электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург

[BaRDaN]

Сейчас нашёл редкие спутниковые снимки участка Пугачевск-Новоперелюбская, посмотрел их и... беру свои слова о "двухпутности" этого участка обратно. На участке минимум 3-4 однопутных перегона, которые часто ограничиваются блок-постами и обгонными пунктами, так что его вплоне можно считать однопутным с двухпутными вставками. Много где видна насыпь разобранного 2-го пути, или рядом с многочисленными на участке жд мостами - остатки мостов под 2-й путь. Однако возможно, что некоторые перегоны всегда были однопутными, тогда как на других 2-й путь был демонтирован. Как известно, всю эту жд ветку давно хотят полностью "одвухпутить", в последние годы грузопоток по ней возрос. Однако на местах, про прокладку вторых путей ничего не слышно

[leonidovich]

На этой недели разговаривал с машинистом электровоза эксплуатационного депо Сенная, он сказал, что их информировали о выделении денег на электрификацию участка Сенная Новоперелюбская.
Но смущает то, что в новом проекте транспортной Стратегии эти мероприятия запланированы после 2020г.

- электрификация участков Обозерская – Архангельск, Сенная – Пугачевск – Красногвардеец, Нерехта – Иваново – Новки, Владимир – Тумская, Рыбное – Узуново, Плеханово – Сухиничи – Занозная – Смоленск – Рудня, Кинель – Оренбург, Кандры – Инза, Ульяновск – Сызрань, Карасук (Осолдино) – Татарская, Заудинский – Наушки, Войновка – Новый Уренгой и участки Байкало-Амурской магистрали;

Обратите внимание проект разбили на две части Сенная – Пугачевск – Красногвардеец и Кинель – Оренбург.
Все таки до Кинеля планируют провести электификацию.

[BaRDaN]

Спасибо за инфу! Вообще этим летом все вдруг в Заволжской части ПРИВЖД заговорили об электрификации на направлении Сенная-Перелюб, наверное как раз потому, что на это выделили средства. Говорили и о том, что проект теперь предусматривает строительство в Пугачёве электровозного депо для работы на будущем электрифицированном плече. Возможно, передаваясь из уст в уста, инфа была преукрашена, и речь шла о чём то менее масштабном - например, электровозном ПТО для захода туда электровозов с Сенной и Анисовки, хотя депо, хоть и тепловозное, традиционно существовало в Пугачёве с тех времён, когда здесь возник жд узел 4-х направлений, причём на всех имеется транзитный грузовой траффик. Сейчас об этом уже не вспоминают, но факты дают понять, в перспективе электрифицируемое, ныне вывозное тепловозное направление Пугачёвск Сенная, обслуживаемое ТЧ Сенная, медленно, но верно "встаёт с колен": наращиваются весА вывозных грузовых поездов, сенновские локбригады осваивают групповую тягу и использование толкачей, а также, теперь уже регулярно, Пугачёвские бригады на ершовских тепловозах передают сенновцам полновесные нечётные грузовые поезда, идущие транзитом со стыка Новоперелюбская, с ЮУЖД, на Сенную. ранее эти поезда пропускали с Пугачёва через Ершовский ход. В связи с общим утяжелением грузовых и пропуском транзита по сенновскому плечу, в ТЧ Сенная, вместе со 116-ми, из депо М. Горького поступают тепловозы 2ТЭ116У, сейчас их там уже 3, возможно со временем их количество в Сенной будет расти, все они пойдут на обслуживание вывозного направления до Пугачёвска и транзитного до Новоперелюбской, а значит грузопоток на этом направлении будет расти. Ведь почти весь ход Сенная-Пугачёвск - двухпутный за исключением трёх небольших перегонов, при этом капитально переуложенный, имеющий неплохой потенциал для роста пропускаемых поездопотоков. Ещё в прошлом году видел статью о "скрытом потенциале" линии Пугачёвск-Сенная, видно эти слова взяли во внимание

[BaRDaN]

