О тепловозах!

[Sancio]

Есть вот такой график коэффициент сцепления

Ваши данные хорошо ложатся на него. Тяговое усилие (на сухих рельсах) при старте 534 кН, в длительном режиме - 427 кН. (с сайта завода) Почти по верхней границе графика. Да и данные по GE AC44i в принципе укладываются в этот график, только ещё оптимистичнее.

[Arix]

На тепловозах для запуска дизеля используется один и тот же агрегат - либо главный генератор, либо отдельный стартёр-генератор. Почему такая схема не используется на автомобилях? Ведь мощности стартёра и генератора на них тоже сопоставимы. Один агрегат вместо двух, проще конструкция - не нужны втягивающее реле, механизм соединения, ведь СГ всегда соединён с двигателем. Правда, тепловозный СГ - постоянного тока, со щётками. Но и в автомобильных генераторах тоже есть щётки, правда, через них идёт не силовой ток. При современных технологиях можно сделать обратимым и агрегат переменного тока. Кстати, ещё в 90-х у меня товарищ пытался на катере такую штуку смастерить.

[Иван Андреев]

Потому что не хватит ни мощности генератора, ни рмешки не дадут раскрутить холодный движок.
А уж про зиму с холодным маслом и говорить не о чем.
Да, и аккамуляторную батарею для такого прийдется в прицепной фуре за собой таскать.

[Arix]

Почему же тогда на тепловозе это работает, и фура, точнее, вагон с аккАмуляторами не требуется? Несмотря на то, что мощность запускаемого движка на порядки больше. На авто тоже можно применить зубчатую передачу на генератор.

[svyatogor2007]

Сообщение от Arix

На тепловозах для запуска дизеля используется один и тот же агрегат - либо главный генератор, либо отдельный стартёр-генератор. Почему такая схема не используется на автомобилях? Ведь мощности стартёра и генератора на них тоже сопоставимы. Один агрегат вместо двух, проще конструкция - не нужны втягивающее реле, механизм соединения, ведь СГ всегда соединён с двигателем. Правда, тепловозный СГ - постоянного тока, со щётками. Но и в автомобильных генераторах тоже есть щётки, правда, через них идёт не силовой ток. При современных технологиях можно сделать обратимым и агрегат переменного тока. Кстати, ещё в 90-х у меня товарищ пытался на катере такую штуку смастерить.

Такая схема используется, например на Ford Explorer. Как правило если есть система "старт-стоп", то устанавливается единый узел, если нет, то отдельные стартер и генератор.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Arix

Почему же тогда на тепловозе это работает, и фура, точнее, вагон с аккАмуляторами не требуется? Несмотря на то, что мощность запускаемого движка на порядки больше. На авто тоже можно применить зубчатую передачу на генератор.

На тепловозе аккумуляторов немного побольше, чем на машине. Например на ЧМЭ3 ими полностью заставлен задний маленький капот.

[Иван Андреев]

Сообщение от Arix

Почему же тогда на тепловозе это работает, и фура, точнее, вагон с аккАмуляторами не требуется? Несмотря на то, что мощность запускаемого движка на порядки больше. На авто тоже можно применить зубчатую передачу на генератор.

А где, сорри, говорилось о зубчатой передаче? У тепловоза ГГ сидит практически на одной оси с дизелем. Тем что там постоянно соеденены их оси можно пренебречь, разбирается токмо при капитальных ремонтах. Это раз.

Мощность ГГ у, скажем, ТЭ3 - 1350 кВт. Какова мощность автомобиольного генератора? Возьмем ГАЗ 31105 и увидим, что - 1260 Вт. В тысячу раз меньше, на три порядка. Это два.

Про третье Полковник тут сказал. Вес автомобильного аккамулятора для той же Волги примерно 12 кг. На ТЭ3 стояли аккумуляторные батареи 32ТН-450 весом в 160 кг. Это три!

Все эти цифры гулятся (яндексетятся) в И-нете за 30 секунд, все данные открытые. Можно брать любые тепловозы и любые автомобили...

