Об электровозах!

[fasttrain]

Вероятно, что Вы правы и предложенное мной фото не является исключением. Но почему то глядя на это фото складывается впечатление что он в работе. Возможно из-за здания вокзала на заднем плане.

Может знатоки вспомнят, были ли на Вязьме пассажирские с таким окрасом. Помнится где то я все-таки видел информацию, что ЭП200 водил поезда с пассажирами. Возможно в комментариях к каким то фото машинисты вспоминали. Надо будет поискать.

Добавлено через 19 минут
http://parovoz.com/newgallery/pg_vie...LNG=RU#picture

В 13 и 14 комментариях пишут так как если бы он был в работе.

В Вязьму передавался именно для постоянной эксплуатации. Уж не знаю дошло ли до этого, но поступал именно под эксплуатацию уже.

[alexcat]

Сообщение от fasttrain

В 13 и 14 комментариях пишут так как если бы он был в работе.

Не "он", а "она". Речь, видимо, идет о "четыретэшке", которая соседствует с ЭП200.

[fasttrain]

На мой взгляд речь там шла именно про ЭП200. "Ей" могли адресовать и машине ЭП200. Автор писавший про "четыретэшку" больше комментариев не оставлял. А автор, писавший про выложенное фото ЭП200 сразу же продолжил разговор именно про него. Такое сложилось впечатление.

http://www.trainsim.ru/forum/showpos...&postcount=103
Вот еще довольно явное упоминание.

Еще кое-что:
"На испытаниях на ЭП200 ездили 210 км/ч. Конструкционная скорость экипажной части - 250 км/ч.
Находился в опытной эксплуатации в депо Вязьма. Ездил на участке Вязьма - Брест, правда редко и не долго."
http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=17936.30

[Alex2452]

Сообщение от Vivan755

Потому что напряжение на якорях заметно больше, чем даже в тяге на параллели — во-первых, на ОВ часть не падает (они отключены от якорей и питаются от возбудителя), во-вторых, само собой напряжение якорей уже не меньше напряжения КС, как в тяге, а больше, потому что надо возвращать.

Если так по получается что СП ещё опасней, ведь будет больше последовательно соединенных двигателей, а значит и суммарное напряжение будет больше.

В чем дело вообще? Да и если на П в рекуперации ЭДС на якорях большая, то может тупо уменьшить ток возбуждения?

[Слесарь]

Сообщение от Alex2452

Если так по получается что СП ещё опасней, ведь будет больше последовательно соединенных двигателей, а значит и суммарное напряжение будет больше.

Во-первых, СП-соединение применяют при меьшей скорости, соответственно, напряжение не выше, чем на П.

Во-вторых, коммутацию отдельного ТЭД определяет, прежде всего, напряжение именно на нём.

В чем дело вообще? Да и если на П в рекуперации ЭДС на якорях большая, то может тупо уменьшить ток возбуждения?

Есть ограничение по глубине ослабления возбуждения (т.е., по степени снижения тока возбуждения относительно тока якоря), т.к. снижается качество коммутации.

С другой стороны, ток возбуждения не должен быть ниже такого, чтобы обеспечивать превышение ЭДС ТЭД на напряжением КС - иначе не будет рекуперации и тормозного эффекта.

Проблема в том, что в режиме рекуперации применено независимое возбуждение ТЭД, а электромашинная система управления на электровозах ВЛ10 (с так называемой циклической стабилизацией) не обладает достаточным быстродействием и устойчивостью. На П-соединении недостатки системы проявляются особенно ярко. Нередки случаи, когда один кузов, к примеру, переходит в тягу из рекуперации из-за недостаточной ЭДС ТЭД, ну и т.д.

[Vivan755]

Да какая разница, какая там система возбуждения, когда речь о максимальном напряжении на якоре? На средней скорости приходится соединять последовательно четыре двигателя, потому что больше киловольта даже при максимальном возбуждении они не выдадут, а на большой скорости достаточно двух — за счёт больших оборотов каждый даёт 2 кВ. И как можно "тупо уменьшить ток возбуждения", если в этом случае ток опрокинется из тормозного в моторный? На этом режиме, кстати, ездят, про боксование забываешь.

[Alex2452]

Т.е получается ВЛ10к который на П рекуперации не имеет, может только со скорости 57-33км/ч это делать?

