.
Для снижения уровня шума есть две трубки, выводимые под кузов, скажем, как на ЭД и на ЧС.
Вот именно. А на ЧС2к трубка стоит, но по соединению ее с краном нет уплотнения и воздух все равно в кабину дует.
Vivan755
18.10.2010, 15:25
Этож если по 0,3 разбивать от 0 до 4атм аж почти 15 позиций получится, прям кран-контроллер какой-то
От 0 до 4 смысла нет бить. Зарядного давления выше 5,5 не припомню даже в грузовых. Истощение ниже 3,5 не допускается, кроме исключительных случаев, и то, сейчас КОН срывает при падении ниже 3,5. Стало быть, 2/0,3 = 7 положений. Только зачем, если с пассажирским иные аксакалы на пневматике с одной разрядки с 80 км/ч у знака встают, как такую разрядку разложить на ступеньки по 0,3? Ни к чему слишком упрощать управление паровозом, это же не Мазда для беременных женщин
а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей
Там нечего регулировать, зависит оно практически только от давления в ЗР, если ТМ плотная, то давление в ЗР и в голове и хвосте почти одинаковое. А с локомотивом оно почти всегда разное, на ЧС-ах ниже, чем на вагонах, контролировать вагоны по локомотиву дело вообще бесполезное, полезнее держать локомотив отпущенным с помощью кнопки «Отпуск тормозов». При ведении пассажирского поезда волом с ЭПТ другого метода вести плавно нет, про ведение волом без ЭПТ лучше вообще не говорить
2ЭС6к
Ну ё-моё, 2ЭС6 просто
вероятно, он нужен только для снижения уровня шума в кабине. Больше никаких идей о его пользе нет
Ещё с ним невозможен недовод. Первое положение у него вообще подпружиненное, завышение получишь, только если передержишь специально
От 0 до 4 смысла нет бить. Зарядного давления выше 5,5 не припомню даже в грузовых. Истощение ниже 3,5 не допускается, кроме исключительных случаев, и то, сейчас КОН срывает при падении ниже 3,5. Стало быть, 2/0,3 = 7 положений. Только зачем, если с пассажирским иные аксакалы на пневматике с одной разрядки с 80 км/ч у знака встают, как такую разрядку разложить на ступеньки по 0,3? Ни к чему слишком упрощать управление паровозом, это же не Мазда для беременных женщин
Vivan, речь про ЭПТ шла:
На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.
Вообщето, это я в шутку,:) имел ввиду давление в ТЦ, а при отпуске наверное, можно ступеньку и меньше 0,3 получить.
Colonel_Abel
18.10.2010, 19:30
Vivan, речь про ЭПТ шла:
Вообщето, это я в шутку,:) имел ввиду давление в ТЦ, а при отпуске наверное, можно ступеньку и меньше 0,3 получить.
А вот ступень при отпуске менее 0.3 запрещает ЦТ-277.:D
А в чём суть запрета? Ну было в ТЦ 0,8 , сдули до 0,6 - в чём криминал?
Colonel_Abel
18.10.2010, 20:09
Это уже не ко мне вопрос. А к составителям ЦТ-277. А по логике, так все упирается в чувствительность тормозного оборудования. Минимальная 0.2, значит 0.3 для надежности срабатывания.
Vivan755
18.10.2010, 21:04
Vivan, речь про ЭПТ шла
Раз про ЭПТ, о каких разрядках ТМ речь? :) Управление-то электрическое, какая там разрядка ТМ, дело уже десятое. Сделать кран по типу 013-го для ЭПТ, не меняя конструкцию всех вагонных ВР-ов, сами знаете, невозможно, поэтому наш разговор смысла не имеет
Раз про ЭПТ, о каких разрядках ТМ речь? :)
Да я вроде разрядку не упоминал:confused: .
поэтому наш разговор смысла не имеет
Полностью согласен.:)
Это уже не ко мне вопрос. А к составителям ЦТ-277. А по логике, так все упирается в чувствительность тормозного оборудования. Минимальная 0.2, значит 0.3 для надежности срабатывания.
Понял, спасибо, действительно п.10.2.2.6. Что тут добавить?:)
Ни к чему слишком упрощать управление паровозом, это же не Мазда для беременных женщин
Почему, есть такое: При вождении грузовых, груженных сдвоенных поездов на головном локомотиве выставляется давление 5,3 - 5,5 кгс/см2:drinks:
Если поезд с объединёнными ТМ, или кран второго локомотива управляется давлением в ТМ первого поезда - это нужно для повышения давления в хвосте поезда, т.к. из-за утечек оно, естественно, падает. В ТМ хвостового вагона давление должно быть не менее 4,5 атм, кажется.
Раньше, по-моему (когда зарядное для грузовых было 5,3-5,5), в таком случае устанавливали давление в ТМ 6,0-6,2...
А насчёт выпуска 0.7 - первая ступень, да и вообще любая ступень - они немогут быть фикисорованными. ногда приходится ал ступень 0.3 - 0.5, а потом по 0.1 а то и по 0.05 снижать, дабы подобрать торм. путь, ибо сцепление колёс постоянно меняется, профиль тоже.
А на, допустим, дырявой хвойной М62 сегодня пассажирский поезд и проба ПТ 0,6 кило, завтра грузовой и проба 0,8, через месяц метель и зимняя проба 0,9, что, кран будет как реверс на паровозе?
Этож если по 0,3 разбивать от 0 до 4атм аж почти 15 позиций получится, прям кран-контроллер какой-то.
Прошу прощения, это я виноват - не уточнил, что имел в виду рукоятку с плавным регулированием (хоть на 0,1 давление изменить, хоть на 0,05), а не с какими-то фиксированными позициями.
Что с Вами делать? Попробуйте поработать в поездах, многие вопросы отпадут.;)
Не сыпьте мне соль на рану... С детства мечтал стать машинистом... По разным причинам не получилось.
На электропоездах есть и кнопочное управление ЭПТ, можно кран за поездку вообще не трогать, правда, это кое-где запрещено, но украинцы с их бесКЛУБ-ной анархией часто тормозят кнопками
А на пассажирских такое возможно? (Хотя бы теоретически)
Правильно ли я понимаю, что требование тормозить ЭПТ с разрядкой ТМ - просто следствие неуверенности в безотказности ЭПТ?
И еще меня давно интересует вопрос - если у грузовых и пассажирских поездов тормоза разные, то как ставят пассажирские вагоны в грузовые составы?
Прошу прощения, это я виноват - не уточнил, что имел в виду рукоятку с плавным регулированием (хоть на 0,1 давление изменить, хоть на 0,05), а не с какими-то фиксированными позициями.
Не сыпьте мне соль на рану... С детства мечтал стать машинистом... По разным причинам не получилось.
А на пассажирских такое возможно? (Хотя бы теоретически)
Правильно ли я понимаю, что требование тормозить ЭПТ с разрядкой ТМ - просто следствие неуверенности в безотказности ЭПТ?
И еще меня давно интересует вопрос - если у грузовых и пассажирских поездов тормоза разные, то как ставят пассажирские вагоны в грузовые составы?
А так и ставят! все равно какой воздухан стоит главное что при разрядке ТМ воздух в ТЦ идет:)
И еще меня давно интересует вопрос - если у грузовых и пассажирских поездов тормоза разные, то как ставят пассажирские вагоны в грузовые составы?управление тормозами одно и то же - снизилось (в грузовых - резко) давление в тормозной магистрали - сработали тормоза. Если снижение давления прекратилось, то и увеличение давления в тормозных цилиндрах прекратилось (перекрыша). Да и соотношение между снижением давления и наполнением ТЦ у грузовых и пассажирских на малых ступенях схожее - на первые 0.5 атм снижения приходится примерно 1 атм в тормозных цилиндрах, на первые 0.75 атм - около 2 атм.
Ромыч РЖДУЗ
19.10.2010, 17:08
Просто если все вагоны по-разному будут тормозить (то есть разное время и темп наполнения ТЦ), то будут возникать сильные продольно-динамические нагрузки.
А потому цеплять грузовые вагоны (ну или просто вагоны оборудованные грузовым ВР №483), в пассажирский состав нецелесообразно.
Просто если все вагоны по-разному будут тормозить (то есть разное время и темп наполнения ТЦ), то будут возникать сильные продольно-динамические нагрузки.
А потому цеплять грузовые вагоны (ну или просто вагоны оборудованные грузовым ВР №483), в пассажирский состав нецелесообразно.
Но иногда необходимо ;) даже в ИСИ и ПТЭ есть оговорки про включение груз. вагонов в пасс. составы
Vivan755
19.10.2010, 17:38
Регулярно работающие в грузовых поездах вагоны оборудованы двумя ВР-ами
Правильно ли я понимаю, что требование тормозить ЭПТ с разрядкой ТМ - просто следствие неуверенности в безотказности ЭПТ?
Именно, ЭПТ вообще вещь ненадёжная, порой возьмёт да и пропадёт на остановку
Прошу прощения, это я виноват - не уточнил, что имел в виду рукоятку с плавным регулированием (хоть на 0,1 давление изменить, хоть на 0,05), а не с какими-то фиксированными позициями
Это вообще дело опасное, кран должен фиксироваться чётко. Даже на 254-й фиксатор накидывают. Да и перекрышу без питания с таким краном тоже не сделаешь
Никто не может подсказать зачем нужна перекрыша c питанием ТМ?
Colonel_Abel
19.10.2010, 17:53
Применяется при торможении с пассом под запрещающий сигнал и при торможении на графиковую остановку. Нужна для предотвращения самопроизвольного отпуска тормозов если кто либо в поезде, при нахождении ручки крана машиниста в перекрыше откроет стоп-кран.
Применяется при торможении с пассом под запрещающий сигнал и при торможении на графиковую остановку. Нужна для предотвращения самопроизвольного отпуска тормозов если кто либо в поезде, при нахождении ручки крана машиниста в перекрыше откроет стоп-кран.
Спасибо, а почему при перекрыше без питания разрядка ТМ вызывает отпуск?
Colonel_Abel
19.10.2010, 18:11
Как раз отпуск вызывает разрядка ТМ с поезда в перекрыше с питанием. После торможения в ТМ устанавливается давление, скажем, 4.6 атм. Открывается стоп-кран, давление падает еще ниже, происходит, как бы, еще одна ступень торможения. Далее кран машиниста начинает подпитывать магистраль пытаясь вернуть то давление в 4.6 по УР. Чувствительность ВР такова, что достаточно давлению в ТМ поднятся на 0.2 атм выше, чем та, что была и он идет на полный отпуск. А в перекрыше без питания, дополнительное снижение давления по ТМ вызовет и снижения давления в УР, так как УР соединен в этом случае с ТМ через обратный клапан. И давление в УР и ТМ так и останется сниженым на эту величину разрядки с поезда.
Как раз отпуск вызывает разрядка ТМ с поезда в перекрыше с питанием. После торможения в ТМ устанавливается давление, скажем, 4.6 атм. Открывается стоп-кран, давление падает еще ниже, происходит, как бы, еще одна ступень торможения. Далее кран машиниста начинает подпитывать магистраль пытаясь вернуть то давление в 4.6 по УР. Чувствительность ВР такова, что достаточно давлению в ТМ поднятся на 0.2 атм выше, чем та, что была и он идет на полный отпуск. А в перекрыше без питания, дополнительное снижение давления по ТМ вызовет и снижения давления в УР, так как УР соединен в этом случае с ТМ через обратный клапан. И давление в УР и ТМ так и останется сниженым на эту величину разрядки с поезда.
А с питанием значит утечки из ТМ восполнять?
Именно. Грузовые автотормоза, вдобавок, при 4-м положении КМ обладают свойством неистощимости.
Перекрыша БЕЗ ПИТАНИЯ (III положение) применяется, как это было уже ранее сказано, в пассажирских поездах при следовании на запрещающий сигнал и на графиковую остановку, воизбежании отпуска тормозов при срыве стоп-крана. А так же в грузовых поездах - при проверке целостности ТМ поезда при самопроизвольной сработке автотормозов.
Именно. Грузовые автотормоза, вдобавок, при 4-м положении КМ обладают свойством неистощимости.
Но это все в теории.
На самом деле каран № 277 нам гласит, что "время непрерывного слелования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении ВР на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин. При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза."
Все же наши грузовые вагоны дырявые как решето. Случаются самопроизвольные отпуски тормозов и прочие гадости.
Но это все в теории...
Все же наши грузовые вагоны дырявые как решето. Случаются самопроизвольные отпуски тормозов и прочие гадости.
Я постоянно общаюсь с вагонниками, т.к. мы возим к ним на ремонт главные и магистральные части ВР, и вижу, как они их ремонтируют. Поверьте, у них всё гораздо лучше всё налажено, чем в локомотивном хозяйстве. Качество ремонта автотормозного оборудования в последние лет пять сильно возрасло.
Вагоны, кстати, тоже не такие дырявые, как 10 лет назад, это Вы зря.
И потом, неисправности отдельных ВР или КМ не отменяют неистощимость тормозов в 4-м положении. Будь поезд хоть трижды дырявым, утечки в ТЦ восполняться будут.
Наглядная иллюстрация. (http://www.youtube.com/watch?v=ULs8SN_PHgU) Есть там и про пассажирские тормоза, и наглядная демонстрация описанного Михаилом процесса.