В последних номерах "Железнодорожника Поволжья" пишут крайние интересные статьи, где говорится об увеличении в последние месяцы транзита грузов по стыку Новоперелюбская (участок Пугачёвск-Красногвардеец), а также о намеченном привлечении в самое ближайшее время новых грузопотоков на стык Новоперелюбская: поезда пойдут с Кочетовского направления(ЮВЖД) через Пугачёвск-Новоперелюбскую на ЮУЖД, в направлении таких станций, как Новотроицк и Куйбас. Также пишут, что Новоперелюбский ход планируется сделать основным для следования поездов в этих направлениях. Что ж, про сказочную электрификацию на этом направлении наслышаны, теперь хоть что то новое... Хотя в это вполне можно верить, ведь транзит здесь и в правду растёт, и для этого особого-многого не надо, лишь больше нормальных тепликов, коих в Ершове маловато - все вёдра, а вот в соседнюю Сенную сейчас идёт передача 2ТЭ116У, так что новый грузопоток можно вполне пускать через Новоперелюбскую-Пугачевск-Сенную. Вот выдержки из различных свеженьких статей "ЖП", касающиеся этих новостей:

- Приём гружёного вагопотока снижен по сравнению с планом и на междорожных стыках с Северо-Кавказской дорогой: по стыкам Алейниково, Котельниково, Морозовская допущено суммарное снижение в размере 148 вагонов среднесуточно. На межгосударственных стыках с Казахстаном также наблюдается резкий спад вагонопотока – на 231 вагон среднесуточно (стыки Кигаш, Семиглавый Мар). В то же время приём транзитных гружёных вагонов увеличен на междорожных стыках с Куйбышевской (среднесуточно в плюсе 121 вагон), Южно-Уральской (плюс 135 ежедневно по стыку Новоперелюбская) и в менее значительной степени с Юго-Восточной дорогой (плюс 37 вагонов).

- Одним из перспективных в плане привлечения вагонопотока является стык Новоперелюбская с Южно-Уральской дорогой. Здесь техническим планом заложен обмен до 15 поездов в сутки: фактически 11 поездов на приёме, порядка четырёх на сдаче. Барьером, препятствующим выполнению поставленной задачи, является неудовлетворительное содержание локомотивного парка приписки депо Ершов. Полигон обслуживания ершовской тяги на направлении Южно-Уральской дороги включает следование тепловозов Приволжской до станции Красногвардеец, а при наличии на указанном стыке не менее пяти машин в обороте – до станции Оренбург. Это непременное условие, при котором Приволжская дорога может самостоятельно забирать на свой полигон необходимый объём гружёного вагонопотока.

--- И хотя основная часть вагонопотока предусматривается к сдаче по стыкам на Северо-Кавказскую дорогу, руководство нашей магистрали поставило задачу привлечения вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой. Это поможет увеличить грузооборот. Наше предложение с пониманием воспринято в аппарате центральной дирекции в части закрепления полигона Приволжской магистрали как основного для следования поездов назначением на станции Новотроицк, Куйбас, поступающих по стыку Благодатка и отдаваемых на стык Новоперелюбская.

- 7 ноября на станции Новоперелюбская проходило путейское окно.
Погода, несмотря на то что на листке календаря значится ноябрь, до сих пор позволяет вести интенсивные работы по ремонту пути. Начальника станции Алексея Мищенко с трудом можно было застать в рабочем кабинете, он «тут и там» – на месте проведения капитального ремонта, как и многие другие работники станции. Это чрезвычайно важно: уже по теперешнему напряжению чувствуется недостаток путей, на некоторых из них рельсы лежат с 1975 года, исчерпав свой срок. А ведь в связи с намеченным привлечением вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой, вполне реальна значительная прибавка в объёмах работ.

Это, как говорится, «журавль в небе», близкая перспектива. Есть все основания предполагать, что с новыми задачами коллектив из 35 человек справится. Задания десяти месяцев по основным показателям успешно выполнены – это, можно сказать, «синица в руках». Заметный вклад в решение поставленной задачи внесли составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, практически все дежурные по станции.