А как же тогда быть, причем очень часто такое случается, когда нужна рекуперация с 80 км/ч (когда на желтый катишь ну или в иных случаях). Выходит ВЛ10к не даст столько профитов как ВЛ10.

[Слесарь]

Сообщение от Vivan755

Да какая разница, какая там система возбуждения, когда речь о максимальном напряжении на якоре?

Разница в управляемости системы. Рекуперация на ВЛ8,10,11 потому и применяется так плохо, что режим очень неустойчивый.

На этом режиме, кстати, ездят, про боксование забываешь.

Да, я в курсе. Но задумывалось это не для того.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Alex2452

Выходит ВЛ10к не даст столько профитов как ВЛ10.

Тут больше влияет другое. Даже при идеально работающем рекуперативном тормозе на локомотиве может случиться так, что будет некому отдать выработанную энергию.

В идеале тормоз на электровозе должен быть рекуперативным с автоматическим замещением на реостатный при срыве рекуперации.

Но реостатный тормоз на, к примеру, электровозе с преобразователями - это мучительный поиск места, куда запихать тормозные сопротивления.

[alex967]

В постоянных электровозах места навалом.

[Vivan755]

Ваши б слова да богу в уши, чехи на ЧС7 в один кузов смогли запихать и тиристорный возбудитель, и охлаждаемый реостат, и два мотор-вентилятора (на развалоидах он один), и удобную пневмопанель — и оставить широченные проходы.



Правда, на втором фото от возбудителя одна рама, но габарит-то остался У нас на ВЛ10 оборудование расставлено для удобного осмотра и обслуживания, поэтому всё в один этаж в два ряда, реально удобно, но жутко неэкономично по месту. На ВЛ11 натолкано в полтора этажа, компоновка машин и реостата не изменена, в итоге заметно ухудшился подход к аппаратам. А вот ВЛ82М, двухсистемник с реостатным тормозом, но без возбудителя — просто ужас по проходимости при обслуживании. Золотая середина по удобству обслуживания, эксплуатации и упакованным в электровоз функциям получилась у уральцев на 2ЭС6, но это уже машина с силовой электроникой, там и возбудитель вдвое меньше, и мотор-вентиляторы тоже вдвое меньше, а ведь МВ на ВЛ10 съедает уйму места.

Т.е получается ВЛ10к который на П рекуперации не имеет, может только со скорости 57-33км/ч это делать?

Ещё есть рекуперация-С, она эффективна до 10-12 км/ч (смотря какая нужна сила), но её и применять особо негде — под красный рекуперацией держать запрещено. На скорости 80 тоже никто не будет на ВЛ10 грузовой задавливать до 50 (Vкж на многих грузовых электровозах — именно 50-55 км/ч, а КЛУБ-У вообще хитрый) рекуперацией — пока её соберёшь, пока сожмёшь состав, просвистишь полблок-участка, силы рекуперации уже и не факт, что хватит на такое торможение, тут проще сразу 395-м, эксперименты чреваты. Вот и получается, что рекуперацией придерживают в основном на спусках на скоростях 40-60 км/ч.

Разница в управляемости системы. Рекуперация на ВЛ8,10,11 потому и применяется так плохо, что режим очень неустойчивый.

"Сижу, дрожу — рекуперацию держу"

[Alex2452]

Сообщение от Vivan755

На скорости 80 тоже никто не будет на ВЛ10 грузовой задавливать до 50

Ещё как будет.

[М. Иванов]

В середине 90-х "старшие товарищи" проводили на участках Ручьи - Кузнечное и Ручьи - Выборг опыты с рекуперацией на ВЛ23. В ночное время для обеспечения реализации энергии рекуперации регулярно поднимали напряжение до 4,2 - 4,5 кВ. И, что интересно, ничего не горело

[Слесарь]

Видимо, достаточно хорошее состояние у машин было. Кроме того, ВЛ23 - весьма удачная машина, простая и надёжная.

[sanek]

что у него с мордой?

[DmitriyPR]

Сообщение от Слесарь

Видимо, достаточно хорошее состояние у машин было. Кроме того, ВЛ23 - весьма удачная машина, простая и надёжная.

ВЛ23 в 80-90х вообще на участке Тосно-Выборг с порожними крытыми вагонами 100 км/ч гоняли, машинисты говорили удовольствие не из приятных.