А с питанием значит утечки из ТМ восполнять?потому что Грузовые автотормоза, вдобавок, .... обладают свойством неистощимостииначе говоря, даже если торможение началось, то воздух из запасного резервуара будет постоянно пополнять тормозной цилиндр (для этого в воздухораспределителе специальный поршень предусмотрен - "уравнительный"), и если давление в запасном резервуаре станет меньше, чем в тормозной магистрали, то запасной резервуар будет через обратный клапан пополняться от ТМ. В результате поезд вообще может быть заторможенным сколько угодно времени, пока воздух в тормозной магистрали будет пополняться.
В случае равнинного режима (или пассажирского поезда) ступенчатый отпуск невозможен (что долго объяснялось на видео), по той причине что в воздухораспределителе стоит система, которая следит за повышением давления ТМ, и при обнаружении этого повышения отпускает тормоза полностью . Необходима для отпуска длинных поездов, когда обеспечить повышение давления ТМ в хвосте выше уровня до начала торможения невозможно. В горном режиме данная система отключается, в результате тормоза в хвосте отпускают медленно (а если преборщили с длиной поезда, то могут вовсе не отпустить).
время непрерывного слелования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении ВР на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 минсвязано с тем, что кроме системы реагирования на отпуск в воздухораспределителе также стоит система дополнительной разрядки тормозной магистрали. То есть при обнаружении скачка падения давления открывается клапан, дополнительно выпускающий воздух из ТМ. В результате можно получить торможение очень длиных поездов (без этой системы допускается эксплаутация поездов не более 20 четырёхосных вагонов), но она также может переразрядить ТМ (т.е. давление окажется ниже, чем давление, которое может обеспечить пополнение утечек), в результате давление повышается. На повышение иногда реагирует первая система, и происходит самоотпуск...
Ромыч РЖДУЗ
20.10.2010, 13:21
связано с тем, что кроме системы реагирования на отпуск в воздухораспределителе также стоит система дополнительной разрядки тормозной магистрали. То есть при обнаружении скачка падения давления открывается клапан, дополнительно выпускающий воздух из ТМ.
Насколько я помню, в 292 ВР - это ускоритель экстренного торможения.
Кстате не много срабатывает после снижения давления, более чем на 1.0 атм.
Насколько я помню, в 292 ВР - это ускоритель экстренного торможения.а в ВР483 - золотник, упавляемый мембраной магистральной части (при его движении в сторону главной части)
В ВР483 нет ускорителя ЭТ. И в 292 он приходит в действие не при разрядке 1.0, а при темпе разрядки 1.0 или более атмосфер в секунду. И на 292 есть и УЭТ, и КДР, выполняющая допразрядку на 0.3 (в связи с чем, кстати, запрещены ступени менее 0.3).
apelsin7
22.10.2010, 19:09
При ведении грузового состава, когда затормаживают локомотивным тормозом, перед применением поездного локомотивный должен быть полностью отпущенным, или он может быть затянут на 1-1,5 атм.?
Ромыч РЖДУЗ
22.10.2010, 21:52
Да нет, по-мойму грузовики дают ступень разрядки, а перед отпуском не много удерживают локомотив свояком, что бы не возникали сильные продольно-динамические нагрузки.
Да нет, по-мойму грузовики дают ступень разрядки, а перед отпуском не много удерживают локомотив свояком, что бы не возникали сильные продольно-динамические нагрузки.
Ну это по инструкции положено держать своим после отпуска, в реальности поезд катиться гораздо лучше(не всегда) если после отпуска поезд не держать
apelsin7
22.10.2010, 22:39
На видео видел, как машинист останавливал поезд свояком и при подъезде к выходному, когда скорость уже была небольшая сделал ступень разрядки поездным до полной остановки.
apelsin7 всё правильно. тем самым выполнил остановку с применением авто. тормозов
apelsin7
22.10.2010, 22:59
И в каком случае сжимают состав обратным ходом? Когда поезд остановился на не ровном профиле с покатом в сторону хвоста? Когда поезд остановлен с применением более одной ступени? Состав сжимают сразу после остановки или перед отправлением?
Состав сжимают сразу после остановки или перед отправлением? вроде перед отправлением.
Когда поезд остановлен с применением более одной ступени?тут важно не количество ступеней, а степень разрядки (разность между начальным давлением тормозной магистрали и конечным). Количество ступеней влияет только на плавность торможения
вот странно, если на грузовых сейчас стоят ВР-483, и имеют ступенчатый отпуск, то кпочемуж тогда грузовые все с поллзунами досихпор ездят?
вот странно, если на грузовых сейчас стоят ВР-483, и имеют ступенчатый отпуск, то кпочемуж тогда грузовые все с поллзунами досихпор ездят?
Ступенчатый отпуск только на горном режиме.:)
И в каком случае сжимают состав обратным ходом? Когда поезд остановился на не ровном профиле с покатом в сторону хвоста? Когда поезд остановлен с применением более одной ступени? Состав сжимают сразу после остановки или перед отправлением?
Сжимают перед отправлением на подъёме, в остальных случаях сжимать нет смысла
Даже если тяжелый поезд стоит растянутым, пусть и на "столе"?
Ромыч РЖДУЗ
23.10.2010, 10:49
Поезда (даже пассажирские) на остановку стараются сжимать всегда. Перед остановкой на скорости от 15 км/ч локомотив затормаживают бобиком, на 0.5-1 атм, ну по-разному. А потом когда локомотив уже почти полностью остановит состав, производится ступень разрядки ТМ, на 0.5-0.7. А если отцепляться, то после остановки разряжают до 3.8 атм.
вот странно, если на грузовых сейчас стоят ВР-483, и имеют ступенчатый отпуск, почему ж тогда грузовые все с ползунами до сих пор ездят?
Жень, грузовой воздухан имеет ступенчатый отпуск, но на ползуны это влияет мало. И тот ступенчатый отпуск, это не ЭПТ, где темп 1 атм в 1 секунду. Там с повышением давления по УР на 0.3, отпускает еле еле в течении 1-2 минуты.:crazy:
Поезда (даже пассажирские) на остановку стараются сжимать всегда. Перед остановкой на скорости от 15 км/ч локомотив затормаживают бобиком, на 0.5-1 атм, ну по-разному. А потом когда локомотив уже почти полностью остановит состав, производится ступень разрядки ТМ, на 0.5-0.7. А если отцепляться, то после остановки разряжают до 3.8 атм.Так все-таки поезд сжимают, только до остановки. :)
Ромыч РЖДУЗ
23.10.2010, 12:04
Ну конечно. А то тут если не сжать, то потом фиг отцепишся. Ведь автосцепка растянута.
У меня бывали случаи когда я не мог отвязать вагончики, так как машинист не сжал состав правильно. А опыта тогда было мало (ну вторая самостоятельная поездка), я там как начал лазить! То тут дёрну, то там дёрну - бестолку. А ДСП уже орёт, какого чёрта не отцепляетесь, машинист на меня орёт, да ещё и машина не исправная была, и т.п.:D
Ну конечно. А то тут если не сжать, то потом фиг отцепишся. Ведь автосцепка растянута.
У меня бывали случаи когда я не мог отвязать вагончики, так как машинист не сжал состав правильно. А опыта тогда было мало (ну вторая самостоятельная поездка), я там как начал лазить! То тут дёрну, то там дёрну - бестолку. А ДСП уже орёт, какого чёрта не отцепляетесь, машинист на меня орёт, да ещё и машина не исправная была, и т.п.:D
Бывает так что автосцепки не расцепляются. Нужно положить что нибудь между малым и большим зубом АС. Хоть воду налить, а так можно долго дёргать.
Перед отправлением и прибытием сжатие не актуально. Сейчас локомотивы мощные и с места можно взять так сказать нахрапом. А мастерский машинист остановит плавно состав в нужном месте с применением только автотормозов поезда. Остановить на спуске, КВТ применяется чтоб не было наката, на подъёме КВТ на остановку применять не следует.
Объясните, пожалуйста, функционирование уравнительного резервуара: для чего он предназначен, и на сколько его показания отличаются от показаний ТМ?
Im-Ho-Tep
03.02.2011, 18:29
В общих чертах: устройство тормозов на жд таково, что давление в тормозных цилиндрах возрастает при падении давления в тормозной магистрали. Логично, что объем тормозной магистрали поезда может варьироваться в зависимости от количества вагонов - поэтому, дабы машинисту не приходилось каждый раз приноравливаться к поведению тормозной системы, торможение осуществляется через уравнительный резервуар сравнительно небольшого объема, с которым, в свою очередь, и уравнивается давление в тормозной магистрали.
Если не было бы УР, и машинист на прямую краном управлял бы ТМ, тогда после разрядки и закрытия крана, давление в ТМ при выравнивании в передних вагонах может завыситься, что может привести к отпуску тормозов в передней части состава.
То есть я понимаю цепочка следующая (поправьте меня в нужном месте) : машинист работает исключительно с УР, понижая давление (пока ведём речь о торможении) в нём. Это влечёт за собой падение давления в ТМ (видимо через какое-то доп.устройство).. Ну а дальше понятно-вступает в работу ВР с ЗР и ТЦ. Тогда вопрос следующего характера: при разрядке ТМ воздух уходит в атмосферу исключительно через кран машиниста? Ведь объёмы в зависимости от состава могут быть большие.. Хотя с другой стороны подумать: ведь он (кран) в ТМ намного больше "пропускает"..
Vivan755
03.02.2011, 22:47
«Дополнительное устройство» стоит в нижней части крана и называется «уравнительный поршень»
Тогда получается что фактически давление в УР всегда равно давлению в ТМ? Зачем тогда на локомотивах применяются манометры и для УР и для ТМ?
Если падение давление в ТМ то по манометру УР этого не увидеть
Тогда вопрос следующего характера: при разрядке ТМ воздух уходит в атмосферу исключительно через кран машиниста? Ведь объёмы в зависимости от состава могут быть большие.. Хотя с другой стороны подумать: ведь он (кран) в ТМ намного больше "пропускает"..
После срабатывания ВР на торможение происходит дополнительная разрядка ТМ примерно на 0,5 атм ВР через клапан дополнительной разрядки и атмосферный клапан.
Тогда получается что фактически давление в УР всегда равно давлению в ТМ?
Часто, но не всегда. Кран ведь тоже имеет не три положения: "тормоз", "перекрыша", "отпуск", а шесть или семь. Подробнее лучше смотреть книги по автотормозам: Крылова, например. Они есть в сети, а пересказывать содержание этих книг как-то лень.
Тогда получается что фактически давление в УР всегда равно давлению в ТМ?потому что даже в простейшем случае с 3 положениями требуемое давление задаётся УРом, а проверяется, что в результате получилось - по давлению ТМ. Ну и неисправность крана можно выявить, узнать что стоп-кран сорвали, узнать, что тормоза у задней части поезда отключены (перекрыт концевой), ну и так далее.
Макгайвер
06.02.2011, 21:27
При служебных торможениях машинист работает исключительно с УР (разряжает его с помощью крана темпом служебного торможения), а "уравнительная" часть крана, вслед за снижением давления в УР, снижает в свою очередь давление в ТМ.
Да. Просто там вся фишка в т.н. "сидельчатом клапоне". Он в кране машиниста (394, 395 - не столь важно). Как тоько мы снизили давление в УР(открыли калибр. отвестрие через кран в атмосферу), произойдёт перепад давления УР/ТМ. Клапан уйдёт вверх, т.к. давление над ним упало. Он откроет свой калибр. отверстие и стравит воздух ИЗ ТМ в атмосферу (сорри, западает "шифт" иногда), и стравит воздух с ТМ, Как только ТМ=УР, ТО сИдельчатый клапан встанет на место, и перекроет ТМ. Это будет перкрыша. Так и работает кран, а соотвественно и ВР, ибо как только ТМ=ЗР, то золотниковый вентиль (а на ВР-242 мнебрана тормозная) встанет в промежутоное положение и ни ЗР, ни ТЦ воздух больше не получат.
При служебных торможениях
А при отпуске работает с манометром главных резервуаров - определяет время, за которое они истощаются при выключенном компрессоре.
Макгайвер
07.02.2011, 00:49
Да. Просто там вся фишка в т.н. "сидельчатом клапоне".
Evgenyi (http://www.trainsim.ru/forum/member.php?u=2932), Вы правы. Только клапан "двухсидельчатый", поскольку работает с двумя сёдлами: одним - выпускает воздух из ТМ в Атм., другим - пополняет ТМ из ПМ. :rolleyes:
Макгайвер
07.02.2011, 00:56
TRam (http://www.trainsim.ru/forum/member.php?u=1864), я имел в виду машинист управляет давлеием УР с помощью крана, естественно руководствуется манометром УР. Но, смотря ещё какой поезд - пассажирский, грузовой или электропоезд. Насчёт отпуска Вы, вероятно, имели в виду грузовой состав.
Расскажите ещё, пожалуйста, в двух словах действия машиниста при отпуске, какие параметры контролируются? Ведь манометр тормозного цилиндра в кабине только для лока. Как машинист знает что разтормозились все вагоны состава? Как, ориентируясь лишь по давлению в ГР знать наверняка что тормоза каждого вагона отпущены?
Ну у нас просто погаснет лампочка "СОТ". Сигнализатор отпуска тормозов. На пассах при ЭПТ там давление в ТЦ лока такое же как на вагоне (примерно), ибо вентиля одновременно получают питание.