Ну и Вы и сам понимаете, что использование шестерен в приводе генератора на автомобиле намного повысит шумность и увеличит стоимость производства.

Надеюсь, что эти соображения убедят Вас в неперспективности такого подхода к запуску автомобильного двигателя.

[svyatogor2007]

Сообщение от Иван Андреев

А где, сорри, говорилось о зубчатой передаче? У тепловоза ГГ сидит практически на одной оси с дизелем. Тем что там постоянно соеденены их оси можно пренебречь, разбирается токмо при капитальных ремонтах. Это раз.

Мощность ГГ у, скажем, ТЭ3 - 1350 кВт. Какова мощность автомобиольного генератора? Возьмем ГАЗ 31105 и увидим, что - 1260 Вт. В тысячу раз меньше, на три порядка. Это два.

Про третье Полковник тут сказал. Вес автомобильного аккамулятора для той же Волги примерно 12 кг. На ТЭ3 стояли аккумуляторные батареи 32ТН-450 весом в 160 кг. Это три!

Все эти цифры гулятся (яндексетятся) в И-нете за 30 секунд, все данные открытые. Можно брать любые тепловозы и любые автомобили...

Ну и Вы и сам понимаете, что использование шестерен в приводе генератора на автомобиле намного повысит шумность и увеличит стоимость производства.

Надеюсь, что эти соображения убедят Вас в неперспективности такого подхода к запуску автомобильного двигателя.

Да задолбали. Используется данная схема еще с конца 90х, не все автомобили Лада Веста называются, бывает и Форд и Мерседес.

[Olhan]

Сообщение от Arix

На тепловозах для запуска дизеля используется один и тот же агрегат - либо главный генератор, либо отдельный стартёр-генератор. Почему такая схема не используется на автомобилях? Ведь мощности стартёра и генератора на них тоже сопоставимы. Один агрегат вместо двух, проще конструкция - не нужны втягивающее реле, механизм соединения, ведь СГ всегда соединён с двигателем. Правда, тепловозный СГ - постоянного тока, со щётками. Но и в автомобильных генераторах тоже есть щётки, правда, через них идёт не силовой ток. При современных технологиях можно сделать обратимым и агрегат переменного тока. Кстати, ещё в 90-х у меня товарищ пытался на катере такую штуку смастерить.

Использовалась такая схема раньше. То ли на каком-то из "Запорожцев", то ли на его забугорном аналоге - точно уже не помню подробности. Ещё мотороллер "Муравей".

У такого решения есть недостатки.

Во-первых. Мощность стартера сильно больше, чем генератора, а вот режим работы разный. Стартер рассчитан на несколько секунд, генератор - на продолжительную работу. Если универсальный династартер делаем на мощность стартера, получается очень низкий коэффициент использования установленной мощности бОльшую часть времени.

Во-вторых. Стартер, как и все движки постоянного тока - коллекторный. В качестве генераторов удобнее всего использовать синхронные машины. Универсальная машина будет обладать недостатками - либо иметь щётки, либо требовать тяговый инвертор для использования в качестве стартера.

В-третьих, частота вращения. Стартер крутит движок фактически через редуктор. Если мы, не меняя передаточное число и не отсоединяя его, запустим двигатель, то вращаться он будет с недопустимо большой скоростью. То есть, в универсальной машине придётся предусмотреть либо смену передаточного числа, либо очень высокий крутящий момент на низких оборотах. Это сложно и дорого.

Эти проблемы, конечно, технически решаемы. Но стоит ли оно того?

[Zlodey]

Сообщение от Olhan

Использовалась такая схема раньше. То ли на каком-то из "Запорожцев", то ли на его забугорном аналоге

Это жужик - аналог забугорного NSU Prinz, если речь об ушастом. И, по-моему, там обычный стартер.

СГ использовался на чём-то из немцев.