- Станция Новоперелюбская наращивает транзит вагонов с переработкой
Алексей Мищенко уже год работает начальником станции Новоперелюбская. Главное, что можно сказать об этой станции третьего класса, – она стыковая с Южно-Уральской железной дорогой. С обеих сторон задачи решаются общие, но есть нюансы.
Бывает, что интересы соседей не всегда и не во всём совпадают. Необходим постоянный диалог, практически каждодневное отстаивание своих позиций.

– С конца августа трудимся в достаточно напряжённом режиме, – рассказывает Алексей Владимирович. – На Приволжской завышен рабочий парк, есть переизбыток гружёного транзитного вагонопотока: 3800 вагонов в сутки. Поставки этих вагонов с Южно-Уральской на Северо-Кавказскую через стык Новоперелюбская выполнялись согласно сетевых разметок. Ставилась задача формировать так называемые «чистые» поезда назначением в Анисовку, на станции имени Максима Горького, Ершов, Астрахань, избавляя и эти узлы, и промежуточные от переработки. Это было достаточно тяжело: наша станция ведь не сортировочная. И путей недостаточно. Кстати, на некоторых рельсы лежат с 1975 года, они уже исчерпали свой срок. В связи с дополнительной нагрузкой на плечи дежурных по станции, составителей поездов, сигналистов, операторов СТЦ легли новые обязанности. Спасибо всему коллективу из 35 человек, которые справились с поставленной задачей. Отлично работали составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, операторы СТЦ Галина Синицына и Серафима Петрова. Можно смело прибавить к ним и дежурных по станции.

По словам Алексея Мищенко, в конце августа – сентябре увеличен транзит с переработкой: при задании 4191 вагон переработано 4432 вагона. В сентябре успешно выполнено задание по погрузке местных вагонов – погружено 140 единиц. Выполнение производственных задач на станции шло одновременно с модернизацией инфраструктуры и коммуникаций.

[leonidovich]

В 1975 году Южно-Уральская железная дорога имела самую высокую грузонапряжённость среди всех дорог Советского Союза, магистраль постоянно испытывала большие затруднения в эксплуатационной работе.

Темпы роста перевозок значительно опережали прирост пропускных способностей. В связи с этим в 1977 году была разработана генеральная схема развития ЮУЖД, которая не потеряла своей актуальности и сегодня. Часть предложенных мероприятий была реализована, другая требует немедленного воплощения. В противном случае дорога вновь окажется перегруженной.