А вот на грузовом могу только предположить - наверно там просто исчезает утечка воздуха, ибо тормоза отпустились и зарядились и исчезла сверх зарядка, но это чисто мнение диллитанта в грузовом движении. Нам мотор-вагонникам не понять зачем нужно сжимать поезд какие-то удары х.в. ловить:D...И отстутвие "блина" на кране приедёт к панике :o
И отстутвие "блина" на кране приедёт к паникеэто у тебя после просаживания платформ на пневматике?
Да. Просто там вся фишка в т.н. "сидельчатом клапоне". Он в кране машиниста (394, 395 - не столь важно). Как тоько мы снизили давление в УР(открыли калибр. отвестрие через кран в атмосферу), произойдёт перепад давления УР/ТМ. Клапан уйдёт вверх, т.к. давление над ним упало. Он откроет свой калибр. отверстие и стравит воздух ИЗ ТМ в атмосферу (сорри, западает "шифт" иногда), и стравит воздух с ТМ, Как только ТМ=УР, ТО сИдельчатый клапан встанет на место, и перекроет ТМ. Это будет перкрыша. Так и работает кран, а соотвественно и ВР, ибо как только ТМ=ЗР, то золотниковый вентиль (а на ВР-242 мнебрана тормозная) встанет в промежутоное положение и ни ЗР, ни ТЦ воздух больше не получат.
Нету в КМ394 (395) не каких сидельчатых не двухсидельчатых клапанов а есть уравнительный поршень.
Расскажите ещё, пожалуйста, в двух словах действия машиниста при отпуске, какие параметры контролируются? Ведь манометр тормозного цилиндра в кабине только для лока. Как машинист знает что разтормозились все вагоны состава? Как, ориентируясь лишь по давлению в ГР знать наверняка что тормоза каждого вагона отпущены?
При отпуске завышают давление в УР иТМ выше зарядного на 0,5-0,7 атм.
По давлению в ГР контролируют плотность тормозной сети.
Отпуск тормозов не каким прибором не контролируется есле не считать КТСМ.
Нету в КМ394 (395) не каких сидельчатых не двухсидельчатых клапанов а есть уравнительный поршень.
Наверное имеется ввиду - питательный клапан.:)
а есть уравнительный поршень.
Тьфу ты, т.е. он да, верно.
Ромыч РЖДУЗ
07.02.2011, 13:50
Если после отпуска где-то, в каком-то вагоне тормоза не отпустят, тогда почувствуется рывок назад. Это заметить не сложно. Как правило, при отпуске на автотормозах, рывки будут всегда. Но тот факт, что вагон не отпустил тормоза, покажет скоростимер. Допускается давать пару толчков краном в I положение, для улучшения отпуска. Но если и это не поможет, тогдааааа....:crazy:
Вообще если кому очень интересна работа кранов машиниста, советую посмотреть вот эту энциклопедию:
http://trainsimpack.ucoz.ru/load/ehnciklopedija_avtotormozov/3-1-0-157
На МВПС скоростемер може че и покажет а вот в грузовом поезде с элекровозом в 10000 квт, сомневаюсь.
Vivan755
07.02.2011, 15:19
Нету в КМ394 (395) не каких сидельчатых не двухсидельчатых клапанов а есть уравнительный поршень
ДвухсЕдельчатый клапан. Всё-таки он есть, стоит под уравнительным поршнем и связан с ним, вместе с поршнем они и называются «уравнительная часть крана машиниста»
При отпуске завышают давление в УР и ТМ выше зарядного на 0,5-0,7 атм
Но контролируют же всё равно по УР, а в ТМ какое получится, такое получится, при коротком поезде там до давления в ГР может прыгнуть и после перевода во второе долго и громко ликвидироваться, при длинном поезде лениво ползёт вместе с УР и никакой ликвидации нет вообще
А из какого вы депо, если не секрет? Вроде говорили о ВЛ85. Вихоревка, Северобайкальск, Чита или какое-то из тех мест?
Макгайвер
08.02.2011, 01:18
Нету в КМ394 (395) не каких сидельчатых не двухсидельчатых клапанов а есть уравнительный поршень.
alex967 (http://www.trainsim.ru/forum/member.php?u=63019) , Вы не правы. Двухсидельчатый клапан есть и без него никуда. Это "ключ" всей уравнительной системы крана. Упомянутый Вами уравнительный поршень своим хвостовиком и воздействует на этот клапан, открывая или закрывая его.
Уважаемый, я что-то Вас в списках модераторов не встречал, на каком основании Вы используете в сообщениях оранжевый текст? За нарушение правил форума карточка. И не надо выделять имя пользователя так крупно.
specialist
Макгайвер
08.02.2011, 01:22
Наверное имеется ввиду - питательный клапан.:)
Да, верно одно из сёдел этого клапана так и называют - питательный клапан (работает в режиме отпуска). А другое седло - выпускной клапан (работает при торможении).
ДвухсЕдельчатый клапан. Всё-таки он есть, стоит под уравнительным поршнем и связан с ним, вместе с поршнем они и называются «уравнительная часть крана машиниста»
Но контролируют же всё равно по УР, а в ТМ какое получится, такое получится, при коротком поезде там до давления в ГР может прыгнуть и после перевода во второе долго и громко ликвидироваться, при длинном поезде лениво ползёт вместе с УР и никакой ликвидации нет вообще
А из какого вы депо, если не секрет? Вроде говорили о ВЛ85. Вихоревка, Северобайкальск, Чита или какое-то из тех мест?
Двухседельчатый клапан стоит в К254 .
В КМ394-395 на уравнительном поршне стоит выпускной клапан.
При понижении давления в УР УП поднимится соответственно поднимится и выпускной клапан и сообшит ТМ с атмосферой через пустотелый питательный клапан.
Не секрет депо Зима.
Расскажите ещё, пожалуйста, в двух словах действия машиниста при отпуске, какие параметры контролируются? Ведь манометр тормозного цилиндра в кабине только для лока. Как машинист знает что разтормозились все вагоны состава? Как, ориентируясь лишь по давлению в ГР знать наверняка что тормоза каждого вагона отпущены?
Про машиниста грузового поезда:
1. Перед отпуском тормозов постараться включить компрессора.
2. Отпуск производим 1м положением РКМ 394 (395), 130 с завышением давления по УР на 0,5 - 0,7 кгс/см2 выше предтормозного-зарядного.
3. Одновременно с началом отпуска тормозов при длине состава свыше 100 осей следует затормозить локомотив наполнением ТЦ на 1,5-2,0 кгс/см2 и выдержкой в заторможенном состоянии 30 - 40 сек.
4. Машинист не знает, а чувствует - когда отпускают тормоза поезда.
5. Если машинист не чувствует отпуска тормозов - то он может посмотреть в справку о тормозах ф. ВУ-45. Там при длине состава более 100 осей указывают наибольшее время отпуска хвостового вагона.
6. Если же справка вылетела в окно - то тогда есть еще одно правило - включать тягу разрешено только по истечении 1 мин, с момента начала отпуска тормозов.
Если же в составе не отпустит один вагон - машинист врятли это почувствует (слишком велика кинетическая энергия поезда). На этот случай по пути расставлены приборы КТСМ и это уже неисправность.
И опять вопрос... что значит надпись на вагоне "раздельное торможение"?
значит у него по 1 тормозному цилиндру на кажую тележку.
И в чём приемущества раздельного торможения?
Макгайвер
16.04.2011, 14:28
В случае неисправности или отсутствия колодки ))) можно одну тележку отключить из тормозов, а будет работать другая и вагон не останется без тормозов. ))))
И в чём приемущества раздельного торможения?
Лично я при беседе с вагонником был удивлён, он сказал что это ужас а не вагон:drinks:
В случае неисправности или отсутствия колодки ))) можно одну тележку отключить из тормозов, а будет работать другая и вагон не останется без тормозов. ))))
Когда я в Советской Армии служил(1987-1989г.). Мы делали так. Тепловоз уехал. Нам надо передвинуть вагон(крытый) на несколько метров. Расцепляем вагон(в низу такая трубка и сцепка), вышел воздух. Потом, в низу вагона, такой тросик, дёрнули воздух пошёл, вытащили "башмаки" и вагон и поехал/пошёл. Передвинули легко.
Сейчас читаю про тормоза Вестингаузена и не понимаю. Воздух вышел и вагон пошёл :confused:
Сейчас читаю про тормоза Вестингаузена и не понимаю. Воздух вышел и вагон пошёл :confused:
"Тросик" связан с клапаном отпуска тормозов, который соединяет ЗР с атмосферой (на пассажирских)...на грузовых он стоит на ВР (чёто не помню точный механизм его действия, но логика работы полностью аналогична пассажирскому ВР)
"Тросик" связан с клапаном отпуска тормозов, который соединяет ЗР с атмосферой (на пассажирских)...
Не только с ЗР, а и с ТЦ напрямую.
Только с ЗР. Из ТЦ воздух выпускается ВР 292, его особенность - полный отпуск тормозов при превышении давления ТМ над давлением ЗР.
А на грузовых тросик опорожняет только рабочую камеру воздухораспределителя... А опустошение ТЦ происходит из-за ухода главного поршня в положение отпуска.
Потом, в низу вагона, такой тросик, дёрнули воздух пошёл, вытащили "башмаки" и вагон и поехал/пошёл. Передвинули легко.воздуха в той камере кстати мало - всего 6 литров. (в ТЦ до 20 литров, в ЗР - 78)
Макгайвер
20.04.2011, 23:46
Только с ЗР.
Не только с ЗР. На пассажирских поездах, электропоездах с помощью цепочки открываются два выпускных клапана: один связан с "ЗР", другой с "ДР"(ложный тормозной цилиндр).
Диспетчер-регулятор
08.05.2011, 12:20
Поясните, пожалуйста, что означает: "тормозной конец вагона" и "нетормозной конец вагона"? Как это понимать? Встретил впервые такие термины, когда читал описания пассажирских вагонов. "В тормозном конце вагона находится.......".
Seraphymm
08.05.2011, 12:28
Поделитесь, pls, информацией о внедрении на ж. д. транспорте электродинамического (реостатного и рекуперативного) торможения.
в смысле? Рекуперативным торможением оборудованы все грузовые электровозы-постоянники, реостатным - все грузовые электровозы переменники (правда не у всех оно работает). На пассажирском их не используют почти, т.к. для плавности лучше держать состав растянутым (чтоб небыло ударов буфферов), а потому тормозить должен хвост поезда (а не локомотив). На ЭР2т(р) рекуперация до 50 км/ч и реостат до 40 км/ч, то же на ЭД4... На ЭР9т и ЭД9 реостаты...
На ЭР2т(р) рекуперация до 50 км/ч и реостат до 40 км/ч, то же на ЭД4...
Врешь:). Реостат с момента перехода (это около 55 - 63 км/ч) до полной остановки, т.е. пока на одном из моторных вагонов реостат не дойдёт до 11 позиции. После 11 позиции схема разберётся и сработает автодотормаживание колодками, это около 10 - 15 км/ч
Если на 40 соберётся дотормаживание - через 3-5 остановок придут злые дачники...
а как тормозят динамическим тормозом на электропоездах?
Если исходить из мстс то динамика работает токо на высоких скоростях а полная остановка служебным происходит?
Vivan755
08.05.2011, 14:00
Evgenyi только что написал. До 10-15 работает электротормоз, дальше автоматически (!) срабатывают вентили замещения. Так же и в метро. Что ещё не ясно?
Поясните, пожалуйста, что означает: "тормозной конец вагона" и "нетормозной конец вагона"?
Тормозной — где ручной тормоз. Там, где служебное купе, котёл, щитовая...
реостатным - все грузовые электровозы переменники (правда не у всех оно работает)
Далеко не все. ВЛ60К, ВЛ80К не оборудованы электротормозом, ВЛ80Р, ВЛ85 оборудованы рекуперативным. Постоянники — те да, за исключением ошибки эксперимента типа первых ВЛ19, все с ВЛ22М до ВЛ11М с рекуперацией. А как считать «Синару», у которой есть как реостат для торможения при большом напряжении в КС, так и рекуперация? :)
буфферов
*рукалицо* Только программисты могут писать «буфер» с двумя «ф», «баллон» — с одной «л» и ставить пробел перед вопросительным знаком...
срабатывают вентили замещения Нифига. там полноценно ЭПТ тормозит. Замещение и дотормаживание разные вещи.
Когда ставим в 1Т - то сразу получают питание вентили отпуска (ВО) на ЭВР-305. РВТ-1 под питанием, это реле времяни, даёт задержку на сбор схемы при кратковременном потере тока (0.5 - 1 сек).
при постановке в 2Т или 3Т РВТ - 1 потеряет питание. Через 0.5 - 1 сек отвалится его якорь.
Если где-то на каком-то моторном не собралась схема ЭДТ, то РЗТ не встанет под питание, т.к. питается с датчиков тока якоря.
Если РЗТ не под питанием и РВТ 1 отключено, то создаётся цепь на реле времяни РВТ-2, которое включится, подаст питание на ВТ (вентиль торможения) и выдержкой отвалится. Таким образои накачает в ТЦ 1.2 - 1.5 очков. Это произойдёт только на секции (прицеп+мотор) на которой не собралсь схема. И это будет равно силе торможения двигателми этого моторного вагона. Поэтому называется замещение.
