22.05.2012, 23:41 | #1546 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
Дизель пойдет вразнос только при неисправности. РЧВ или чего-то подобного. У нас вообще замеры под тягой по методике испытаний положено было проводить именно на 15 п.к. |
|
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
23.05.2012, 00:38 | #1547 | |||
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
Цитата:
У нас большая часть парка работает на автомате холодильника, машинисты даже не думают, что там когда включается-выключается. Я на реостате тоже этим не заморачиваюсь: оторвёт муфту или кардан - хорошо, что на реостате, их заменят и в эксплуатации этого уже не произойдёт. |
|||
24.05.2012, 09:15 | #1548 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 20.08.2010
Адрес: Восточная Сибирь 4795 км
Сообщений: 862
Вы сказали Спасибо: 85
Поблагодарили 410 раз(а) в 180 сообщениях
|
На ТЭМ2 на 8 позиции контролера у дизеля частенько бывает помпаж.
|
24.05.2012, 20:50 | #1549 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 12.09.2010
Сообщений: 976
Вы сказали Спасибо: 768
Поблагодарили 752 раз(а) в 217 сообщениях
|
Господа специалисты! Помогите, пожалуйста, разобраться в вопросе.
Предположим, что я хочу спроектировать моторный вагон с трёхосной ведущей тележкой и двухосной поддерживающей. Что менять нельзя: Длина вагона по осям автосцепок — 26 м. Расстояние от центра (вращения) двухосной тележки до оси задней автосцепки — 3790 мм Где можно вносить изменения: Расстояние от центра (вращения) ведущей тележки до оси лицевой автосцепки — 4670 м. База вагона выходит 26000-(3790+4670)=26000-8460=17540 мм. Расстояние от центра двухосной тележки до оси задней автосцепки я менять не хочу из-за необходимости стыковать торец вагона с прицепными вагонами, где это расстояние такое же. Я не хочу чтобы занос сцепленных торцов на кривых был разным. Но ведущую тележку необходимо расположить как можно ближе к центру ДГУ, чтобы таким образом облегчить нагрузку на кузов вагона (и чтобы большая часть массы ДГУ передавалась трёхосной тележке). Короче говоря, насколько сильно при такой компоновке вагона я могу увеличить расстояние между центром ведущей тележки и осью лицевой автосцепки?
__________________
|
24.05.2012, 23:43 | #1550 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Серия тепловоза тут ни при чём.
Вариант номер раз - перегружен дизель. Вариант номер два - неправильно отрегулирован разбег ротора ТК. Вот и всё. Добавлено через 4 минуты Цитата:
Вряд ли будет большой разброс вариантов расположения тележек при такой длине вагона - это будет ограничиваться относом центральной части вагона и оконечностей. Есть ли вообще нужда в трёхосной тележке? Думается, вряд ли... Тогда просто унификация с промежуточным вагоном, и всё. |
|
25.05.2012, 01:12 | #1551 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 12.09.2010
Сообщений: 976
Вы сказали Спасибо: 768
Поблагодарили 752 раз(а) в 217 сообщениях
|
Цитата:
Трёхосная тележка обязательна, потому как масса вагона с ДГУ и тремя тяговыми электродвигателями равна 90 т.
__________________
|
|
25.05.2012, 01:33 | #1552 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 18.02.2008
Сообщений: 8,704
Вы сказали Спасибо: 1,424
Поблагодарили 2,367 раз(а) в 1,320 сообщениях
|
масса грузового вагона с полной загрузкой тоже 90 тонн
__________________
местный зомбяк |
25.05.2012, 01:44 | #1553 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 12.09.2010
Сообщений: 976
Вы сказали Спасибо: 768
Поблагодарили 752 раз(а) в 217 сообщениях
|
У грузового вагона нагрузка распределена по осям приблизительно равномерно. У головного моторного вагона дизель-поезда с массивной ДГУ (17 т!), основная масса сконцентрирована в передней части вагона (маш. отд.), нагрузка при 4 осях будет запредельной для ведущей тележки, чуть ли не 30 т на ось. Если сделать эту тележку трёхосной, то нагрузка уже распределяется на три оси и осевая уменьшается до примерно 19-20 т. Это конечно если не учитывать дополнительный груз в виде удлинённой и более прочной рамы и третьего ТЭД (ну пусть даже +4-5, всё равно превышения нагрузки не будет).