При составлении генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги были определены основные мероприятия увеличения пропускной и провозной способности решающих направлений дороги и поэтапного их развития. По словам начальника Южно-Уральской дирекции управления движением Игоря Рязанова, схема предполагала рост объёмов перевозки на ЮУЖД на 50% к 1990 году, по итогам прошлого года грузооборот превысил планку в 216 миллиардов.
Основная часть мероприятий, предусмотренных в генсхеме, сегодня выполнена. Завершено оборудование стрелочных переводов электрической централизацией на участках Исилькуль – Челябинск – Кропачево, Челябинск – Карталы – Орск, Карталы – Магнитогорск, электрифицированы участки Орск – Оренбург, Пресногорьковская – Утяк, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6000 тонн, завершено строительство однопутной линии Погромное – Пугачёвск.
Стоит отметить, что нереализованные мероприятия генеральной схемы развития ЮУЖД не потеряли актуальности и сегодня.
Так, до 1990 года необходимо было завершить строительство двухпутных вставок на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя с оборудованием в ДЦ. Ещё предстоит строительство пяти двухпутных вставок, а участок уже сегодня исчерпал пропускные способности. Планировалось завершить строительство двухпутных вставок на участке Магнитогорск – Белорецк – Инзер и Оренбург – Илецк. На сегодняшний день ситуация здесь проще, чего не скажешь о направлении на Белорецк. Планировалось и строительство двухпутного северного обхода Курганского узла Утяк – Просвет с сооружением однопутного выхода на линию Курган – Челябинск (Просвет – Восточный – Логовушка). Также было запланировано электрифицировать участки Оренбург – Бузулук и Челябинск – Полевской.
Особо остро стоит вопрос развития станции Челябинск-Южный. Генеральная схема предполагала механизацию горки. Это позволило бы перенести сюда часть объёмов со станции Челябинск-Главный. А пока этого не произошло, главная станция ЮУЖД считается лимитирующей.
Достигнутая высокая пропускная способность перегонов на направлении Исилькуль – Челябинск – Кропачёво не может быть реализована из-за ограниченной пропускной способности важнейших узлов и станций, расположенных на этом направлении.
– Остановлюсь только на узких местах, – продолжает Игорь Рязанов. – В первую очередь рассмотрим главный ход Транссиба от Исилькуля до Кропачёво и разобьём это направление на два участка Исилькуль – Челябинск и Челябинск – Кропачёво. Участок Курган – Челябинск не рассматриваем, так как запас пропускных способностей здесь значительный. На сегодня уже полностью загружен участок Исилькуль – Курган. Один из способов разрешения проблемы – организация тяжеловесного движения. Иного решения проблемы здесь нет и в ближайшее время не появится. ЮУЖД всегда выступала инициатором тяжеловесного движения. Из года в год его объёмы растут довольно интенсивно. В то же время на участке Исилькуль – Курган запасы ещё есть. Кстати, мы и сегодня продолжаем сотрудничество с другими дорогами, связанное с увеличением объёмов тяжеловесного движения. В том числе семи- и девятитысячных поездов. Сегодня вполне реально увеличить вес поезда и тем самым повысить пропускную способность.
Особого внимания заслуживает участок Челябинск – Кропачёво. Тяжеловесное движение здесь внедрили давно. Однако и оно на сегодняшний день себя полностью исчерпало. Таким образом, делать ставку на развитие этого направления бессмысленно.
Говоря о тяжеловесном движении, начальник Южно-Уральской дирекции тяги Лев Высоковский особо подчеркнул, что для направления на Кропачёво 6300 тонн – критический вес поезда.
– И как показывают испытания, это предельный вес не только для ВЛ10, но и для всех других локомотивов, – сказал Лев Тимофеевич. – В прошлом году мы провели испытания локомотива 2ЭС10 «Гранит» на этом участке, во время них провозили и семь тысяч. Но эксперимент показал, что даже для этого локомотива, который на равнинных участках показывает себя как более мощный подвижной состав, предельный вес на Кропачёво 6300 тонн. Можно, конечно, пойти по пути создания многосекционных локомотивов. Но при этом нагрузка на инфраструктуру при проходе такого локомотива огромная.
В сложившейся ситуации ограниченных пропускных способностей главного хода Транссиба при необходимости проведения большого количества «окон» приходится отклонять поезда на стык Новоперелюбская. Коэффициент использования пропускной способности южного хода составляет не более 30%. Учитывая растущие объёмы перевозок, ситуация в дальнейшем будет усугубляться, поскольку для увеличения пропускной способности участка Челябинск – Кропачёво – Дёма потребуется реализация программы модернизации устройств энергоснабжения и контактной сети. Поэтому в перспективе до 2030 года придётся рассматривать программу строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей электрификацией .
Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора Трансека), обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. Эффективность работы данного полигона с точки зрения использования локомотивов будет выше, нежели на полигоне Челябинск – Рыбное, по причине отсутствия перелома веса (6000 тонн на один локомотив по всему перегону). Появляется резерв лимитирующим участкам южного хода Транссиба: Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань.
Перечень всех мероприятий для увеличения пропускной способности магистрали разработан. Но их надо реализовывать уже сегодня

[niklen]

Газета "Призыв" ЮУЖД

Самые большие проблемы – тепловозная тяга южного хода, где у нас всё ещё работают локомотивы 2Т10, которые на 80% выработали срок службы и ресурс. Ситуация усложняется в условиях того, что сегодня приходится отклонять поезда на южный ход, через Карталы на Орск и Оренбург. И здесь ощущается как нехватка парка, так и частые отказы старого оборудования.