Теперь дотормаживание.
Если где-либо РК дошёл до 11 позиции, то сработает РВТ-3, так же с выдержкой времяни отвалится, накачает в ТЦ 0.7-1.0 очко. КРОМЕ ТОГО по проводу 9 подаст питание на ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ секции и произойдёт торможение ЭПТ всем поездом.
А как считать «Синару», у которой есть как реостат для торможения при большом напряжении в КС, так и рекуперация?
Как и электропоезд - с рекуперативно-реостатным торможением. У нас тоже, если в КС будет свыше 3950В сработает РМН и торможение пойдёт на реостат. Но обратно оно уже не отвалится. Отвалится только после передёргивания схемы.
На пассажирском их не используют почти, т.к. для плавности лучше держать состав растянутым (чтоб небыло ударов буфферов), а потому тормозить должен хвост поезда (а не локомотив). На ЭР2т(р) рекуперация до 50 км/ч и реостат до 40 км/ч, то же на ЭД4... На ЭР9т и ЭД9 реостаты...
Кто-то использует, кто умеет, а кто-то нет....За всех не надо говорить. Поезд чтобы не играл, должен быть сжат, а не растянут (если мы говорим о торможении). Чтобы уменьшить реакции поезда, на ЧС4т и ЧС8 имеется комбинированный режим электротормоза . При торможении поезда ЭПТ(или ПТ) краном №395, состав тормозится колодочными тормозами, а электровоз реостатом...
Электровоз ЭП1 (ЭП1М, П) оборудован рекуперацией, тормозит до полной остановки, но со скорости 10-15км/ч до 0, противовключением ТЭД.
Пользуются постоянно, опять же кто умеет и понимает когда и где....
Ну так же и на МВПС - кто умеет тормозить и знает поезд - тот тормозит. Ну при налчии исправной схемы, разумеется. Кстати очень экономичный и мощьный тормоз.
Colonel_Abel
08.05.2011, 18:41
Поясните, пожалуйста, что означает: "тормозной конец вагона" и "нетормозной конец вагона"? Как это понимать? Встретил впервые такие термины, когда читал описания пассажирских вагонов. "В тормозном конце вагона находится.......".
Тамбур с ручным тормозом. Находится у служебного помещения проводника. Это и будет тормозной конец. :D
Seraphymm
09.05.2011, 10:14
"Поезд, чтобы не играл, должен быть сжат, а не растянут..."
А порожнюю платформу в голове не выдавим?
А порожнюю платформу в голове не выдавим?
Это в пассажирском-то поезде!? Я думаю что нет...:D
Если говорить о грузовом, то управление им естесственно сложнее. Это относится и к применению электрического локомотивного тормоза. Есть свои нюансы..
Seraphymm
09.05.2011, 21:01
Я спрашивал: чем сжатый состав лучше растянутого?
Спасибо за информацию об электроподвижном составе :)
О тепловозах с электродинамическим тормозом - пока ни слова :( Жаль - ведь большинство из них имеют ТЭДы.
О тепловозах с электродинамическим тормозом - пока ни словагорб с жалюзями на 2ТЭ116ых видел? Так вот, там находятся реостаты электродинамического тормоза. А вот что им почти никто не пользуется - факт.
Я спрашивал: чем сжатый состав лучше растянутого?Ну вот подумай - если тормозят вагоны в голове состава, то задние напирают на передних. Если же локомотив тянет состав либо тормозят вагоны в хвосте, то состав растягивается. Вот и получается, чтоб не было ударов, надо поставить небольшую тягу/торможение и дожидаться, пока поезд соберётся/растянется, и только затем применять тягу/торможение на полную силу (так как сила удара "разогнавшегося" вагона всегда больше, чем сила при статическом растягивании сцепки ). Хотя слышал, что можно ничего не переводить, а держать поезд растянутым всегда - во время торможения выпускать воздух из тормозов на локомотиве (а иногда вовсе включая минимальную тягу при этом) .
Я спрашивал: чем сжатый состав лучше растянутого? Ничем не лучше и не хуже. Вредны, опасны и неприятны переходы состава из сжатого состояния в растянутое и наоборот.
О тепловозах с электродинамическим тормозом - пока ни слова Жаль - ведь большинство из них имеют ТЭДы. Наличие ТЭД никак не связано с наличием ЭДТ. А ни слова потому, что и говорить не о чем: ТЭП70 и некоторые 2ТЭ116.
....... Хотя слышал, что можно ничего не переводить, а держать поезд растянутым всегда - во время торможения выпускать воздух из тормозов на локомотиве (а иногда вовсе включая минимальную тягу при этом) .
Так раньше почти всегда и делали (пока не было КЛУБа), кто хотел поезд вести плавно... Правда не во всех депо это практиковалось. Чтобы обеспечить максимальную плавность, тормозили на позициях, держа ток на ТЭД 300-400А (на ЧС4т). Правда такое, при использовании электрического тормоза невозможно....Поэтому чтобы уменьшить реакции, лучше затормозить состав ЭПТ, затем собрать эл. тормоз локомотива, а потом ступенями отпустить ЭПТсостава.Чистое использование любого тормоза локомотива,всегда вызовет набегание вагонов. При этом в кабине, реакция пассажирского поезда обычно не ощущается, а кастрюли по вагону ресторану летают...:D
Поэтому чтобы уменьшить реакции, лучше затормозить состав ЭПТ, затем собрать эл. тормоз локомотива, а потом ступенями отпустить ЭПТсостава. Между прочим, в свободном состоянии состав всегда немного сжимается из-за большего сопротивлению движения у ловокотива, чем у вагонов.
Seraphymm
10.05.2011, 08:52
Были крушения, вызванные отсечением части тормозной магистрали (и бездействием тормозов состава). Применялось ли тогда электродинамическое торможение локомотива, и если нет, то почему?
Между прочим, в свободном состоянии состав всегда немного сжимается из-за большего сопротивлению движения у ловокотива, чем у вагонов.
Верно. Такой режим движения называется - выбег ...Только чтобы поезд сжался, во-первых необходимо определенное время, а во- вторых соответствующий профиль. Но даже в этом случае при торможении одним локомотивом реакции в поезде неизбежны, т.к сжатие состава будет минимальным.
Были крушения, вызванные отсечением части тормозной магистрали (и бездействием тормозов состава). Применялось ли тогда электродинамическое торможение локомотива, и если нет, то почему?
Вы скорее всего имеете ввиду Каменское крушение 1987г. Примененить при отказе ПТ реостатный тормоз на ВЛ80С было невозможно, хотя попытка была. Причина в том, что на тот момент, схема р.т. была связана с величиной давления в ТМ, машинист при отказе тормозов применил экстренное торможение, а при давлении менее 3,0 Атм, реостатный тормоз уже собраться не мог. После этого крушения такую зависимость р.т. убрали....Хотя возможно, что соберись р.т при этом крушении, последствия могли быть еще хуже....
Seraphymm
10.05.2011, 11:31
"Хотя возможно, что соберись р. т. при этом крушении..."
А Вы не считаете, что "собраться" оно должно было ДО крушения, когда скорость грузового начала бесконтрольно возрастать?
И что могло быть хуже удара в хвост пассажирскому? То, что из-за сжатия грузового состава сход произошел бы?... Но то ведь на ПЕРЕГОНЕ.
* * *
Мы, кстати, тогда предлагали ввести ещё одну позицию крана машиниста - "режим повышенного давления", в которой стоп-краны пасс. вагонов блокировались бы специальными устройствами.
"режим повышенного давления" Повышенного где?
А Вы не считаете, что "собраться" оно должно было ДО крушения, когда скорость грузового начала бесконтрольно возрастать?
И что могло быть хуже удара в хвост пассажирскому? То, что из-за сжатия грузового состава сход произошел бы?... Но то ведь на ПЕРЕГОНЕ.
* * *
Мы, кстати, тогда предлагали ввести ещё одну позицию крана машиниста - "режим повышенного давления", в которой стоп-краны пасс. вагонов блокировались бы специальными устройствами.
1. Согласно инструкции по тормозам (действующей тогда, и тоже самое в действующей сегодня) при недостаточном эффекте на проверке тормозов в пути следования, машинист обязан применить экстренное торможение. Что машинист Батушкин и сделал..... После экстр. торможения, эл. тормоз уже не мог собраться. Также нужно добавить что электрический локомотивный тормоз основным на ПС не является...
2. Хуже того что произошло, могло быть следующее...В произошедшем крушении в хвост пасс. поезда ударил только один 3-х секционный электровоз, т.к на вх стрелках ст Каменская действовало ограничение скорости 40 км/ч, из-за скорости более 140 км/ч, все вагоны(начиная с первого) отцепились и ушли в землю создав кучу-малу, а удар был только массой электровоза порядка 280т. При этом два хвостовых вагона были разбиты на фрагменты. По расчетам специалистов Если бы удалось снизить скорость неуправляемого поезда до 60-90 км/ч, была огромная вероятность того, что состав бы не отцепился и удар в хвост был бы не массой 280т, а 5500т!!! Вот тогда разметало не два вагона, а ВСЕ!!!! Выдавить вагоны на перегоне, при использовании р.т., в этом поезде было невозможно, т.к весь состав был однородный-груженые зерновозы.
3. Все эти устройства конечно хорошо, но только машинист пассажирского остановился потому, что радиосвязь работала не устойчиво, он не слышал приказа на безостановочный пропуск...А чтобы проводники не рвали стоп-кран при отправлении раньше графика, достаточно было обьявить по громкой связи на платформе....
А чтобы проводники не рвали стоп-кран при отправлении раньше графика, достаточно было обьявить по громкой связи на платформе....
А проводники её слушают?
В час ночи, и если бы ДСП завизжала как резаная, могли бы и услышать....Хотя бы те кто стоял на платформе, проверяя билеты у садящихся пассажиров, а посадка была только в два вагона, проводник одного из которых в тамбуре и срывал стоп-кран.....
Seraphymm
10.05.2011, 19:55
"После экстр. торможения, эл. тормоз уже не мог собраться."
А переключить ТЭДы на обратный ход?
"Если бы удалось снизить скорость неуправляемого поезда до 60-90 км/ч..."
Почему она должна была возрастать при эффективном действии электродинамического тормоза? Если 12 ТЭДов способны разогнать поезд на подъёме, то они же должны затормозить его на соответствующем спуске
"В час ночи, и если бы ДСП завизжала как резаная, могли бы и услышать... Хотя бы те кто стоял на платформе, проверяя билеты у садящихся пассажиров..."
Услышать - одно, а понять что происходит (особо в час ночи) - другое... Хотя даже если бы пассажирский и отправился, грузовой всё равно нагнал бы его за станцией при такой скорости.
Я не могу понять: почему пассажирский и грузовой не могли развести по разным путям так, чтобы грузовой обогнал пассажирский по главному пути.
А переключить ТЭДы на обратный ход?
А еще можно морской якорь бросить:rofl: Думайте прежде чем написать!
Почему она должна была возрастать при эффективном действии электродинамического тормоза? Если 12 ТЭДов способны разогнать поезд на подъёме, то они же должны затормозить его на соответствующем спуске.
Потому что во-первых, у 3-х секционного ВЛ80С в эл. торможении участвуют только 8 ТЭД, а во вторых тяговые и тормозные характеристики электровоза не одно и тоже:D
Услышать - одно, а понять что происходит (особо в час ночи) - другое... Хотя даже если бы пассажирский и отправился, грузовой всё равно нагнал бы его за станцией при такой скорости.
Я не могу понять: почему пассажирский и грузовой не могли развести по разным путям так, чтобы грузовой обогнал пассажирский по главному пути.
А то что на станции не было свободных путей-это Вы понять можете?..
Если бы пасс.поезд прошел без остановки, как и планировалось, ничего бы не было....Вагоны бы также сошли, а электровоз остановился через 2-2,5 километра....
Seraphymm
10.05.2011, 20:17
Полностью согласиться с Вами не могу. В 1980-е гг. ж. д. пути были в плохом состоянии. Сжатый локомотивным тормозом состав поезда (даже весь гружёный) на столь огромной скорости вероятнее всего сошёл бы с рельсов ещё на перегоне - в кривой на неровности пути. Там, в безлюдном месте, и образовалась бы "куча-мала".
Скорость локомотива с оторвавшимся куском (тормоза которого не были отсечены от магистрали и работали) уменьшилась бы, и, возможно, последствия не были бы столь тяжёлыми.
Переключение двигателей на обратный ход в целях торможения не мной придумано.
При включении ТЭД в режим контртока на больших скоростях мгновенно вызовет в лучшем случае срабатывание защиты из-за высокой противоЭДС якоря (по своей величине она будет сравнима с напряжением на ТЭДах на высоких позициях, при этом величина активного сопротивления цепи крайне мала). Контрток может применяться лишь для дотормаживания на низких скоростях.
Переключение двигателей на обратный ход в целях торможения не мной придумано.на большой скорости в лучшем случае сработает защита. В худшем - загорятся шкафы и, затем, масло трансформатора. В результате был бы не просто неуправляемый поезд, а горящий неуправляемый поезд...
