Теплоэлектровозы и прочие гибриды

[орел]

пример и года

про все остальное - мне извесно хорошо

не в обиду

------------

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Локомот

Речь идёт не о локомотиве, одинаково (или почти одинаково) работающем на дизеле или электричестве, а о вспомогательном агрегате небольшой мощности для запитки служебного оборудования электровоза в экстренной ситуации.

Такой агрегат может даже располагаться между тележками, если там нет трансформатора.

Причина, почему "равномощные" дизель-электровозы мало распространены, лежит на поверхности: такой локомотив ввиду необходимости иметь как тепловозное, так и электровозное оборудование, пересекающееся лишь частично, занимающее много места, будет при прочих равных иметь мощность ниже, чем у тепловоза, не говоря уже об электровозе. Такие локомотивы уместно делать лишь для маневровых работ, и такие есть.

Это классический вариант полушутки-полуправды: многообещающее скрещение двух видов паслёновых - помидора и картофеля - дало не помидоры и картошку в одном флаконе, а тощие корешки помидора и вялую ботву картофеля.

Но в качестве вспомогательного агрегата небольшой мощности я не вижу никаких ограничений, кроме удорожания обслуживания, разумеется.

Все отсылки к малому напряжению генераторов, вибрации, пожароопасности и т.п. неуместны ввиду малой мощности, работы лишь в экстренных или специальных ситуациях (отсутствие напряжения в сети) и небольшому запасу топлива.

Скрытый текст:

Добавлено через 44 минуты


Справедливости ради, повышенный износ сам по себе вряд ли вызван базой тележек (подвергая сомнению собственный же тезис): наибольший вклад даёт большой момент поворота тележек и избыточное возвышение в кривых, когда направляющее колесо обезгружено, что препятствует полному довороту тележки и способствует значительному увеличению скольжения на гребне, приводя даже к схватыванию и последующему заеданию в области гребня и боковой грани головки рельса. Скольжение на гребне тут уже вызывается не геометрией и масштабом профиля (высотой гребня), а неравномерным скольжением этого направляющего обезгруженного колеса как целого в составе КП.

Интересно, что о вреде избыточного возвышения говорят все и везде: профессора и ремонтники, пишут в научных статьях, журналах и на конференциях, монографиях по устройству пути и даже мемуарах, пишут в отраслевых журналах, но воз и ныне там.

Откуда это? А ведь и правда многие считают, что поезду легче вписываться в поворот, если обезгрузить его направляющие колёса. По аналогии с велосипедом что ли: наклоняйся куда поворачиваешь? Если наклонить поезд вправо, то этого и достаточно для поворота! Начальственный образ мышления.

А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.



Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.

Поэтому больший диаметр колёс электровозов в этом плане вполне благотворен: одно компенсирует другое, да и наклонные тяги располагать проще в двухосных тележках.

Непонятно, почему на императорских ж.д. было выбрано такое высокое расположение сцепки. Надеюсь, из благородных соображений облегчения и упрощения конструкции вагонов, а не из соображений такого же рода, что и возвышение в кривой даже для грузовых линий.

проблемы пожарооапсности солярки остаются как и вибрации плюч силв да обслуживание . чем лучше аб ?

Добавлено через 8 минут
з.ы. а " драка " началась из-за того что кто хочет сказать что солярка не пожароопасна что является не правдой . регулярные пожары что авто что тепловозов - факты . и я не отрицал что совместить утюг и двс нельзя - можно , только такое соединение получило соединение в две секции .

[Toman]

Сообщение от орел

пример и года

и я не отрицал что совместить утюг и двс нельзя - можно , только такое соединение получило соединение в две секции .

Сейчас в Европе работают и продолжают строиться Siemens Vectron Dual Mode (он фактически заменил чисто дизельные Вектроны в их модельном ряду где-то с 2018-2019 года, дизели там по сути те же самые - т.е. по сути Сименс доработал свои тепловозы, добавив им способность работать от конташки, без снижения мощности на дизельной тяге - хотя есть и облегчённая версия с менее мощным, более лёгким по весу дизелем меньшей размерности - и теперь вместо чисто дизельных поездных тепловозов практически только эти теплоэлектровозы и делает). Четырёхосные локомотивы весом 90 т, касательная мощность 2000 кВт что на дизеле, что от конташки (т.е. примерно как секция наших шестиосных 2ТЭ25КМ или 2ТЭ116У), конструкционная скорость 160 км/ч. По электровозным меркам, конечно, маломощненько, а вот по тепловозным - очень некислый тепловозик для таких веса и размеров.

Также из современных европейских - Stadler Euro Dual. Это целое семейство 4- и 6-осных локомотивов с разными параметрами, немножко постарше сименсовских теплоэлектровозов (с 2012, тогда ещё под брендом Vossloh) - они делаются как на нормальную и широкие колеи, так и на метровую/капскую, работают в ряде европейских стран и на других континентах. В частности, британские серии 88 и 93 - со сравнительно маломощными (на уровне наших маневровых) дизелями, совсем новая серия 99, которую должны вводить в строй вот прямо сейчас - уже практически полноценный по дизельной мощности (на уровне поездного, хоть и не самого мощного по нынешним временам) теплоэлектровоз, на электротяге вообще зверь машина (как и положено электровозу).

Узкоколейные представители этого семейства работают с 2023 в Каталонии на местной ж.д. метровой колеи, под названием серия 257 FGC. Какие-то похожие чуть раньше, внезапно, были поставлены в Боливию (тоже метровая колея). Вот в ЮАР (капская колея), куда их изначально хотели поставить, с ними вышла какая-то проблема с габаритом - производитель вроде промахнулся с высотой.

Из чуть более раннего - 2008-2011 годы, тоже узкоколейные локомотивы серии TD2000 Euskotren (Страна Басков, Испания), один из них некоторое время поработал на той же линии в Каталонии (когда вышеупомянутых новеньких там ещё не было), три продали в Эквадор, на капскую колею - из-за того, что вроде оказалось/показалось, что слишком много заказали. 4-осный локомотив с осевой нагрузкой 15,5 т, мощность, вроде, 2000 л.с. (по дизелю?)

Ещё более раннее - уже упоминавшиеся мной раньше серия 1900 FEVE, ныне обозначенная как серия 619 Renfe. Тоже 4-осные, с осевой нагрузкой около 15 т, тоже какой-то похожей мощностью типа чуть менее 2000 л.с. по дизелю, и раза в полтора больше от конташки. Построены на базе ходовой старых маломощных тепловозов в начале 2000-х.

Разумеется, всё вышеперечисленное - односекционные машины.

[орел]

Сообщение от Toman

Сейчас в Европе работают и продолжают строиться Siemens Vectron Dual Mode (он фактически заменил чисто дизельные Вектроны в их модельном ряду где-то с 2018-2019 года, дизели там по сути те же самые - т.е. по сути Сименс доработал свои тепловозы, добавив им способность работать от конташки, без снижения мощности на дизельной тяге - хотя есть и облегчённая версия с менее мощным, более лёгким по весу дизелем меньшей размерности - и теперь вместо чисто дизельных поездных тепловозов практически только эти теплоэлектровозы и делает). Четырёхосные локомотивы весом 90 т, касательная мощность 2000 кВт что на дизеле, что от конташки (т.е. примерно как секция наших шестиосных 2ТЭ25КМ или 2ТЭ116У), конструкционная скорость 160 км/ч. По электровозным меркам, конечно, маломощненько, а вот по тепловозным - очень некислый тепловозик для таких веса и размеров.

Также из современных европейских - Stadler Euro Dual. Это целое семейство 4- и 6-осных локомотивов с разными параметрами, немножко постарше сименсовских теплоэлектровозов (с 2012, тогда ещё под брендом Vossloh) - они делаются как на нормальную и широкие колеи, так и на метровую/капскую, работают в ряде европейских стран и на других континентах. В частности, британские серии 88 и 93 - со сравнительно маломощными (на уровне наших маневровых) дизелями, совсем новая серия 99, которую должны вводить в строй вот прямо сейчас - уже практически полноценный по дизельной мощности (на уровне поездного, хоть и не самого мощного по нынешним временам) теплоэлектровоз, на электротяге вообще зверь машина (как и положено электровозу).

Узкоколейные представители этого семейства работают с 2023 в Каталонии на местной ж.д. метровой колеи, под названием серия 257 FGC. Какие-то похожие чуть раньше, внезапно, были поставлены в Боливию (тоже метровая колея). Вот в ЮАР (капская колея), куда их изначально хотели поставить, с ними вышла какая-то проблема с габаритом - производитель вроде промахнулся с высотой.

Из чуть более раннего - 2008-2011 годы, тоже узкоколейные локомотивы серии TD2000 Euskotren (Страна Басков, Испания), один из них некоторое время поработал на той же линии в Каталонии (когда вышеупомянутых новеньких там ещё не было), три продали в Эквадор, на капскую колею - из-за того, что вроде оказалось/показалось, что слишком много заказали. 4-осный локомотив с осевой нагрузкой 15,5 т, мощность, вроде, 2000 л.с. (по дизелю?)

Ещё более раннее - уже упоминавшиеся мной раньше серия 1900 FEVE, ныне обозначенная как серия 619 Renfe. Тоже 4-осные, с осевой нагрузкой около 15 т, тоже какой-то похожей мощностью типа чуть менее 2000 л.с. по дизелю, и раза в полтора больше от конташки. Построены на базе ходовой старых маломощных тепловозов в начале 2000-х.

Разумеется, всё вышеперечисленное - односекционные машины.

хм и зачем все это ? не понимаю , слова ради слов ? чвс ?

достаточно было года \ количество ( и общее количество дизилей и утюгов что можно было сравнить кого больще ) , ну и мошность по дизелю и утюгу ну и общея



и повторим вопрос ( детский \ глупый ) - как эти примеры относятся к факту что солярка пожароопасна и горит , а ? и где я писал \ говорил что соединить нельзя ? я писал \ говорил что при обьединении утюга и дизеля много проблем и одна из проблем - пожароопасность соляпки и вибрация от дизеля . и что мне в ответ пишут ? по факту ничего , а просто приводят примеры . грустно это когда нет ответа на вопрос и не хотят думать .

без обит