Более 20 лет парк ЮУЖД, а впоследст¬вии и Южно-Уральской дирекции тяги вообще не обновлялся.
Необходимо менять тепловозы серии 2ТЭ10 эксплуатационного депо Оренбург, которые уже практически выработали срок службы. В ближайшей перспективе наши работники будут трудиться на более современных машинах 2Т116У. Конечно, сегодня такие тепловозы курсируют на регионе, однако они закреплены за Приволжской дирекцией тяги.

[BaRDaN]

Чтоб хоть как то оживить эту "застойную" тему с туманными перспективами, скажу, что по стыку Новоперелюбская опять назревает серъёзная пробка. Причины, минимум, две: первая - увеличение грузопотока на направлению Оренбург - Анисовка, с ЮУЖД на ПРИВЖД через Новоперелюбскую, из за которого Новоперелюбская вечно забита составами (станция имеет 12 приёмо-отправочных путей, из них 1 - под отстой локомотивов двух дорог; кроме того, станция предназначена лишь для приёма-передачи поездов с одной дороги на другую, но здесь также приходится эти составы сортировать, формируя "чистые" поезда назначением на Ершов, Анисовку, Астрахань, М. Горький, избавляя от их обработки промежуточные станции(ранее эту функцию выполняла крупная сортировочная станция Пугачёвск-2), из за чего на Новоперелюбскую часто невозможно заехать - нет места, и тем более своевременно подать состав на станцию. Возможно поэтому две дороги начали работать общим парком локомотивов - теперь ПРИВЖД ежедневно "помогает" ЮУЖД, пуская под грузовыми без смены по Новоперелюбской свои тепловозы до Оренбурга, чтоб лишний раз не задействовать оренбургские 2ТЭ10, которые и так уже на последнем издыхании, наверное поэтому ЮУЖД не спешит взаимно "помогать" ПРИВЖД, не пуская поезда без смены локомотива по Новоперелюсбкой до Ершова, хотя пару раз такая практика имела место в начале года.

Вторая причина - вечная нехватка локомотивов в ТЧ Ершов, где тепловозы постоянно заходят на ремонт и долго там простаивают из за местных "нестыковок" (с поставками запчастей например), из за чего на перегоны выходит меньше тепловозов, чем приходит составов, в результате многие поезда забираются несвоевременно, либо оказываются брошены, а т. к. тепловозов больше не становится, количество брошенных грузовых нарастает, они заполняют междорожные стыки и узлы Новоперелюбская, Пугачёвск, Ершов, что сейчас собственно и происходит.
На днях вообще имел место такой случай: на одном из перегонов Заволжья работало много хозпоездов и путеукладочной техники - перекладывали 2-й путь на двухпутке, там было 5-6 ершовских тепловозов. В один прекрасный день ершовским и пугачёвским локбригадам поступил приказ - бросить всю технику и поезда и ехать резервом в Ершов, якобы все хозтепловозы снимают с хозработ и отдают под снегоочистители, в связи с надвигающимся снегопадом. Однако вскоре выяснилось, причина в пробке, и тепловозы сняли с хозработ для того, чтобы таскать ими грузовые на ершовском направлении с Новоперелюбской и Кинеля. вот так вот, последние резервы "вырвали".

Что же получается - грузопоток через Новоперелюбскую растёт, но сдерживают его размеры передаточной станции и отсутствие на ней толковой сортировки(здесь кому то стоит подумать о новых попытках возрождения Пугачёвска-2) и несвоевременный забор поездов тепловозами ТЧ Ершов, которое давно уже не справляется в Заволжье. Иногда с Новоперелюбским затором помогает ТЧ СЕнная, со своим двухпутным ничем не загруженным направлением, таская небольшую часть поездов, на/с Новоперелюбской, но тепловозов в Сенной не так много и профиль там трудноват, чтоб можно было наладить устойчивый грузопоток на направлении Новоперелюбская-Сенная, хотя это есть в планах РЖД. Про электрификацию на этом направлении ничего нового больше не всплывало...

[bsd]

Насколько понимаю, часть грузопотока через Новоперелюбскую следует до Ртищевского узла (и далее).

Кратчайший путь туда проходил бы через линию Сенная - Аткарск.
Возможно ли по ней транзитное движение, и если невозможно, то почему?