Полностью согласиться с Вами не могу. В 1980-е гг. ж. д. пути были в плохом состоянии. Сжатый локомотивным тормозом состав поезда (даже весь гружёный) на столь огромной скорости вероятнее всего сошёл бы с рельсов ещё на перегоне - в кривой на неровности пути. Там, в безлюдном месте, и образовалась бы "куча-мала".
Скорость локомотива с оторвавшимся куском (тормоза которого не были отсечены от магистрали и работали) уменьшилась бы, и, возможно, последствия не были бы столь тяжёлыми.
Переключение двигателей на обратный ход в целях торможения не мной придумано.
Вы видимо плохо разбираетесь в том о чем пытаетесь писать....В рассматриваемом случае у грузового поезда тормозили несколько вагонов и локомотив (на локомотив при экстренном торможении, зажимется до полного и локомотивный тормоз) и на перегоне ничего не сошло...Поэтому Ваши домыслы противоречат реальным фактам....
Переключение ТЭД на обратный ход- это называется контроток. Так вот его применять можно, но в исключительных случаях, при скоростях не более 20-25 км/ч. И то не факт....При большей скорости немедленно сработает РП двигателей, а на ВЛ80 достаточно срабатывания любого из 4-х, чтобы секция обесточилась....Вы наивный человек, если считаете что махину весом 5,5 тысяч тонн на уклоне 12 тыс, можно притормозить контротоком, если скорость при которой выявилась неисправность тормозов, была уже более 40 км/ч...:D
Seraphymm
10.05.2011, 20:40
Вы о высокой скорости говорите, как о неотвратимой данности. Я рассуждаю о том, что могло бы предотвратить увеличение скорости до такого значения.
Вы уверены, что кол. пары (и якори) вращались соответственно линейной скорости поезда? А если они были приторможены локомотивным тормозом и проскальзывали по рельсам?
То, что на станции в тот момент не было свободных путей - это могу понять. А вот почему нельзя было сделать хотя бы маневровый маршрут с перегона, на какой-то запасной путь, НЕ занятый пасс. поездом (чтобы стрелка стояла в другую сторону) - это до меня пока не доходит...
Маневровый маршрут сделался бы и на занятый путь, входной или маневровый светофор показал бы белый огонь (хотя это показание не имело бы для аварийного локомотива никакого значения).
Я рассуждаю о том, что могло бы предотвратить увеличение скорости до такого значения.предотвратить могла бы собранность машиниста, который после пробы тормозов (которая показала низкое нажатие, т.е. малую силу торможения) должен был принять решение о том, что тормоза в составе неисправны и надо искать причину их неисправности (при неисправности тормозов продолжать движению поезду запрещено). Но он этого не сделал, посчитав что "просто поезд такой, на малую ступень торможения плохо отреагировал".
(т.к. проба тормозов производится на участке, где затормозить поезд можно было бы, ещё до спуска...)
А вот почему нельзя было сделать хотя бы маневровый маршрут с перегона, на какой-то запасной путь, НЕ занятый пасс. поездомтам состав с химикатами какими-то стоял, ДСП побоялась что химикаты разойдутся по территории...
Вы о высокой скорости говорите, как о неотвратимой данности. Я рассуждаю о том, что могло бы предотвратить увеличение скорости до такого значения.
До какого? Выше говорилось, что будь скорость ниже 100 км/ч — последствия были бы в десятки раз хуже.
Вы уверены, что кол. пары (и якори) вращались соответственно линейной скорости поезда? А если они были приторможены локомотивным тормозом и проскальзывали по рельсам?
Не проскальзывали. Коэффициент трения колодок о бандажи на таких скоростях ниже, чем колес с рельсами. Юза не было.
Вы о высокой скорости говорите, как о неотвратимой данности. Я рассуждаю о том, что могло бы предотвратить увеличение скорости до такого значения.
Ну вот и рассуждайте используя данные: скорость при которой выявлен отказ тормозов более 40 км/ч, вес поезда 5,500 тонн, уклон 12 тыс.
Вы уверены, что кол. пары (и якори) вращались соответственно линейной скорости поезда? А если они были приторможены локомотивным тормозом и проскальзывали по рельсам?
При проскальзывании, т.е юзе тормозной эффект значительно ниже....
То, что на станции в тот момент не было свободных путей - это могу понять. А вот почему нельзя было сделать хотя бы маневровый маршрут с перегона, на какой-то запасной путь, НЕ занятый пасс. поездом (чтобы стрелка стояла в другую сторону) - это до меня пока не доходит...
Маневровый маршрут сделался бы и на занятый путь, входной или маневровый светофор показал бы белый огонь (хотя это показание не имело бы для аварийного локомотива никакого значения).
Свободных путей не было, по съезду с главного пути по которому шел грузовой, можно было попасть только на три пути, по одному убегал пассажирский, на другом стоял грузовой с ВМ, на третьем электропоезд в отстое. Почему не направили на пустой электропоезд- это вопрос к движенцам. Хотели обойтись малыми последствиями. а получилось....
А основная причина таких тяжелых последствий, было в том . что за год до этого случая было распоряжение управления дороги демонтировать улавливающий тупик со стороны спуска, откуда и шел неуправляемый поезд...
Seraphymm
10.05.2011, 21:17
"...Предотвратить могла бы собранность машиниста, который после пробы тормозов (которая показала низкое нажатие, т.е. малую силу торможения) должен был принять решение о том, что тормоза в составе неисправны..."
С этим я, естественно, не спорю.
"А основная причина таких тяжелых последствий, было в том, что за год до этого случая было распоряжение управления дороги демонтировать улавливающий тупик со стороны спуска, откуда и шел неуправляемый поезд..."
Согласен, после этого интерес к улавливающим тупикам возродился, появились заказы на их расчёт.
После той аварии мы предложили принципиальную схему устройства, которое позволило бы из кабины машиниста блокировать стоп-краны в пассажирских вагонах (так, чтобы их невозможно было сорвать).
Предлагалось несколько вариантов: с пневматикой и с электромеханикой.
Например, добавить у крана машиниста ещё одну позицию, на которой давление в заряженной магистрали было бы больше нормы. Стоп-краны снабдить механизмами, которые не допускали бы их срабатываение при таком повышенном давлении в магистрали.
Нам эту заявку вернули из Отдела предварительной экпертизы ВНИГПЭ по формальному отказу - к тексту не был приложен чертёж... Она валялась у меня в столе долгое время... По молодости и головотяпству вовремя начертить искомый чертёж я не удосужился (тогда ещё всё тушью на ватмане чертилось, без IBM PC и DWG :) )
А через годик обнаружил это самое изобретение (с пневматикой) под двумя чужими фамилиями. Выдали всё-таки а. с., но другим людям. Откуда-то была утечка. Хотите верьте, хотите - нет.
Сейчас можно было бы предложить стоп-краны, управляемые по беспроводной сети :) Не такая уж фантастика: предлагаются даже подобные турникеты в гор. транспорте...
Так что не всё то, о чём я здесь пишу, так уж беспробудно глупо.
предотвратить могла бы собранность машиниста, который после пробы тормозов (которая показала низкое нажатие, т.е. малую силу торможения) должен был принять решение о том, что тормоза в составе неисправны и надо искать причину ......
Я бы добавил еще то, что неисправность тормозной сети поезда (перекрытие кранов в голове состава) машинист мог бы определить еще при пробе тормозов на станции, когда в момент отпуска 1 положением, у него в ТМ давление было по 7 атм !!!! Пока заполнялся УР. А после постановки во 2 положение был длительный и шумный выход воздуха. Хотя у Батушкина и был 3-й класс, опыта поездной работы имел мало, в основном работал при депо.
Так что не всё то, о чём я здесь пишу, так уж беспробудно глупо.
Согласен:drinks:, но все таки опыт реальной работы не пропьешь....Есть такие нюансы, только знание которых дает полную картину....А в отдельности они вроде бы и не существенные
Seraphymm
10.05.2011, 21:31
Существует ещё подзабытое изобретение И. Я. Туровского - двойная (кольцевая) тормозная магистраль, которая может заряжаться (и разряжаться) с обоих концов.
из неё утечки будут в 2 раза больше. А от закрытия сразу 2х концевых она не спасёт...
Seraphymm
10.05.2011, 21:51
"...Из неё утечки будут в 2 раза больше."
...И в два раза больше приток. Впрочем, это изобретение - середины XX в.
Сделано оно было для того, чтобы хвостовые вагоны тормозились раньше,
состав меньше сжимался и раньше в целом начинал тормозить.
Сегодня уже есть системы GPS, которые не допускают выхода поездов на один и тот же путь без контроля рельсовых цепей.
Завтра каждый вагон можно будет оборудовать клиентом беспроводной сети, который с пульта машиниста или синхронно включит тормоза вагона или, наоборот, заблокиирует стоп-кран.
Не такая уж это фантастика в XXI в. Нужно приложить голову и руки. А механика и пневматика (в системах управления) останутся в прошлом веке.
Vivan755
10.05.2011, 21:55
После той аварии мы предложили принципиальную схему устройства, которое позволило бы из кабины машиниста блокировать стоп-краны в пассажирских вагонах (так, чтобы их невозможно было сорвать).
Предлагалось несколько вариантов: с пневматикой и с электромеханикой.
Например, добавить у крана машиниста ещё одну позицию, на которой давление в заряженной магистрали было бы больше нормы
С пневматикой надёжнее. А отдельное положение для удобства? Вообще, когда есть смысл блокировать стоперы — не только при экстренной ситуации, но и на мостах и в тоннелях? Если только в экстренных, то смысл вообще делать отдельное положение, в первое поставил и лети, в такой ситуации не до нарушения инструкционных 5,4 кг, а если делать уставку срабатывания отсекателей между предельными зарядными 5,2 (чтобы не отсекали зазря в голове) и предельными вообще 5,4, то по закону Мерфи где-нибудь в хвосте он не сработает в самый ответственный момент... А замена кранов машиниста будет долгой и мучительной. Да и нужна ли она, машинист на что, надо заблокировать (таких мест не так много) — аккуратно завысил до 5,4 и готово, если участок длинный, то завысил ещё, а после участка сделал пробу с отпуском вторым положением для ликвидации сверхзарядки. Немало где она заменит нынешнюю зимнюю пробу
А что за двойная ТМ?
......Завтра каждый вагон можно будет оборудовать клиентом беспроводной сети, который с пульта машиниста или синхронно включит тормоза вагона или, наоборот, заблокиирует стоп-кран.
Не такая уж это фантастика в XXI в. Нужно приложить голову и руки. А механика и пневматика (в системах управления) останутся в прошлом веке.
Можно-то можно.... Да только не надо забывать где мы живем:) Кто это будет обслуживать, за ту маленькую толику денег, которую платит РЖД рядовым сотрудникам. И как эта электроника будет работать, после роспуска грузовых вагонов на горке :crazy:
Возможность это одно....А желание клиента (РЖД) это другое...Кому из шишек это будет понятно и интересно !? Вот Сапсан, то другое дело- сразу понятно что поезд (думать не надо), да и прокатиться можно, тоже понятно что едет, и почти быстро:rolleyes:.
Как-то дядькам из ВЭЛНИИ задал вопрос, а чего это вы Ермак, ЭП1 и т.д сделали с бортовым космпьютером и с релюшками от ВЛ60!!?? На что они ответили, что могли вместо них спокойно поставить тиристорные ключи, токо господа из РЖД сказали-" нам этой электроники не надо, лучше релюшки, которые слесарь почистит, а если надо и покрасит:crazy:
Seraphymm
10.05.2011, 22:14
"С пневматикой надёжнее."
В тормозной системе вагона сжатый воздух должен использоваться только как энергоноситель для привода механической системы.
Управление должна взять на себя цифровая беспроводная техника.
О "надёжности" пневматической системы управления тормозами [в плане возможной отсечки части магистрали, неравномерности торможения и т. п.] тут уже много сказано. Это - анахронизм.
Заявка, которую я упомянул, составлена бог знает когда. Сейчас всё нужно делать уже на современном уровне.
"Кто это будет обслуживать, за ту маленькую толику денег..."
А как Вы дома обслуживаете свой персональный компьютер? За интерес поиграть в MSTS? :) Вам в голову не приходит, что MSTS сложнее, чем железный ВЛ80С? И в этой самой игре [вы уж простите] передовая техника обслуживает допотопную!
Управление должна взять на себя цифровая беспроводная техника.главно чтоб эта техника подзарядки не требовала (или питалась от микротурбинки, питаемой сжатым воздухом). И стоила не дороже, чем обычный воздухораспределитель. И чтоб гарантированно работала в горах (в т.ч. на БАМе)
А как Вы дома обслуживаете свой персональный компьютер? За интерес поиграть в MSTS? :) Вам в голову не приходит, что MSTS сложнее, чем железный ВЛ80С? И в этой самой игре [вы уж простите] передовая техника обслуживает допотопную!
И эта самая передовая техника не в состоянии расчитать температуру масла и воды дизеля, что в состоянии сделать , даже самый убогий замасленный 2ТЭ10Л из закромов ПЧ-666.Также неспособная как следует рассчитать скорость распространения тормозной и отпускной волны , утечки ,и продольно-динамические процессы в поездах...;)
Seraphymm
10.05.2011, 22:43
Я Вас умоляю... О какой "маленькой толике денег" Вы говорите??
Вот трудяга отработал 8 часов в депо в небольшом городке. Приходит домой, садится за свой компьютер и... Начинает усердно моделировать в симуляторе трассу, подвижной состав, "реактор" для реалистичного поведения игрушечной виртуальности.
