О тепловозах!

[awaken]

Сообщение от Combine

Серьезно?! Без дураков, всегда считал, что одно и то же...

вариатор - это бесступенчатая трансмиссия с непрерывным изменением крутящего момента. варианты реализации могут быть разные, простейший пример бесступенчатой передачи - два шкива с ремнем, из них один или оба шкива имеют раздвигающиеся половинки (т.е. могут менять свой диаметр).

гидромеханическая АКПП имеет фиксированное число передач, как и механическая коробка, только роль сцепления в ней играет гидротрансформатор. число передач определяется числом редукторов (наборов шестерен). в старых коробках 3-4, в современных автомобилях может быть до 6.

[E69]

Нас, помнится, учили на механике, что вариатор - устройство для бесступенчатого изменения передаточного отношения.
Гидропередача в автомобильной коробке, няз, может как быть, так и нет. Присутствует в основном на больших машинах для работы на малых скоростях, при трогании.

[awaken]

к слову, раз уж говорили за передачи.

электрическая передача ведь на тепловозах по сути бесступенчатая (обеспечивает непрерывное изменение крутящего момента).
тогда зачем делают эти контроллеры с фиксированными позициями, почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ?
или это связано с особенностями реализации? обычный т.к. электромеханический контроллер замыкает группы сопротивлений, которых фиксированное число, если я правильно понимаю как он устроен
если бы был контроллер на микропроцессорном управлении, то можно сделать бесступенчатое регулирование тяги.
верная догадка ?

[Север]

Как регулятор громкости, только очень большой)))), на не наших локах вроде так же как сказал Виктор.

[Aleks]

Сообщение от awaken

тогда зачем делают эти контроллеры с фиксированными позициями, почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ? или это связано с особенностями реализации?

Скорее всего да, т.к. это связано с особенностями исполнительных механизмов в регуляторе ТНВД - управление либо электромагнитами, либо электропневматическими вентиялми, которые могут занимать только фиксированные состояния (включен/выключен).

электромеханический контроллер замыкает группы сопротивлений, которых фиксированное число, если я правильно понимаю как он устроен

Грубо говоря да. В этом случае чем больше позиций, тем больше групп сопротивлений, больше контакторов, блокировок и т.д....

если бы был контроллер на микропроцессорном управлении, то можно сделать бесступенчатое регулирование тяги.
верная догадка ?

Если исполнительные механизмы позволяют бесступенчатое регулирование, то можно (например управляемый выпрямитель на тиристорах). На 16-разрядном микропроцессоре можно сделать 2^16 = 65536 позиций, что является, по сути, бесступенчатым регулированием.
Но это про электровозы, а что можно поставить в качестве регулятора на ТНВД тепловоза для бесступенчатого регулирования - ХЗ.

[Гороховый]

Сообщение от awaken

почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ?

А это как раз есть на ТГМ23, там только первая позиция фиксируется, потом - штурвал крутиться аналогично как педаль газа на машине утапливается. Только не то это что-то, привыкли уже когда контроллер весело шёлкает

[Aleks]

Сообщение от Гороховый

только первая позиция фиксируется, потом - штурвал крутиться аналогично как педаль газа на машине утапливается.

А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?

[Слесарь]

На тепловозах контроллером машиниста (КМ) задаётся мощность ДГУ. Поскольку мощность ДГУ зависит от оборотов, приходится одновременно регулировать и электропередачу, и обороты. Если электропередачей при наличии МСУ можно управлять плавно, то дизелем не получится, т.к. при любом, даже незначительном перемещении КМ, будет переходный процесс со всеми вытекающими. Обычно сейчас делают 8-15 фиксированных ступеней оборотов ДГУ, на которых РЧО поддерживает заданные обороты, а СУ электропередачей выжимает из дизеля всю мощность, которую он может отдать на данных оборотах. Переходы между позициями стараются делають плавными для облегчения разгона дизеля и плавного нарастания силы тяги. Например, у американцев всю дорогу восемь позиций на КМ. На французском тепловозе СС72000, например, вообще 35 ступеней регулирования напряжения ГГ и 15 ступеней ОВ при 8-ми фиксированных оборотах дизеля (подробнее http://www.css-rzd.ru/zdm/2006-05/06021-2.htm). У нас поездных тепловозах 15-позиционные КМ, но на многих позициях меняются лишь обороты дизеля, остальное делает автоматика управления передачей...

Сообщение от Aleks

А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?

Диафрагма на РЧО, кран в контроллере, трубка с воздусями между ними... Работает не очень хорошо - поворачиваешь контроллер вроде на один и тот же угол, а обороты меняются непредсказуемо...

[Barmaley]

Он и сейчас есть. На рейлюнионе. И на паровоз.ком-е тоже, вроде, наблюдается.