[BaRDaN]

Насколько я знаю, однопутка Сенная-Аткарск, которая тоже могла бы стать частью нашего проекта, является малодеятельной и практически умирающей, с неё убрали единственный ПДС Балаково-Москва, хоть и намутили пригород - 2 РАшки, стартующих с двух концов ветки и встречающихся посередине, вобщем вы знаете. Грузовые там бывают лишь сборные, и на большей части ветки они ходят лишь несколько раз в неделю (хотя со станции Петровск вывозка, возможно, регулярная). Ветка обслуживается тепловозами ТЧ Сенная, раньше также имелось депо Аткарск, ныне расформированное. Жд полотно на значительной части этой ветки довольно старое и оставляет желать лучшего, напоминая ухабистые отечественные автодороги, толковую движуху по таким путям не наладишь. То же и со станциями - маленькие, с кривоватыми "сельскими" путями, на которых смотрелась бы какая нибудь самодельная дрезина. В этом году на ветке затеяли локальную замену старого жд полотна на одном или нескольких перегонах и станциях, точно не знаю где и когда. Однако работы идут вяленько, и о продолжении ремонта на других перегонах достоверной информации нет, сейчас такие ремонты затеяли также и на Кушумской и Ал.Гайской ветках Саратовской области, якобы для повышения скоростей на них, но там дела идут чуть пободрее, чем здесь (т. е. никаких особых надежд на ветку Аткарск-Сенная вроде пока не возлагают, хотя при СССР возлагали, вроде как хотели сделать с неё в районе Петровска прямое ответвление на Ртищево). Пока что поезда если и идут этим маршрутом, то идут под полводом через Саратов, также на этом направлении имеется грузовой обход Саратова, тоже в неважном состоянии, хоть и электрифированный, толкового движения по нему нет, а может его и нет вообще, хотя пару лет назад обход хотели реконструировать и наладить по нему движуху

[leonidovich]

Сообщение от bsd

Насколько понимаю, часть грузопотока через Новоперелюбскую следует до Ртищевского узла (и далее).

Кратчайший путь туда проходил бы через линию Сенная - Аткарск.
Возможно ли по ней транзитное движение, и если невозможно, то почему?

Из разговора с машинистом электровоза депо Сенная на данном направлении кроме вывозных бывают прямые грузовые составы.
А так локомотивные бригады водят грузовые составы с Сенной до Ртищева
по электрифицированным участкам ж д.
В 70 годы прошлого столетия когда все направления с Сенной были однопутные на данном направлении было довольно оживленное грузовое движение.
От Сенной уложены рельсы на бетонных шпалах но докуда не знаю.
Самое интересное то, что на схеме узких мест РЖД с 2015года участок
Аткарск - Петровск обозначен как узкое место а также Сенная - Волгоград.
Электрификацию ж д линии Сенная - Оренбург должны были произвести еще при Советской власти. От Красногвардейца должны были продолжить ж д магистраль через Мелеуз - Белорецк до Троицка в район Магнитогорска. От Сенной до Ртищева должна была пройти прямая двух путная ж д линия. От Петровска до Ртищева должна была пройти спрямляющая новая ж д ветка. Всю данную магистраль предполагалось электрифицировать. На Сенной 2, где сейчас расположены два транзитных
парка с 16 путями, должны были уложить 56 путей.
В середине 80-х годов начинали строить ж д мост через речку Терешку под второй путь на линии Сенная - Аткарск, но дальше свай дело не пошло, Советская власть закончилась.

[Vivan755]

участок Аткарск - Петровск обозначен как узкое место а также Сенная - Волгоград

Первый почти не используется, а второй загружен далеко не на сто процентов, с тамошними профилями, где вытащил поезд из ямы Волгограда, Саратова или Сызрани — и лети 80 по равнине, всё куда проще, чем на БАМ-е, и один за другим поезда идут очень редко. Интересно, кто эти списки составляет... А прямая линия в Сенной на Ртищево — какой смысл, если можно электрифицировать петровскую? От Аткарска до Ртищево профиль, опять же, не самый сложный.