Он показывает знания математики, программирования, 3D-моделирования, геодезии, географии. Сидит за экраном до часу ночи... Это даром-то!!
Да если бы всю эту энергию, знания, изобретательность, энтузиазм применить в бизнесе... Горы можно было бы свернуть, реки повернуть вспять.
Интересно, ему в голову приходит, что так наловчившись трудиться за компьютером, ...он уже мог бы оставить свою работу в родном депо и заняться чем-то более существенным?
Вы пробовали соотнести, сколько народу сейчас реальные ж. д. проектирует и сколько виртуальные [задарма]?
А Вы говорите: "малая толика"...
[Уважаемые коллеги и господа Модераторы, простите за дерзость и offtop!]
Вы пробовали соотнести, сколько народу сейчас реальные ж. д. проектирует и сколько виртуальные [задарма]?1:100 наверно. Так как строить новые ж-д не очень выгодно, выгоднее оптимизировать (или "добивать до смерти") старые...
Сидит за экраном до часу ночи... Это даром-то!!даром (http://zdsim.kiev.ua/forum/index.php?showtopic=3098&st=0&start=0) делают (http://trainz.org.ru/mediawiki/index.php/Заглавная_страница) и нечто (http://www.youtube.com/watch?v=oGgJaBsXxVw) большее (http://pult.ucoz.ru/) :) .
Я Вас умоляю... О какой "маленькой толике денег" Вы говорите??
Вот трудяга отработал 8 часов в депо в небольшом городке. Приходит домой, садится за свой компьютер и... Начинает усердно моделировать в симуляторе трассу, подвижной состав, "реактор" для реалистичного поведения игрушечной виртуальности.
Он показывает знания математики, программирования, 3D-моделирования, геодезии, географии. Сидит за экраном до часу ночи... Это даром-то!!
Да если бы всю эту энергию, знания, изобретательность, энтузиазм применить в бизнесе... Горы можно было бы свернуть, реки повернуть вспять.
а вы не путайте хобби и настоящую работу, любительскую технику и промышленную
Я собственно имел когдато похожую на вашу точку зрения, но столкнувшись с реальным "железом" на ЖД и "тяжелым ентерпрайзом" в IT, я убедился что все далеко не так просто. компьютеры и железки гораздо менее надежны чем кажется, и порой совершенно ясная электросхема и совершенно элементарная программа, в сумме дают совершенно дичайшие и непредсказуемые результаты, которые невозможно предусмотреть без длительных тестов и экспериментов.
Интересно, ему в голову приходит, что так наловчившись трудиться за компьютером, ...он уже мог бы оставить свою работу в родном депо и заняться чем-то более существенным?
когда человек это осознает, он идет работать по этой специальности не за 20т.р., а за 80т.р. как минимум
да и для РЖД это как минимум непрофильная деятельность, и эта идея никчему не приведет
Управление должна взять на себя цифровая беспроводная техника.
И будет подарок компьютерным террористам.
Вам в голову не приходит, что MSTS сложнее, чем железный ВЛ80С?
Вот тогда и пускай MSTS тянет реальный состав с углём.
А что сложнее, компьютер или компьютерная программа?
Интересно, ему в голову приходит, что так наловчившись трудиться за компьютером, ...он уже мог бы оставить свою работу в родном депо и заняться чем-то более существенным?
Если бы в жизни всё было бы так просто и логично, то мы давно жили бы райском коммунизме.:)
А что сложнее, компьютер или компьютерная программа?программа. Точнее основная программа компьютера, называемая операционной системой.
Вот тогда и пускай MSTS тянет реальный состав с углёмимеешь в виду чтоб что-то типа МСТСа непрерывно делало кратковременные прогнозы и на основании рассогласований этих прогнозов с датчиками управляла локом? Идея вроде жизнеспособная, хотя именно МСТС обеспечить плавности не сможет.
программа. Точнее основная программа компьютера, называемая операционной системой.
Тогда получается, что программу написать сложнее, чем изобрести транзистор и сделать микросхему.
имеешь в виду чтоб что-то типа МСТСа непрерывно делало кратковременные прогнозы и на основании рассогласований этих прогнозов с датчиками управляла локом?
Не, это я к тому, что нельзя сравнивать такие разные вещи.
Тогда получается, что программу написать сложнее, чем изобрести транзистор и сделать микросхему.как ни странно сделать микросхему проще, чем написать под эту микросхему годную программу, которая смогла бы правильно использовать все функции этой микросхемы и взаимодействовать с остальными микросхемами.
Seraphymm
11.05.2011, 08:51
"И будет подарок компьютерным террористам."
А пневмо-магистраль, которую можно рассечь одним поворотом рукоятки - это "подарок" кому?
"Так как строить новые ж. д. не очень выгодно..."
...Но всё равно интересно, если ж. д. своя собственная (пусть даже виртуальная), а не хозяйская! Вот я к чему клоню. Дело в мотивации.
"Пусть я работаю даром, зато на себя".
* * *
Возвращаясь к обсуждению крушения в Каменской: тогда же был предложен тормозной участок пути с захватами, как на сортировочной горке. Нормально они находятся в зажатом состоянии; для пропуска "управляемого" поезда - отводятся. Неуправляемый поезд тормозится захватами.
А пневмо-магистраль, которую можно рассечь одним поворотом рукоятки - это "подарок" кому? Да так если покрутить — все говно, лучше пешком ходить. Хотя и там хулиганы могут ноги переломать...
тогда же был предложен тормозной участок пути с захватами, как на сортировочной горке. Нормально они находятся в зажатом состоянии; для пропуска "управляемого" поезда - отводятся. Неуправляемый поезд тормозится захватами. Ну это совсем бред.
как ни странно сделать микросхему проще, чем написать под эту микросхему годную программу, которая смогла бы правильно использовать все функции этой микросхемы и взаимодействовать с остальными микросхемами.
1. Всё же, сначало надо сделать микросхему.:)
2. Почему же тогда, мы имеем довольно много толковых и грамотных программистов, а вот собственного конкурентоспособного производства современных микросхем, по большому счёту у нас нет.
Потому что производство микросхем - индустрия. А в РФ индустрию создавать не выгодно, так как отберут или отворуют.
А в РФ индустрию создавать не выгодно, так как отберут или отворуют.
К томуже это экономически необосновано (как и очечественный автопром), проще закупать микросхемы по 5 центов за тонну в китае, чем штамповать здесь по 1$ за штуку
Это ещё лет 10 назад во всём мире поняли....
Seraphymm
11.05.2011, 15:29
Захваты для торможения неуправляемого поезда - бред... Но в улавливающем тупике тоже с головы поезда идёт волна сжатия, т. к. тупик располагается снизу вверх, создавая сопротивление от уклона отрицательного знака (по мере того, как поезд туда въезжает.)
Теперь о колёсных парах:
"Не проскальзывали. Коэффициент трения колодок о бандажи на таких скоростях ниже, чем колес с рельсами. Юза не было."
Теперь объясните, пожалуйста, вот этот известный случай:
http://alekperov19vagif.narod.ru/ns/poezd172.html
С какой стати вдруг машинист "...ожидает, что [колёса] после такого долгого торможения сделались теперь квадратными." Может, Вы считаете данное сообщение газетной "уткой", следствием дилетантизма журналистов?
Вы издеваетесь?
17. 02. 1985 года на участке железной дороги между Петрозаводском и Костамукшей шарообразный НЛО в течение 1 часа 20 минут тащил за собой грузовой поезд номер 1702 из 70 вагонов и 2-секционного тепловоза.
Дальше не читал.
specialist
11.05.2011, 17:04
Теперь объясните, пожалуйста, вот этот известный случай:
http://alekperov19vagif.narod.ru/ns/poezd172.html
Алё, психиатрическая больница? :crazy:
Im-Ho-Tep
11.05.2011, 21:12
Теперь объясните, пожалуйста, вот этот известный случай:
http://alekperov19vagif.narod.ru/ns/poezd172.html
Случай, может быть, и известный... но в узких кругах (УФОлогов, например).
К трагедии в Каменской ближе всего катастрофа в Сан Бернардино - там также неуправляемый поезд слетел с горы и сошел в кривой на скорости около 140 км/ч (во время ликвидации схода еще и трубу нефтепровода повредили, что, в свою очередь, привело к еще одной аварии). Первопричина - неправильно подсчитанный вес поезда и неработоспособности ЭДТ на части локомотивов. Также поздняя реакция локомотивной бригады на неконтролируемое увеличение скорости и отсечка работающего ЭДТ при ЭТ. Только вот одно отличие - пневматические тормоза работали вполне исправно по всему составу, но при постановке в ЭТ и движении в этом режиме продолжительное время колодки просто расплавились.
А Вы говорите "квадратные колеса"...
Seraphymm
11.05.2011, 22:34
"Первопричина - неправильно подсчитанный вес поезда и неработоспособность ЭДТ на части локомотивов."
Остановка поезда на расчётном спуске должна быть обеспечена пневматической тормозной системой. ЭДТ находится в резерве у машиниста. Обеспеченность пневматическими тормозами рассчитывается на тонну массы поезда в тормозных осях.
Я верно понимаю?
При чём здесь "неправильно подсчитанный вес поезда"? Вес соответствовал числу тормозных осей?
* * *
Про "квадратные колеса" сказано, правда, не мною, а в цитированном уфологическом материале. Телеграммы МПС по этому случаю, я, конечно не видел :D но в уфологических кругах, куда, как Вы понимаете, я имею доступ :) - он признан достоверным.
Im-Ho-Tep
12.05.2011, 07:43
Остановка поезда на расчётном спуске должна быть обеспечена пневматической тормозной системой.
Забыли только про расчетную скорость. Машинист также упустил момент начала неконтроллируемого роста скорости, а когда дали ЭТ - было уже поздно, колодки просто плавились (помним про паденение коэффициента трения и, как следствие, тормозного усилия с ростом скорости).
Обеспеченность пневматическими тормозами рассчитывается на тонну массы поезда в тормозных осях.
...и на основании этого делается расчет максимальной скорости на данном участке.
ЭДТ находится в резерве у машиниста.
Это в наших "монастырях", а в Америках свои "уставы". ЭДТ у них широко используется (благо, им оснащены почти все магистральные тепловозы), в частности, при спуске с перевала (уклон 22 тыс.) поезда на данном участке держат скорость именно на реостатном торможении. Также, широко распространена практика прицепки толкача(-ей) не для того, чтобы забраться на гору, а для того, чтобы с ней спуститься.
И тут мы плавно переходим к следующему пункту:
При чём здесь "неправильно подсчитанный вес поезда"? Вес соответствовал числу тормозных осей?
Неправильно подсчитанный вес тут при том: расчетно на том спуске один тепловоз на ЭДТ мог удержать поезд весом 1700 т, подсчитанный вес был около 6200 т (потребно 4 секции), реальный - 8900 т (потребно 6 секций).
Seraphymm
12.05.2011, 07:53
"Также, широко распространена практика прицепки толкача(-ей) не для того, чтобы забраться на гору, а для того, чтобы с ней спуститься."
...Чтобы уменьшить усилие сжатия в составе (толкач тянет на спуске за хвост).
Получается, наш монастырский устав круче в плане безопасности, т. к. даёт машинисту ЭДТ в резерв.
Об аналогичных происшествиях: здесь можно упомянуть ещё сход пасс. поезда в Черногории.
Im-Ho-Tep
12.05.2011, 08:09
Ну не факт, что толкач цепляют в хвост. Если на толкаче есть своя бригада - то да, прицепятся в хвост. Если толкач "подбирается" поездной бригадой - то, скорее всего, прицепят его в голову.
Насчет безопасности - не нужно расчетную скорость превышать, особенно при движении по спуску.
Как-то дядькам из ВЭЛНИИ задал вопрос, а чего это вы Ермак, ЭП1 и т.д сделали с бортовым космпьютером и с релюшками от ВЛ60!!?? На что они ответили, что могли вместо них спокойно поставить тиристорные ключи, токо господа из РЖД сказали-" нам этой электроники не надо, лучше релюшки, которые слесарь почистит, а если надо и покрасит:crazy:В чем-то с "господами из РЖД" можно согласиться. И дело не в том, что обслуживать электронику некому. Есть кому! Дело в самой электронике, точнее, в уровне разработки. Приведу маленький практический пример:
http://s008.radikal.ru/i303/1105/6a/948ce23d9efdt.jpg (http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i303/1105/6a/948ce23d9efd.jpg.html)
Схема простейшего стабилизатора напряжения (откуда - не скажу, но применяется на локомотивах, разработка - отечественная), почему-то на MOSFET, хотя биполярник вполне справился бы, но суть не в этом. С виду все красиво - печатный монтаж, элементы в SMD исполнении. Однако конденсатор С3 имеет, как мы видим, максимальное рабочее напряжение 16 В, а напряжение стабилизатора - 15. И конденсатор с завидной регулярностью пробивается, следом летит транзистор - все устройство неработоспособно. Можно еще привести в пример БУРТ-001МУ или импульсный преобразователь на 24 В для электрического стеклоочистителя (не помню фирму-производителя) - они хронически не переносят бортового напряжения электровоза, вылетают от легкого чиха. Благо, что вышеперечисленное на безопасность особо не влияет, а если что-то подобное будет управлять тормозами? ТАКАЯ электроника нам не нужна, лучше уж действительно на релюшках.