__________________
Последний раз редактировалось sciff; 25.05.2012 в 01:46. |
25.05.2012, 10:34 | #1554 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
У меня первая ассоциация при словах "автомотриса с электропередачей" - АЧ0. Добавлено через 2 минуты Восклицательный знак очень к месту... Что ж там за ДГУ-то? Первое, что приходит на ум - что-то вроде ДГУ тепловоза ТЭМ15... Но это совсем не оптимальный вариант для дизель-поезда. |
||
27.05.2012, 06:35 | #1555 | ||
Матёрый пользователь
Регистрация: 12.09.2010
Сообщений: 976
Вы сказали Спасибо: 768
Поблагодарили 752 раз(а) в 217 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
Да, тоже 8ЧН26/26. 36ДГ-01, только холодильник не крышевой, а обычный, т.к. для него места в машинном хватает.
__________________
|
||
27.05.2012, 10:02 | #1556 |
Админ сайта RRS/RailUnion
|
6-14 вагонов, полноразмерный дизель... Можно сделать полнценную головную тяговую секцию, без пассажирского салона? Чтобы получить в итоге что-то типа британского Class 43. Что-то весом до 90т, на 4х осях. Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.
__________________
Нам не нравятся те, кому не нравимся мы. |
27.05.2012, 18:07 | #1557 | |||||
Матёрый пользователь
Регистрация: 12.09.2010
Сообщений: 976
Вы сказали Спасибо: 768
Поблагодарили 752 раз(а) в 217 сообщениях
|
Цитата:
На одну секцию до 6 вагонов, на две секции по концам поезда получается до 12 вагонов. Успешно эксплуатируются на БЧ с середины 90-х годов, большинство секций 2М62У сейчас ремоторизованы с установкой 5-26ДГ(-01). (а на 2М62, НЯЗ, Д49 не устанавливали, не разу не видел синих с "чемоданом" на крыше). Цитата:
Тогда уж лучше оставить старый-добрый М756Б, мощность чуть меньше, а вес раза в два и соответственно нет необходимости строить с нуля отдельную тяговую секцию. А практика показала, что покупные и эксплуатационные расходы у ДР1А с М756Б ниже, чем у более экономичных и надёжных вариантов модернизации с установкой австрийско-немецкой силовой. Добавлено через 16 минут P.S. у британских Class 43 (HST) каждая тяговая секция имеет мощность в 3000 л.с. против 1200 у ТЭМ9. Поэтому 36ДГ-01 с его 2400 л.с. поближе как-то будет, тем более конструкционки в 160 км/ч хватит. Добавлено через 6 минут P.S.S. а удельная масса ДГУ (на кВт) в случае 36ДГ-01 получается вроде меньше, чем у ДГУ на базе 8ДМ-21Л УДМЗ, если учесть, что один дизель весит 6,6 т, в то время как 36ДГ-01 (вместе с ГГ) 17 т. Ну а более всего мне не нравится, что 8ЧН21/21 высокооборотный...
__________________
Последний раз редактировалось sciff; 27.05.2012 в 17:51. |
|||||
27.05.2012, 18:29 | #1558 |
Пользователь
|
Друзья,подскажите,где взять информацию о тепловозах 3ТЭ10МО,МКО? Через гугл ничего внятного не нашел...
|
27.05.2012, 18:31 | #1559 | ||||
Заблокирован
Регистрация: 19.02.2008
Адрес: Самара, ОП Киркомбинат
Сообщений: 1,887
Вы сказали Спасибо: 580
Поблагодарили 492 раз(а) в 236 сообщениях
|
А что надо? Это 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК соответственно, в которые вставлены переделанные в тяни-толкай секции рваных других 2ТЭ10.
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Кстати, полгода назад в Стерлитамаке отставили от работы два последних ДР1А. Какая судьба у этих машин — работали в тени и ушли в тени, никто не снимал и никто не всплакнул, хотя это были единственные в России ДР1А официального пригородного сообщения. Я сам всё четыре года собирался съездить поснимать, казалось, соседняя область, меньше четырёхсот километров, мотался в тот Златоуст, два раза доехал до Красноярска, до Одессы... А на них не хватило |
||||
27.05.2012, 18:38 | #1560 |
Пользователь
|
|
Здесь присутствуют: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2) | |
|
|
Что это? |