[leonidovich]

Сообщение от Vivan755

Первый почти не используется, а второй загружен далеко не на сто процентов, с тамошними профилями, где вытащил поезд из ямы Волгограда, Саратова или Сызрани — и лети 80 по равнине, всё куда проще, чем на БАМ-е, и один за другим поезда идут очень редко. Интересно, кто эти списки составляет... А прямая линия в Сенной на Ртищево — какой смысл, если можно электрифицировать петровскую? От Аткарска до Ртищево профиль, опять же, не самый сложный.

Поздравляю всех с наступившем новым 2014 годом, желаю претворения в жизнь инвестиционных проектов за которые вы болеете!
Я то же был очень сильно удивлен увидев эти участи на схеме узких мест
РЖД. Т.к. участок Сенная - Волгоград двухпутный и электрифицированный,
единственное объяснение данному факту планы организации скоростного
пассажирского движения Самара - Саратов - Волгоград. По участку Аткарск - Петровск возможно все связано с восстановлением автомобильного производства в Петровске. А насчет прямой линии от Сенной до Ртищева смысл был когда в Советское время промышленность
России и Украины работала на полную мощность и развивалась и данная магистраль должна была связать промышленные Донбасс и Урал.

[BaRDaN]

Леонидович, спасибо. Запоздало конечно, но пожелаю и вам всего наилучшего в этом году.
В общем, по теме непосредственно электрификации написать нечего, но есть известия по развитию конкретной станции на ветке Красногвардеец-Новоперелюбская-Пугачёвск, части нашего проекта - станции Тюльпан, относящейся к ЮУЖД. К минувшему году близ станции, посреди степи выстроили очень внушительный наливочный жд терминал - совместная контора с окрестным Зайкинским газоперерабатывающим заводом, который перерабатывает попутный газ с окрестных нефтяных месторождений и теперь поставляет его на уже действующий свежевыстроенный терминал. Между ст. Тюльпан и терминалом также выстроили 5-путную промышленную жд станцию со всей инфраструктурой - тупиковую, чуть в стороне от главного хода Красногвардеец-Новоперелюбская. На самой ст. Тюльпан в рамках проекта было пристроено дополнительно 2 приёмо-отправочных пути, оборудована система обдува стрелок, переключена диспетчерская централизация, объединившая старую и новую станции (станция, построенная при терминале именуется, кажется, "Наливная"), расширено здание ДСП Тюльпан. На фотографиях товарища Балашенко, путешествовавшего тем летом по этой ветке, на снимках станции Тюльпан можно заметить состав газовых цистерн и новое 2-х этажное здание ДСП станции. Строительство терминала и связанная с этим реконструкция станции велись в 2012-2013 годах, терминал должен действовать уже примерно полгода, пуск его на полную мощность предполагал увеличение грузопотока на этом направлении за счёт отправляемых с Тюльпана газовых составов. Однако если поток и наладят, то не сразу, да и Зайкинский ГПЗ, поставляющий сжиженный газ на терминал, пока ещё небольшой, но планируется расширение завода, так что погрузка будет расти. Свежие спутниковые снимки строительства терминала и станции можно увидеть лишь в Bing мапс(переключить на него в Викимапии сверху справа), на других кратах (гугл, яндекс) вокруг Тюльпана - чисто поле, видно снимки раньше на пару лет, когда на внушающую стройку не было никаких намёков. Кстати ответвление на терминал - в нечётной горловине станции Тюльпан, но и в чётной горловине со станции, параллельно главному ходу, ложат какой то путь, то ли вытяжной тупик с двух пристроенных на станции путей, то ли куда то дальше в степь жд будут тянуть, может ещё какой терминал у них наклёвывается, не знаю

[leonidovich]

Ст. Тюльпан при Советской власти должна была стать узловой. Данное направление
планировалось пересечь новой ж.д. линией Самара (Куйбышев) - Уральск. Но к сожалению данному проекту не суждено было сбыться.