Seraphymm
12.05.2011, 12:10
Кто знает: внедряется ли сейчас на ж. д. изобретение 1971 г. - защёлка для предотвращения отпуска тормозов при длительном отстое (вследствие истечения воздуха)?
Seraphymm
12.05.2011, 22:34
Не имею. Описание изобретения мне показали несколько лет назад во ВНИИИЖТ с комментарием: "На высшем уровне руководства МПС(РЖД) принято решение о широком внедрении этой новейшей [1971 г. :D ] разработки". Смысл в том, что при утечке воздуха из тормозной системы на стоянке колодки остаются в прижатом состоянии.
Думаю, если это было действительно решение руководства - в ВЧД должны уже быть в курсе.
Потому что производство микросхем - индустрия.
Причём современная и завоёванная.
К томуже это экономически необосновано (как и очечественный автопром),
А что же в нашей стране обосновано?
проще закупать микросхемы по 5 центов за тонну в китае, чем штамповать здесь по 1$ за штуку
Так я же и отметил: "конкурентоспособные".
А что же в нашей стране обосновано? Качать нефть и воровать, очевидно же.
Так я же и отметил: "конкурентоспособные".
Это невозможно в принципе, многие виды производств в нашем климате (и погодном и экономическом) априори неконкурентоспособны.
Seraphymm
13.05.2011, 18:46
Ну, до 1990-х гг. что-то всё же производилось...
М62, ТЭ109, ТЭМ2, ET42, ЗР25, ЭР31 в Европе ходят.
Конструкторская мысль должна работать хотя бы для того, чтобы отвлечь молодёжь от нарокомании, пьянства.
Конструкторская мысль должна работать хотя бы для того, чтобы отвлечь молодёжь от нарокомании, пьянства. Совки в треде, в машину!
Ну, до 1990-х гг. что-то всё же производилось...
Тут всё сложно, плюс много политики...
К слову в Европе и США до 2000г. много чего производилось, а теперь нет... вывод индустрии это отнюдь не только Российская проблема.
Конструкторская мысль должна работать хотя бы для того, чтобы отвлечь молодёжь от нарокомании, пьянства.
кошмар какой... :russian:
Не имею. Описание изобретения мне показали несколько лет назад во ВНИИИЖТ с комментарием: "На высшем уровне руководства МПС(РЖД) принято решение о широком внедрении этой новейшей [1971 г. :D ] разработки". Смысл в том, что при утечке воздуха из тормозной системы на стоянке колодки остаются в прижатом состоянии.
Думаю, если это было действительно решение руководства - в ВЧД должны уже быть в курсе.
В ТЧ-7 МСК вполне себе применяется.
Качать нефть и воровать, очевидно же.
Да ещё по привычке кидать понты, оставшиеся от минувшей эпохи.
Это невозможно в принципе, многие виды производств в нашем климате (и погодном и экономическом) априори неконкурентоспособны.
Очень плохо если все мы будем так думать и не пытаться, что либо изменить в лучшую сторону. Например, издержки сурового климата можно было бы скомпенсировать пока ещё наличием собственного газа.
Например, издержки сурового климата можно было бы скомпенсировать пока ещё наличием собственного газа. За который мы платим по две тыщи рупий в месяц благодаря нашей Великой Реформе ЖКХ™... Дело-то не в тепле и газе даже, а (простой пример) в том, что пляжные зонты и бикини у нас продавать невыгодно, потому что на улице +9° в мае, что газом исправить трудновато. Ну и далее по пунктам. Плюс добавляем к природному и остальные климаты в стране и имеем, что судам (которые чугунные) выгоднее ходить под африканскими флагами, а жить в Болгарии, сдавая квартиру в Москве.
За который мы платим по две тыщи рупий в месяц
Яш и написал: "можно было бы".
(простой пример) в том, что пляжные зонты и бикини у нас продавать невыгодно, потому что на улице +9° в мае, что газом исправить трудновато.
Немного неудачный пример, пляж и производство - противоположные вещи.:)
Seraphymm
14.05.2011, 08:37
"Например, издержки сурового климата можно было бы скомпенсировать пока ещё наличием собственного газа."
А чем их скомпенсировать в сельском хозяйстве?
"...Судам (которые чугунные) выгоднее ходить под африканскими флагами..."
Железнодорожникам хорошо об этом говорить. Локомотиво- и вагоностроение хоть как-то наладили в "новых" условиях. А вот судостроение, речной транспорт развалили окончательно :(
"...Жить в Болгарии, сдавая квартиру в Москве."
Ага! Значит Москва настолько привлекательна для бизнеса, что там съём квартиры стОит бог знает сколько!
А чем их скомпенсировать в сельском хозяйстве?
Убрать из этой отрасли посредников, прилипших хапуг и бюрократов, и не пытаться выращивать ананасы.
Р.S. Что-то мы взяли не тот галс.:o
Да, видимо темку надо переименовывать.... Предлагаю следующую редакцию - О тормозах на ж.д, в политике и экономике...:D
Железнодорожникам хорошо об этом говорить. Локомотиво- и вагоностроение хоть как-то наладили в "новых" условиях. А вот судостроение, речной транспорт развалили окончательно Ну я лично считаю, что сейчас все -строение (кроме распилостроения) у нас в глубочайшей жопе. Применительно к ЖД — ставим на экипажи 60-80х годов разработки зарубежные аппараты и называем это принципиально новым™ паровозом. Поскольку локомотив — не чайник, и сделан из разных всяких деталей, выходит, что практически ни одна из смежных отраслей не работает.
И причем тут тормоза на ЖД вообще, это не оффтоп, это тема неправильно называется :D
Убрать из этой отрасли посредников, прилипших хапуг и бюрократов, и не пытаться выращивать ананасы.
А как вы себе это представляете? Например есть в определённой области 200 совхозов, каким образом без посредников консолидировать и наладить логистику и снабжение? Вы считаете что например местная сеть супермаркетов будет заключать договор по поставке морковки с КАЖДЫМ из 200 совхозов? Нет конечно.
Нет, проблемы в сельхозе конечно есть, и во много основаны на нашем любимом виде спорта распиле-и-откате средств "помощи гос-ва". А вот если государство перестанет им помагать, мотивация к нормальному развитию хотябы появится.
У нас нет государства. У нас сейчас оно сущевствует только на карте в виде границ. А так - в чистом виде анархия, где всем управляют бандиты. А бандиты во главе создают такие законы чтоб бандитам внизу было проще гнобить нрормальных граждан и чтоб те даже не думали о какой - либо защите от них. Чтоб им было беспрепятственно удобно грабить и воровать. Вот она реальная политика на сегодня.
А как вы себе это представляете? Например есть в определённой области 200 совхозов, каким образом без посредников консолидировать и наладить логистику и снабжение?
Когда цена в магазине оказывается в 10-15 раз больше относительно того, что заработал производитель, то такие посредники и торговцы - нам НЕ НУЖНЫ!
Вопрос к машинистам грузового движения - как Вы определяете что хвост "схватил после первой ступеи? И как Вы определяете, что последний вагон "сжелся" после ступени 254 краном?
Colonel_Abel
15.05.2011, 13:37
У машиниста есть самый главный прибор, жопометр называется. Поезд именно через это место ощущаешь. ;)
Когда цена в магазине оказывается в 10-15 раз больше относительно того, что заработал производитель, то такие посредники и торговцы - нам НЕ НУЖНЫ!
У нас налоги, 34% соц.налог, 18% НДС, 10% налог на прибыль. В минимальной цепочке получается, Производитель->Посредник консолидатор->Магазин, каждый платит эти адские проценты, о какой вменяемой наценке тут можно говорить? Вы желаете отказаться от посредников и самим ездить на поля собирать морковку?
В минимальной цепочке получается, Производитель->Посредник консолидатор->Магазин, каждый платит эти адские проценты (1*1.34*1.18*1.10)^3=5.26, серьезно? О_О
НДС, например, платится в цепочке только один раз, конечным продавцом. Перепродавцы его платят, но имеют (и используют) право на возмещение его обратно.
Налог на прибыль платят, видимо, все в цепочке.
ЕСН (социалка) вообще к стоимости проданного товара напрямую не относится, он зависит от эффективности труда работников (им облагается зарплата). На зарплату ещё подоходный для физлиц накручивается, то есть если тебе на руки дали тысячу рублей, к ней в сумме 500 получило государство.
Итого чисто на товар накручивается 57%.
И давайте о тормозах, а? Если интересно, с налогами уйдем в оффтопик
(1*1.34*1.18*1.10)^3=5.26, серьезно?классная у тебя арифметика. Только налоги берутся от всего объёма, а не от того, что остаётся после предыдущего налога :). Т.Е. (1+0.34+0.18+0.10)^3=4.25 (+325% к себестоимости). Убрав посредника, получим 3.0 (+200%)
У машиниста есть самый главный прибор, жопометр называется. Поезд именно через это место ощущаешь. ;)
оого...это что, надо прочвствовать кахдую ступень? И как я почувствую, что хвост догнал весь состав и упёрся в него?
Colonel_Abel
16.05.2011, 17:22
оого...это что, надо прочвствовать кахдую ступень? И как я почувствую, что хвост догнал весь состав и упёрся в него?
Это сложно объяснить, это надо именно прочуствовать.
Жэээсть...слава богу что в грузовое не попал. А ведь был на волоске от него
Тот кто не водил грузовые - лично для меня, машинист не с большой буквы:) Одно дело трамваи из 20 вагонов таскать, а другое дело "нитку" в километр длиной или весом за 6000т..... Да еще если наливной, что побултыхался при разгоне, да спиной и пятой точкой всё прочувствовал...Крысота:crazy: После грузовых, все остальные виды движения - это игрушки!
Жэээсть...слава богу что в грузовое не попал. А ведь был на волоске от него
Не чего в этом страшного нет!
Это он готовит почву для атаки "ОЛОЛОСАРАИЛУЧШЕВСЕХ".
Тот кто не водил грузовые - лично для меня, машинист не с большой буквы:) Одно дело трамваи из 20 вагонов таскать, а другое дело "нитку" в километр длиной или весом за 6000т.....(кусок бреда вырезан)
Поди попробуй сделать регулировочное торможение на пассажирском поезде без оттяжки, дабы не разбудить никого в вагоне и при этом не нарушить инструкции по управлению тормозами. Или попробуй провести электропоезд по маршруту, у которого по расписанию скорость везде на пределе допустимой и остановки у каждого столба, а надо еще и остановиться в начале этого столба.
В каждом виде движения свои прелести с тормозами, возвышать кого-то над кем-то бессмысленно. Молодцы ребята те, кто проводит 6-тысячники по БАМу, но и молодцы ребята те, кто проводит те же 22 пассажирских вагона без тряски и молодцы те, кто умудряется останавливаться на каждой платформе на электричке при 0,01 спуске.
Кстати о сар... электропоездах и тормозах - у них ведь переменная загрузка в отличие от грузового или пассажирского, где масса неизменна или почти неизменна, как изменения загрузки пассажирами сказывается на тормозах в МВПС?
130 пассажиров * 70 килограмм = 9100 (~ 10 тонн) так что по сравнению с весом вагона (~ 60 тонн) не так много
как изменения загрузки пассажирами сказывается на тормозах в МВПС?А в метро значительно интереснее, т.к. в номерной влезает, например, 330*70=23.1 тонны пассажиров, что составляет больше половины массы вагона.
Tramwayz
17.05.2011, 12:22
В метро преимущественно ЭДТ ведь, а не ЭПТ. Есть у кого-то прохладная история об этом нелегком деле? В смысле, о тормозах в метро.
Макгайвер
17.05.2011, 14:37
Верно! Ведь чисто физически, в среднем, ЭДТ имеет лучший тормозной эффект, чем фрикционный ПТ, ЭПТ.
Кстати о сар... электропоездах и тормозах
А в метро значительно интереснее
Там авторежим стоит, он меняет тормозное усилие в зависимости от прогиба рессор.
Интереснее всего перепад массы у грузового вагона - порожний 20 тонн, груженый 80, но там в большинстве случаев режим работы тормозов задается вручную при погрузке/разгрузке.
Ну за всех не скажу, скажу за ОМ и конктретно за главныфй и финляндский ход - 95 % электропоездов на ЭДТ приимущественно едут.
Там авторежим стоит, он меняет тормозное усилие в зависимости от прогиба рессор.
Всмысле в метро? На электропоездах то нет авторежима.
Это он готовит почву для атаки "ОЛОЛОСАРАИЛУЧШЕВСЕХ".
Нет, ты ошибся. Это я к тому - что грузовое для меня уже не покатит. И перед теми кто там работает снимаю шляпу, ибо представляю, каково оно работать в грузовом.
Единственное чем мне не нравится грузовое - это график работы и ненормированный сон. Больше ничего сказать плохого немогу.
Ну за всех не скажу, скажу за ОМ и конктретно за главныфй и финляндский ход - 95 % электропоездов на ЭДТ приимущественно едут.Молодцы, если поддерживаете в исправном состоянии :)
Это всё-таки больше спасибо слесарям, что не забивают всем известный прибор и хоть что-то делают. Хотя за частую и сами поработать приходится. Но слесаря тоже что-то делают. В отдельных депо, к сожалению наслышал о беспределе в ремонте. Но к тому и понятные предпосылки:
1. отношение к слеам.