[Geka]

Вообще про обороты. 15-ти ступенчатый контроллер весьма привычное решение, но перед ним на ТЭ3, например, стоял 16-ти позиционный - позиции через 1, т.е 8 поз на увеличение оборотов, 8 - увеличение мощности. А вот плавное регулирование тоже вполне реализуемо при управлении через МСУ, только этом уже не контроллер в нашем понимании, а задатчик мощности. На мониторе задаёшь мощность, а система её набирает согласно хар-ки дизеля, но к такому управлению нужно привыкать, поэтому проще 8 раз щёлкнул 800КВт поставил, 11раз-1200Квт и т.д. Или как у нас обычно: "а здесь я на 7-ми позициях прохожу. Вопрос: "а мощность какая?, а хрен его знает говорю же 7 позиций ".

"с запчастями любой дурак тепловоз отремонтирует, а ты попробуй без"

У нас когда был представитель с GM, то его удивляло то, что все слесаря одинаково одеты. И кто из них кто не понять. У них же одежда разная и всегда видно кто каким делом занят, причём обслуживание сервисное от завода, поэтому и квалификация и качество. Нет лишних телодвижений на доп ремонты. У нас же наоборот основа - доп. ремонт, а текущие на ... и так сойдёт, поскольку надёжность наших тепловозов равна 0. А то что машинист едет на хламье это не вина не ремонта не машиниста, а системы. Так было задумано всегда с совдеповских времён, а иначе чем ему заниматься в поездке? И всегда такой вопрос, а что ты сделал в поездке? То что поезд привёл это как то в зачёт не входит.

[Pahann4]

Сообщение от Geka

Так было задумано всегда с совдеповских времён, а иначе чем ему заниматься в поездке? И всегда такой вопрос, а что ты сделал в поездке? То что поезд привёл это как то в зачёт не входит.

Эт у меня отец когда ушол на электровозы говорил "скучно на них как то, даже не чего не ломается ", щас уже привык.

[Combine]

Я думаю, это ЧМЭ3, оборудованная реостатным тормозом самостоятельно (не с завода).

[Саня]

Сообщение от Combine

Я думаю, это ЧМЭ3, оборудованная реостатным тормозом самостоятельно (не с завода).

Нет, реостатного тормоза на ней нет.

[Слесарь]

Сообщение от Саня

Нет, реостатного тормоза на ней нет.

Может, был когда-то, а потом частично демонтировали. В Бологое много ТЭМов были оборудованы самолепным реостатным тормозом, машинисты были весьма довольны. Потом кто-то призму сшиб из-за того, что схема не собралась, потом возгорание тепловоза - и это заглохло. Да и мужик, который был "движком" этого, ушёл... В итоге всё поснимали (запчасти, как-никак), только коробки с резисторами на крыше остались. Потом и их поснимали (в течение 5-8 лет).

[Vivan755]

в обиходе "штаны". корпус нагнетателя второй ступени, сорвало избыточным давлением газов

Не совсем избыточным давлением. Сорвало ударными волнами, это помпаж, особенность "хорошо продуманной" системы наддува дизеля 10Д100

видео с ОЛРЗ как дизель на реостате в разнос ушёл

В следующий раз по-русски не называй файл, задолбали кубики на Рабочем столе
А вообще, классное видео. После остановки слышно, как турбина переходит в обратный режим - не крутится от давления, а тормозится разрежением, то есть качает воздух на выбеге. У меня на видео с учебного аэродрома СГАУ ещё лучше слышно, когда ВСУ глушим
http://www.youtube.com/watch?v=kKJnyC80fIM
Кстати, это намёк любителям дыма: нужен грохот и огонь - велком в авиацию, а железке оставьте электротягу

гидропередача на тепловозах похожа на гидротрансформатор в автомобилях в АКПП, только размерчик побольше, и их обычно две (по числу тележек)

В автомобилях гидромех - это гидротрансформатор, отдалённо выполняющий роль сцепления, и несухие (работающие в масле) фрикционы вместо синхронизаторов - для механического переключения передач. Из тепловозов гидромех был только на ТГМ3, сейчас на всех чистая гидравлика - несколько гидроаппаратов (гидромуфты или гидротрансформаторы), переключение передач - наполнением нужного аппарата. И две гидропередачи - на магистральных, ТГ102 или ТГ16, там большие мощности, а гидропередачу мощнее 1000 лс сделать сложно... На ТГМ-ах одна гидропередача

А как узнать мощность, на приборах она не отображается, этож надо перемножать силу тока на напряжение, неужели с калькулятором ездите всегда?

А как пассажиские переводят число вагонов в массу поезда? В голове калькулятор, если считаешь часто. Голова сама уже знает, какую мощностью дают это напряжение и этот ток

А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?
Диафрагма на РЧО, кран в контроллере, трубка с воздусями между ними...

На ТГК2 ещё проще - рычаг Архимеда, то есть эксцентрик на валу и от него тяга к дизелю