[BaRDaN]

Расскажу вам, как дела на дизельных магистралях Саратовского Заволжья - потенциальных трассах нашего проекта, в начале 2014 года. Как известно, в этом году РЖД испытывает бОльшие, чем обычно, трудности с финансами, поэтому начало реализации крупных проектов на Приволжской (строит-во нового жд моста через Волгу у Анисовки, строительство западного и усиление восточного обходов Саратовского узла и т. п.) пришлось отсрочить на неопределённые сроки. А какие то крупные проекты по развитию заволжских тепловозных направлений Саратовского отделения ПРИВ ЖД сейчас ждать тем более не приходится. В списке проектов, в долгосрочной перспективе видел только строит-во вторых путей на ветке Красногвардеец-Пугачёвск там, где их нет - однопутка с двухпутными вставками, которая из года в год имеет рост в пропускаемом грузопотоке (теперь стык дорог Новоперелюбская не является пунктом смены локомотива почти для всех пропускаемых тут грузовых - большая часть чётных поездов стали ходить до Оренбурга без смены локомотива, в этом году также и у бузулукчан вроде как имеются намерения накатать плечо на Ершов через Новоперелюбскую-Пугачёвск, т. е. пускать под поездами свои локомотивы до Ершова и тоже по возможности не меняться на стыке дорог, таким образом и на ПРИВ, и на ЮУЖД будут высвобождаться дополнительные локомотивы, в которых обе стороны часто испытывают острую нехватку. Также в этом году в оба тепловозных депо - Ершов ПРИВ и Оренбург ЮУЖД, обслуживающих это направление, ожидаются новые пополнения из тепловозов 2ТЭ116У в размерах 7 и 10 штук соответственно (в случае с Оренбургом, это первое поступление современных четырёхтактников, которые постепенно заменят устаревшие 2Тэ10, в Ершове же "Ушек" уже несколько десятков, передают их из М. Горького, по мере замены их более новыми "Ушками". Видя это, а также строительство в депо Ершов нового, более вместительного тепловозного ПТОЛ взамен старого, можно понять, что в ближайшие годы каких то электрификаций в Саратовском Заволжье врядли дождёмся. Также в долгосрочных планах видел строит-во двухпутных вставок общей длиной 36 км на стороннем участке Пугачёвск-Ершов - тепловозная однопутка с частыми разъездами, по которой собственно сейчас и идёт нарастающая местная доля грузопотока с Урала на Юг, в обход одвухпученной специально для этого тепловозной ветки Пугачёвск-Сенная, где профиль не позволяет пускать тяжеловесные транзитные грузовые, "сгладить" труднопреодолимые холмы там сможет как раз электрификация, точных планов по которой пока не видно. А раз на этот ход пока расчитывать не приходится, частичное одвухпучивание ветки Пугачёвск-Ершов, где грузовые (в среднем 20 пар в сутки, с каждым годом становится больше), резаки и маневровые толпятся на каждом разъезде, видится логичным решением.
Стоит также упомянуть, что за наступивший год, как известно, из за крушений грузовых составов 2 раза был перекрыт Самарский ход Транссиба, что требовало срочного отклонения поездопотоков на другие ходы, часть грузопотока перенаправлялась на заволжские тепловозные ходы Саратовского отделения ПРИВ ЖД и на Оренбургский ход ЮУЖД, что не могло не вызвать на мало- и средезагруженных тепловозных линиях крупные заторы и многочисленные брошенные поезда. В первый раз, при крушении у Златоуста, часть грузопотока с Самарского хода пошла с Оренбурга через стык Новоперелюбская в направлении Ершова и возможно Сенной. Во второй раз, при крушении в Октябрьске, часть грузовых поездов с Кинеля на Сызрань пришлось силами ТЧ Ершов срочно отклонять на однопутную слабозагруженную ветку Звезда-Пугачёвск и далее на Ершов либо Сенную, что при нехватке в Ершове локомотивов вызвало серъёзный затор на всех прилегающих жд линиях, поступившие и брошенные поезда с КБШ разгребали на ПРИВ ЖД несколько дней. Сейчас затор спал, но грузовые поезда продолжают идти по Пугачёвскому узлу довольно интенсивно, ведь к весне начинает сезонно нарастать поток по стыку Новоперелюбская..