[svyatogor2007]

Сообщение от Olhan

Использовалась такая схема раньше. То ли на каком-то из "Запорожцев", то ли на его забугорном аналоге - точно уже не помню подробности. Ещё мотороллер "Муравей".

У такого решения есть недостатки.

Во-первых. Мощность стартера сильно больше, чем генератора, а вот

Эти проблемы, конечно, технически решаемы. Но стоит ли оно того?

При чем тут мощность? Тойота еще на Камри третьего поколения использовала единый стартер-генератор, потом отказались. В тепловозе это оправдано, там габариты решают, запихнуть мотор с большим литражом в маленькое пространство, поэтому тепловоз и стоит не сильно дешевле самолета. В авто размер имеет значение, но не критическое, гораздо дешевле сделать низкомощный генератор и стартер с режимом S1, раза в 3 дешевле будет.
Но повторюсь, система "старт-стоп" обычный стартер и генератор не слишком воспринимает, и там используется единый агрегат на коленвале, внешнего устройства вообще нет, и стоит это как чугунный мост.

[Arix]

Сообщение от Иван Андреев

А где, сорри, говорилось о зубчатой передаче? У тепловоза ГГ сидит практически на одной оси с дизелем. Тем что там постоянно соеденены их оси можно пренебречь, разбирается токмо при капитальных ремонтах. Это раз.

Мощность ГГ у, скажем, ТЭ3 - 1350 кВт. Какова мощность автомобиольного генератора? Возьмем ГАЗ 31105 и увидим, что - 1260 Вт. В тысячу раз меньше, на три порядка. Это два.

Я говорил не о главном генераторе, а о стартёр-генераторе (СГ) на тепловозе. Например, у ТЭП70. При запуске он стартёр, а при работающем дизеле - вспомогательный генератор. А он сидит на зубчатой передаче, если я не ошибаюсь. И мощность у него 50 кВт. Осмелюсь предположить, что на тепловозах, где ГГ используется в качестве стартёра, он тоже потребляет примерно такую же мощность, т.е., порядка 50 кВт.

Как я теперь понял, на авто такая система всё же применяется. Преимущества и недостатки мне объяснили, спасибо. Я уже наяндексил, что на некоторых гибридных автомобилях это тоже используется, там "главный" генератор используется в качестве стартёра.

[Olhan]

Сообщение от Zlodey

Это жужик - аналог забугорного NSU Prinz, если речь об ушастом. И, по-моему, там обычный стартер.

СГ использовался на чём-то из немцев.

Вот да, кажется на Принце и использовался (каком-то из), а потом от этого отказались.

Сообщение от Arix

Я уже наяндексил, что на некоторых гибридных автомобилях это тоже используется, там "главный" генератор используется в качестве стартёра.

Дык, на гибриде сам бог велел. Тяговый генератор мощный.

В эту же тему - задумывался, почему у пасс.вагонов не предусматривают самоходный режим на генераторе от аккумуляторов. Понятно, что это дороже (включая установку органов управления и катушек АЛСН), но технически-то мощности генератора и ёмкости аккумуляторов вполне хватило бы для манёвров по парковым путям. Ну и для каких-то экстренных ситуаций типа расцепки при пожаре.

[КЕ]

Сообщение от Olhan

В эту же тему - задумывался, почему у пасс.вагонов не предусматривают самоходный режим на генераторе от аккумуляторов.

Будет передвигаться как вагон метро от 60 вольт в депо на прокатке - со скоростью 3 километра в час.

[STimon]

Добрый день!
Посоветуйте пожалуйста, нужно закупить АКБ для тепловоза ТГМ4Б. Изначально с завода стояли 10 шт. АКБ 6СТ-190, сейчас стоит выбор купить такие же или всё же лучше выбрать 32ТН-450. Разница в цене более чем в два раза, а каков выигрыш при использовании 32ТН-450? Стоит ли?
Предполагается, что в будущем тепловоз будет использоваться с возможно частыми запусками-остановами дизеля для экономии дизтоплива, что в принципе неверно (и как от этого грамотно "отмазаться").
Спасибо.