2. Смешная зарплата
3. Постоянная заклёвонность начальством.
4. Запачасти то тоже новые нужны.
Так что им предъявлять нечего. Виноваты те кто на верху.
Tramwayz
17.05.2011, 16:00
Виноваты те кто на верху.
Да, так проще всего.
Диспетчер-регулятор
18.05.2011, 23:21
Когда ездил на поезде, всегда замечал, что, после остановки поезда на станции, состав начинал двигаться назад на несколько сантиметров. Не слишком сильно, но можно заметить это движение. Один раз был даже толчок небольшой в противоположном направлении движению. С чем связано такое самопроизвольное движение состава назад после остановки? Ведь машинист применил тормоза. Почему же состав намертво не встаёт?
Машинист применил тормоза локомотива и отпустил тормоза поезда. Сделано это было, так как тормоза локомотива отпускают намного быстрее, чем тормоза поезда (и соответственно чтоб не терять время при отправлении).
А покатились вагоны из-за поглощающих аппаратов автосцепок и буферов, кои были сжаты, поскольку и сам состав сжался при торможении.
Когда ездил на поезде, всегда замечал, что, после остановки поезда на станции, состав начинал двигаться назад на несколько сантиметров.
После отпуска тормозов, это "отдача" от сжатых поглотителей и буферов...т.к. поезд сжат был при торможении
Tramwayz
19.05.2011, 15:51
Вообще, по-моему, это из-за того, что при отпуске тормозов буфера разжались, а раньше они были ведь сжаты, а сжаты были от торможения. По-моему, это все объясняет.
Все правильно, Combine написал больше всех. :)
Так как при торможении ЭПТ раньше вагонов на секунду срабатывает ЭВР локомотива, состав в него(локомотив) упирается. Соответственно, буферные тарелки вагонов утапливаются, вплоть до того, в зависимости от созданного тормозного усилия, что начинают сжиматься сцепные устройства. При стоянке пассажирского поезда на станции используется в качестве средства против ухода подвижного состава только вспомогательный тормоз локомотива. Потому машинист отпускает тормоза поезда и под действием сжимающих пружин в буферах вагонов состав "отталкивается" от первого вагона, который в свою очередь отталкивается от автосцепки локомотива и первого вагона.
Tramwayz
19.05.2011, 18:18
А вот я не совсем понял. Там ведь вспомогательным тормозят, да, а вагоны отпускают и потому отъезжают дальше? А там буферы вроде как их отжимают, или я не понял? Вроде бы при торможении поезд сжимается, не так ли? Объясните, не совсем понятно.
Raskolnikov
19.05.2011, 18:20
При стоянке пассажирского поезда на станции используется в качестве средства против ухода подвижного состава только вспомогательный тормоз локомотива.
А почему автотормоза не используют?
чтоб при отправлении не ждать, пока автотормоза отпустят. Отпуск свояка идёт намного быстрее, кроме того равномерно снижающаяся тормозная сила позволяет убрать толчки при наборе 1 позиции...
Tramwayz
19.05.2011, 19:48
А также растянутость поезда способствует плавному троганию без выбора зазоров автосцепок.
Кроме того, незнаю как на поездах, а у нас на пневматике запрещено ездить
Там ведь вспомогательным тормозят, да,
Нет. Если там будут тормозить вспомогательным ты крепко навернёшся с верхней полки.
Raskolnikov
19.05.2011, 20:07
А тормозить свояком можно только при маневрах? И еще вопрос, когда локомотив едет резервом, можно использовать свояк, или только автотормоза?
Ну это уже у локомотивщиков спрашивать надо.
И еще вопрос, когда локомотив едет резервом, можно использовать свояк, или только автотормоза?
Да ну брось...автотормоза в 2011 году....я то и ЭПТ уже дикостью считаю. Торможу только чтоб попробовать и до конца поездки забываю о нём.:)
Raskolnikov
19.05.2011, 20:14
А что же такое кроме автотормозов и ЭПТ изобрели в 2011 году? Если про реостатный тормоз, то на многих тепловозах это скорее исключение, чем правило.
Ну рекуперативно-реостатный. Весь электроподвижной состав оборудован ЭДТ. На МВПС он везде работает. На ВЛ10, 15 - на Волховстроевских на 90 процентах работает, у них даж нормы есть по рекуперации. Ещё достоверная информация - на З-Сиб ЖД тоже план. Только отличие - там е**ут за не выполнение плана. Если ту это ещё дело ВРОДЕ КАК полу-добровольное то там...
Ну а тепловозы я даж не рассматривал.
Vivan755
19.05.2011, 20:20
И правильно, тепловоз такой вредный!..
Что касается тормозов, после отпуска АТ приведение поезда в движение допускается через минуту, в дороге включение тяги через 15 с. А держать автотормоза по полчаса вообще не обязаны, по ЦТ-277 норматив на нахождение в заторможенном состоянии для грузовых в равнинном режиме и пассажирских, кажется, 10 мин, дальше допускается самоотпуск...
Ну рекуперативно-реостатный. Весь электроподвижной состав оборудован ЭДТ.Увы, не весь. На ВЛ60, ВЛ80К - нету.
на З-Сиб ЖД тоже планНасколько я слышал разговоры и по опыту поездок на электричке, у нас ЭДТ не работает и вообще всё печально. Возможно, на электровозах дело поставлено.
На ВЛах нет реостатного. Там только голая рекуперация.
На каких именно ВЛах? На постоянниках?
Поди попробуй сделать регулировочное торможение на пассажирском поезде без оттяжки, дабы не разбудить никого в вагоне и при этом не нарушить инструкции по управлению тормозами. Или попробуй провести электропоезд по маршруту, у которого по расписанию скорость везде на пределе допустимой и остановки у каждого столба, а надо еще и остановиться в начале этого столба......
А чего пробывать, напробывался:D И в грузовых, и в пассажирских.... В пригородном правда совсем немного, но представление имею. Поэтому и могу на основе личного опыта иметь свое мнение ;) ЭПТ в пассажирском и пригородном, по сравнению с ПТ грузовых, это как тормоза "мерина" со всеми наворотами, в сравнении с КРАЗОМ груженым... Конечно можно попытаться доказать что и на "мерине" ездить тоже не сладко:rofl:
Так как при торможении ЭПТ раньше вагонов на секунду срабатывает ЭВР локомотива, состав в него(локомотив) упирается. Щито?
Так как при торможении ЭПТ раньше вагонов на секунду срабатывает ЭВР локомотива, состав в него(локомотив) упирается......
И что же за аппарат такой, что дает задержку на ЭВР локомотива....Сколько локомотивов знаю, нигде не встречал:D
Дело, молодой человек, не в какой-то Вами придуманной задержке, а в разнице тормозного нажатия на ось локомотива и вагонов....;)
Переходное сопротивление в рабочем проводе между локомотивом и первым вагоном дает о себе знать. Я не уже не говорю про разницу срабатывания ЭВР локомотива и 20-го вагона. Разумеется, по сравнению с пневматикой она не значительна, но на продольно-динамические реакции в поезде влияют. Для уменьшения реакций поезда допускается по ЦТ-277 производить торможение на ЭПТ первую ступень ступенчато.
Переходное сопротивление никак не может повлиять на время, за которое электроны "добегут" до ЭВР.
Так...ссссстоп. Вот тут уже интересно пообсуждать. Сопротивление то врядли даст такой эффект...а вот ёмкость может, из-за говёного кантакта в "лягушке"(набалдашник на рукаве с колодкой ЭПТ). Такая ерунда была на ЭР2Т-7199, ещё на витебке когда помохой поехал. тогда не могли понять какого хрена ЭПТ первых 5 вагонов срабатывает резче чем последних трёх. Трахаись долго, потом нашли что в ЖОКСах был контакт обосраный. И он создал ёмкость переходную. И вот это дало задерку. А вот длина провода сработала как сопротивление. а как известно T = RC.
Это моя теория. Но в случаее с 7199 была именно ёмкость паразитная в ЖОКСе.
Что на пассах творится - сам теперь заинтересовался.
...нашли что в ЖОКСах был контакт обосраный. И он создал ёмкость переходную. И вот это дало задерку. А вот длина провода сработала как сопротивление. а как известно T = RC.Во-первых, если в разрыв цепи постоянного тока воткнуть конденсатор, ток по ней будет протекать только во время зарядки конденсатора, т.е. очень недолго, а затем прекратится, а ЭВР не сработает. Совсем. Во-вторых, если воспользоваться приведенной формулой постоянной времени RC-цепи и принять сопротивление в месте плохого контакта, скажем, 500 кОм, то для получения времени задержки 1 с переходная емкость должна быть 2 мкФ. Формулу для расчета площади обкладок такого конденсатора дать, или сами найдете? :D При меньшем сопротивлении емкость должна быть больше.
В приведенном же случае, на мой взгляд, действительно виноват плохой контакт, который при протекании малого тока, недостаточного для срабатывания ЭВР, самовосстанавливался, что и вызывало задержку. Но ни величина этого переходного сопротивления, ни емкость перехода на время задержки не влияют. Это процесс случайный.
Analytic
20.05.2011, 08:06
если в разрыв цепи постоянного тока воткнуть конденсатор, ток по ней будет протекать только во время зарядки конденсатора
там не в разрыв, а параллельно
при подаче питания на провода, сперва ток дальше конденсатора ток не пойдёт, а будет протекать через конденсатор, заряжая его. И только после того как конденсатор зарядится - тогда начнут тормоза на хвостовых вагонах срабатывать.
там не в разрыв, а параллельноВот как? Почему же? Но даже если так, то какова должна быть емкость такого конденсатора? Возьмем сопротивление провода порядка сотни Ом, а постоянную времени - 1 с. Тогда емкость должна быть порядка 10 000 мкФ. :crazy:
Vivan755
20.05.2011, 10:47
О какой вы ёмкости?! У вентиля же есть инерция, смазка там, напряжение в конце линии меньше, якорь втягивается медленнее, вот и разница. Окисленный контакт сильнее садит напряжение, чем больше ток, тем больше просадка.
Colonel_Abel
20.05.2011, 19:15
Парни, все упирается именно в разницу нажатия на ось у локомотива и вагонов. Если у пассов от 8 до 10 тонн на ось, то у электровозов, за тепловозы не скажу, от 12 до 16 тонн на ось. Поэтому я, что бы не было оттяжек после отпуска тормозов на остановке, пользуюсь кнопкой "отпуск локомотива", что бы состав оставался растянутым. То есть если в ТЦ у вагонов будет атмосфера, то на локомотиве оставляю 0.5. И никаких оттяжек.
Im-Ho-Tep
20.05.2011, 19:29
Но, с другой стороны, локомотив тяжелее вагона и, в идеале, в пассажирском движении должен быть сравним по тормозному нажатию (в грузовом да - там вагоны много уступают в этом параметре). Другое дело - правильность регулировки рычажной передачи и разный подход к этом вопросу в ТЧ и ЛВЧД, разве нет?
Парни, все упирается именно в разницу нажатия на ось у локомотива и вагонов. Если у пассов от 8 до 10 тонн на ось, то у электровозов, за тепловозы не скажу, от 12 до 16 тонн на ось. Поэтому я, что бы не было оттяжек после отпуска тормозов на остановке, пользуюсь кнопкой "отпуск локомотива", что бы состав оставался растянутым. То есть если в ТЦ у вагонов будет атмосфера, то на локомотиве оставляю 0.5. И никаких оттяжек.
Абсолютно верно!
Также не стоит забывать про количество тормозных осей, локомотив имеет от 6 осей, а пасс. вагон всего 4.... Т.е при сравнении с учетом нажатия, тормозная сила, как минимум, отличается в два раза. Поэтому всегда, при одинаковом давлении в ТЦ, локомотив будет упираться сильнее, собирая при этом вагоны. Выход здесь один, управлять тормозами так, чтобы в ТЦ локомотива давление было меньше...
Im-Ho-Tep
20.05.2011, 20:54
Пассажирский локомотив имеет не "от", а максимум 6 осей на секцию (т.е. в 1.5 раза больше чем у вагона), при этом масса его больше, минимум, в 2 раза. 4-осные локомотивы, при сравнимом количестве осей, тяжелее в 1.5 раза.
Если привести все к общему знаменателю (нажатие на 100 т) - то получим примерно индентичные значения (при этом тепловозы будут даже более недоторможены по сравнению с пассажирскими вагонами). Разве нет?
Однако, из приватных разговоров со слесарями локомотивных и вагонных депо лично для себя сделал вывод (абсолютно не претендующий на истину), что локомотивщики регулируют тормозную передачу чаще (порой предпочитая немного завсить нажатие на ось), тогда как вагонники - реже и больше на глазок.
Также, рассказывали, что правильно отрегулированная по тормозам секция 2ТЭ10 при торможении скорее растягивает пассажирский поезд, чем собирает его (врут?).
Также, рассказывали, что правильно отрегулированная по тормозам секция 2ТЭ10 при торможении скорее растягивает пассажирский поезд, чем собирает его (врут?).
А как она сможет растянуть, даже если локомотив вовсе не будет тормозить? Если только хвостовой вагон будет тормозить сильнее всех.
Парни, все упирается именно в разницу нажатия на ось у локомотива и вагонов.Вот!...
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot