Сходы, крушения, катастрофы и прочие неприятности

[Nomen Nescio]

Сообщение от TRam_

Невозможность обеспечения авторежима при экстренном торможении. Полная потеря воздуха при ЭТ не должна приводить к заклиниванию колёсных пар на порожнем вагоне. А пружина всегда даёт одно и то же усилие.

Между прочим, это тоже предусмотрели. На Лст и Yволгах при торможении, включая экстренное, цилиндры стояночного тормоза через переключательную пробку наполняются сжатым воздухом, идущим на наполнение основного ТЦ от ВР/ЭВР, вызывая принудительное растормаживание стояночника в том случае, если он был заторможен. Когда в цилиндре стояночного тормоза уже есть воздух, то есть он расторможен штатным образом от собственного клапана управления, переключательная пробка при торможениях ПТ или ЭПТ не переключается, оставляя разобщёнными две этих трубки, на ТЦ и на ЦСТ, и каждую со своим давлением.
Кроме этого, усилие пружины на указанных машинах подобрано не на полное служебное торможение, а по эффекту примерно как 1,5 - 2 атм в ТЦ, для МВПС это относительно мало, и например ЭС2Г до 045 спокойно сдёргивают себя с места со всеми заторможенными стояночниками, если хорошо заложить в тягу.

[Toman]

Сообщение от Nomen Nescio

У метровских механизмов есть ещё один вариант - при отпуске стояночника может происходить наполнение основного ТЦ через завёрнутые манжеты штока. 8 атм в ТЦ пахнут лыжами.

Манжет между камерами ТЦ должно быть как минимум две - для разности давлений в одну и в другую сторону. Ну или больше, если с дублированием. Вот что мешает между комплектами манжет со стороны ТЦ и со стороны стояночника расположить атмосферную полость, соединённую с атмосферой очень хорошим сечением, в разы больше сечения щели вокруг штока?
А можно было бы и вообще не соединять эти цилиндры последовательно, а подсоединять к передаточному механизму параллельно - как тот же классический ручник.

[Toman]

Сообщение от Zlodey

Надо как на старых трамваях подпружиненные рога, опускаемые при помощи верёвки. И тормоза, как на старых автобусах с пневмой - пока не накачаешь магистраль ни подвеска не поднимется, ни колодки не отпустят.

Рогов таких не надо. Во-первых, верёвка - это сложно на предмет изоляции, 25 кВ - это ж не трамвайные 600 В (хотя даже 600 В может быть проблемой с верёвкой). Во-вторых, опускание токоприёмника должно быть предельно надёжным, а пружина, которая может сама поднять токоприёмник, например, просто из-за задевания каким-то посторонним предметом за крючок, или из-за неполного защёлкивания этим крючком - это стрёмно.

А что касается пневмоподвески - была у меня такая идея как раз насчёт стояночного тормоза для рельсового подвижного состава, в особенности грузового (где сложности с пружинными тормозами из-за очень сильно меняющегося веса): пневматическая буксовая ступень подвески (может быть и единственная, в случае грузовых), при отсутствии воздуха она садится на несколько сантиметров, и тележка ложится на рельсы полозьями с гребнем - с профилем как у колёс, с накладками из фрикционного материала. Тормозное нажатие автоматически равно почти 100% веса вагона - за вычетом только веса колпар и какого-то небольшого нажатия совсем слабых пружин буксовой ступени, а поскольку колёса в торможении не участвуют, им не угрожают ползуны в случае, если такой вагон таки начнут двигать, не отпустив. Такая штука может быть конструктивно объединена с магниторельсовым тормозом. И в таком виде это могло бы быть вариантом для рельсового транспорта на больших уклонах. Но это, конечно, не вариант для обычной ж.д., т.к. и конструкция тележки нужна специфическая, и обслуживание/контроль всего этого, и лишний расход воздуха при откачке состава... А львиная доля уклонов на равнинных участках была бы посильна и пружинному тормозу даже для грузовых.

Добавлено через 26 минут

Сообщение от TRam_

Невозможность обеспечения авторежима при экстренном торможении. Полная потеря воздуха при ЭТ не должна приводить к заклиниванию колёсных пар на порожнем вагоне. А пружина всегда даёт одно и то же усилие.

А на этот предмет у меня была ещё одна идея, которую можно было бы прикрутить уже более-менее к любому обычному грузовому вагону. А именно: ставится пружинный тормоз, сила которого рассчитана на порожний вагон. На большинстве равнинных уклонов этой силы, в общем, должно хватить для удержания и гружёного тоже.

Но на случай, если траблы с воздухом и закреплением состава случатся именно на особо крутом уклоне, где этой силы недостаточно - добавляется ещё один подстраховочный механизм, который включается в действие одновременно с пружинным тормозом. На оси закреплена фигурная кулачковая шайба, и при срабатывании пружинного тормоза по отсутствию воздуха в ЗР на эту шайбу ложится ролик рычага механизма. В случае, если дефолтного нажатия не хватило, и штатные средства закрепления (башмаки, ручные тормоза) тоже не были задействованы в достаточном количестве, то состав начинается скатываться, и кулачковая шайба начинает толкать туда-сюда рычаг, а далее через храповой механизм это либо усиливает затяжку пружины (потом, после подключения состава к воздуху, нужно будет её ослабить обратно до дефолтного состояния - вручную, ну или для этого действия предусмотреть пневмодвигатель какой-нибудь), либо тупо постепенно затягивает обычный ручник. До тех пор, пока суммарно в составе не будет затянуто с достаточной силой достаточно тормозов, чтобы остановить начавшееся скатывание.

Тут, конечно, минус в том, что всё это при такой схеме работает независимо от фактической загрузки вагона (если не втыкать в механизм ещё и какой-то механический аналог авторежима), так что при наличии в составе вагонов с разной загрузкой порожние/легко гружёные могут таки заклиниться раньше, чем остановится весь состав, то же самое касается и разного хода ручника, если реализовать через ручник. Но если это как бы чисто подстраховочная система, тут уж не до жиру, да и путь такого скольжения при правильном действии системы должен быть незначителен.

[Локомот]

Все сложные и забористые предложенные здесь механизмы, кроме, быть может, дополнительного пружинного нажатия, не совсем, как я понимаю, учитывают режим эксплуатации грузовых вагонов: срыв и падение многотонного груза, опрокидывание вагона на вагоноопрокидывателе, смерзание 75 тонн угля в единый с вагоном конгломерат, который бесцеремонно отдирают нагревом и вибраторами, столкновение при сортировке, удары ковшами и грейферами.

Неисправность тонкого и навороченного механизма может причинить и больше бед, особенно если полагаться на его мнимую надёжность, чем быть готовым к стандартным отказам.

С постепенным, хотя и очень медленным, ростом осевой нагрузки, есть надежда, что штатная конструкция любого электровоза будет предусматривать наличие мини-ДГУ, которая должна будет спасать в подобных и других ситуациях - специально для запитки тормозов грузовых и отопления вагонов пассажирских.

Добавлено через 8 минут

Сообщение от орел

учи историю , ту которую не хочешь знать . и кто у кого и что копировал еще интересный вопрос . в тем времена копирование не было зазорным и постыдным . и прекрашай натягивать сову на глубус ( повторять чужие мысли \ говорить шаблонно - начни думать сам ) . это если кратко . что до "отсталый " жд транспорт - мысль ( особенно с 30-х годов ) глупая



вздох

В эти предновогодние дни и часы лучше внимательнее читать, а не натягивать сову превратного понимания на глобус прочитанного текста.

[орел]

Сообщение от Локомот

Все сложные и забористые предложенные здесь механизмы, кроме, быть может, дополнительного пружинного нажатия, не совсем, как я понимаю, учитывают режим эксплуатации грузовых вагонов: срыв и падение многотонного груза, опрокидывание вагона на вагоноопрокидывателе, смерзание 75 тонн угля в единый с вагоном конгломерат, который бесцеремонно отдирают нагревом и вибраторами, столкновение при сортировке, удары ковшами и грейферами.

Неисправность тонкого и навороченного механизма может причинить и больше бед, особенно если полагаться на его мнимую надёжность, чем быть готовым к стандартным отказам.

С постепенным, хотя и очень медленным, ростом осевой нагрузки, есть надежда, что штатная конструкция любого электровоза будет предусматривать наличие мини-ДГУ, которая должна будет спасать в подобных и других ситуациях - специально для запитки тормозов грузовых и отопления вагонов пассажирских.

Добавлено через 8 минут


В эти предновогодние дни и часы лучше внимательнее читать, а не натягивать сову превратного понимания на глобус прочитанного текста.

учи историю и не повторяй чужие шаблоны . тогда и не нужно натягивать сову на глобус .

ъм не приживется дгу ни утюге , по одной простой причине - пожар .

[Локомот]

Сообщение от орел

учи историю и не повторяй чужие шаблоны . тогда и не нужно натягивать сову на глобус .

ъм не приживется дгу ни утюге , по одной простой причине - пожар .

Сильнее бы не мог он возразить.

С чего у соляра особенная пожарная опасность? Этот соляр захочешь, не подожжёшь.

Учи матчасть, думай своей головой и не повторяй чужие шаблоны!

[орел]

Сообщение от Локомот

Сильнее бы не мог он возразить.

С чего у соляра особенная пожарная опасность? Этот соляр захочешь, не подожжёшь.

Учи матчасть, думай своей головой и не повторяй чужие шаблоны!

хм приводить примеры из вики ...... хм приводи и считай вики " главным источником знаний " - мне все равно . только факт останется фактом - фики чаше врет чем правдива .

и что ? что хотелось сказать то а ? то что в сарялке тушили бычки и спички я еще в детстве узнал ( когда тебя в проекте не было , не в обиду ) да и на работе факты были . только факт останется фактом - пожар , солярка очень горюча .

и что ? что хотелось сказать ? долго не буду - факт останется фактом . почему не пошли в серию , почему опытные ? про 2ЭВ120 не вспоминай ( лучше ) пока только один и то опытный , да дгу там ...... ( для своих нужд )

так что учи мат часть сам . подсказка - режимы работы и вибрация

з.ы. знаком с челом который свой дипломный проект ( для института ) опубликовал в локе ( год и номер не помню уже ) - про теп\электовоз , так вот при готовке своего диплома он такого нового узнал ( чему не учили ) что диплом пришлось перерабатывать заново еле еле успел ( на работе ( чмэ3 6238\6342 - вывозная спарка на горьковке ) писать и считать приходмлось ) . было это еше в прошлом веке окончание . Иши по имени Денис .

удачи

з.ы.ы а почему в двух \ трех секциях а ? почему не в одной ? можеш ответить ? так что это не теплово\электровоз а два лока вместе сцеплены - секция тепловоза и секция электровоза .

Добавлено через 28 минут
-----

то Локомот ---

почитай форумы на паровозе , там шло обсуждение -тепло\электровоза и почему они не совместимы и почему секциями получается а не в одной . а всякие вики оставь ..

[Toman]

Сообщение от Локомот

Все сложные и забористые предложенные здесь механизмы, кроме, быть может, дополнительного пружинного нажатия, не совсем, как я понимаю, учитывают режим эксплуатации грузовых вагонов: срыв и падение многотонного груза, опрокидывание вагона на вагоноопрокидывателе, смерзание 75 тонн угля в единый с вагоном конгломерат, который бесцеремонно отдирают нагревом и вибраторами, столкновение при сортировке, удары ковшами и грейферами.

Неисправность тонкого и навороченного механизма может причинить и больше бед, особенно если полагаться на его мнимую надёжность, чем быть готовым к стандартным отказам.

В тормозной системе грузового вагона вообще-то уже есть сложный и забористый механизм как минимум примерно такого же уровня сложности (а имхо, ещё посложнее/потоньше) - авторегулятор рычажной передачи.

[орел]

который " любит " ломаться \ замерзать \ выходить из строя в самый не подходящий момент , и потому чаше отключен чем в работе

[Toman]

Сообщение от орел

который " любит " ломаться \ замерзать \ выходить из строя в самый не подходящий момент , и потому чаше отключен чем в работе

...То-то я всегда, глядя на их схемы удивлялся, неужели это может работать
Но та хреновина с храповым механизмом, которую я описывал, как раз-таки не содержит в себе чего-то столь тонкого, т.е. там всё реализуется на уровне грубости и брутальности обычной рычажной передачи, обычного ручного тормоза и т.п. классических конструкций.

Добавлено через 46 минут

Сообщение от Локомот

С постепенным, хотя и очень медленным, ростом осевой нагрузки, есть надежда, что штатная конструкция любого электровоза будет предусматривать наличие мини-ДГУ, которая должна будет спасать в подобных и других ситуациях - специально для запитки тормозов грузовых и отопления вагонов пассажирских.

Вот про вспомогательный ДГ (или, в части случаев, и не вспомогательный, а вполне себе тяговый самой разной мощности) - это я и сам собирался написать, но был прерван новогодними празднованиями. Однако категорически не согласен связывать это с каким-либо ростом осевой нагрузки, какими-то конкретными цифрами и т.п. Установка такого ДГ всегда, при любых цифрах осевых нагрузок, на любой колее и т.д. зависела и зависит только от наличия (технико-)политической воли руководства, vs. некоторых замшелых традиций и инерции мышления. А в случае тягового ДГ приличной мощности - из технологического скорее определяющим является применение силовой электроники в приводе - либо просто асинхронный или вентильный привод, либо как минимум электронное импульсное управление коллекторными двигателями постоянного тока.

Что касается замшелых традиций - советские и российские грузовые электровозы с некоторых пор практически всегда "перемоторены" относительно своего сцепного веса. И при этом есть столь же замшелая традиция из тех же советских времён всё время пытаться навесить на локомотив поезд потяжелее, на пределе того, что он вообще может протащить. Что приводит к постоянному повышенному расходу песка (который, по-хорошему, должен бы быть лишь средством на случай каких-то редких особо плохих условий сцепления, но никак не повседневным расходником), соотв. засорению балласта, к более частым застреваниям поездов на перегоне, да и, наконец, просто банально к снижению среднетехнических и коммерческих скоростей, к снижению КПД тяговых двигателей, снижению возможностей по рекуперации и т.д. и т.п.
В той же советской истории именно электровозы регулярно добалластировали тоннами железок. Какой-нибудь дизель от фуры весит меньше того балласта, даже если к нему добавить генератор. Такого дизеля уже хватит запитать компрессор, вентиляторы ТЭДов и преобразователей, и сами преобразователи для того, чтобы дать на ТЭДы тяговый ток длительного режима хотя бы на самой минимальной скорости около пешеходной.

Можно было бы поставить электровоз/теплоэлектровоз на тепловозные трёхосные/четырёхосные тележки с тепловозными же ТЭДами, и перестать жестить с этими попытками навешивать предельно тяжёлые поезда. Ну т.е. мы делаем локомотив тупо в полтора раза тяжелее при тех же осевых нагрузках, оставляя массу поезда прежней, мощность ТЭДов фактически тоже остаётся прежней (классический электровозный - это примерно полтора тепловозных). Это что касается электровоза с минимальным резервно-маневровым ДГ. Собственно теплоэлектровозы с более серьёзными ДГ - отдельный разговор, там, конечно, более сложные компромиссы, про это чуть позже.

[Toman]

Сообщение от орел

только факт останется фактом - пожар , солярка очень горюча .

И что? Тепловозы (и автомобили) невозможны, их в мире не существует?

Есть некоторые неудачные конструкции дизелей и некоторых систем вокруг них, которые более пожароопасны, чем в норме. В СССР некоторые такие образцы по некоторым причинам получили большое распространение, но это не повод считать такое положение вещей нормой и чем-то типичным для тепловозов вообще.
А по пожароопасности для электровозов, скажем, нельзя не вспомнить о масляных тяговых трансформаторах переменников. Это похлеще любого даже неудачного и пожароопасного дизеля.

Сообщение от орел

з.ы.ы а почему в двух \ трех секциях а ? почему не в одной ? можеш ответить ? так что это не теплово\электровоз а два лока вместе сцеплены - секция тепловоза и секция электровоза .

Это не два лока. Это тяговый агрегат - специфичный для карьерных ж.д. тип локомотива. В нём по советской классике три секции. Базово - один электровоз управления, где находится пост управления и большинство управляющих аппаратов и вспомогаловки, которые можно расположить централизованно, и два моторных думпкара, запитанных от электровоза управления, и содержащих тот минимум оборудования и вспомогаловки, которые невозможно перенести на другие секции. Фактически бустерные секции электровоза, использующие в качестве балласта при движении в грузовом направлении некоторое количество полезного груза.
На путях, где работают такие карьерные электровозы или тяговые агрегаты, обычно может применяться КС двух видов - верхняя и боковая. Боковую придумали для того, чтобы можно было грузить думпкары экскаватором сверху. Но всё равно это не универсальный вариант, не очень безопасный, и такое вообще есть далеко не везде. Есть часть предприятий, где часть путей совсем не электрифицирована, и желательно, чтобы составы с тяговыми агрегатами могли там двигаться самостоятельно без привлечения отдельного тепловоза. Вполне естественное решение в таком случае - взять тяговый агрегат классической составности - электровоз управления плюс 2 моторных думпкара - и один из моторных думпкаров заменить на секцию, содержащую ДГУ. Балласт бустерной секции в виде кузова с полезным грузом заменили на ДГУ со всеми прилагающимися системами. Однако это никак не меняет сущность тягового агрегата как единого локомотива, работающего всеми имеющимися секциями вместе. (Возможны, конечно, и сокращённые на один моторный думпкар варианты составности - т.е. электровоз управления плюс один моторный думпкар, или электровоз управления плюс дизельная секция). Четырёхосность секций и такое расположение оборудования на тяговом агрегате - следствие происхождения от карьерных электровозов и бездизельных классических тяговых агрегатов, просто как простейший вариант, к тому же, позволяющий варьировать составность и делать бездизельные версии с 1 или 2 моторными думпкарами для тех предприятий, где этого достаточно. Никаких более хитрых и тайных причин такой компоновки, которые бы прям не позволяли размещать полный комплект электровозной и тепловозной части оборудования, там нет.

Сообщение от орел

и что ? что хотелось сказать ? долго не буду - факт останется фактом . почему не пошли в серию , почему опытные ? про 2ЭВ120 не вспоминай ( лучше ) пока только один и то опытный , да дгу там ...... ( для своих нужд )

так что учи мат часть сам . подсказка - режимы работы и вибрация

Причины незапуска в серию этой или какой-то другой серии не имеют отношения к наличию там какой-то ДГУ. Просто капитализм, борьба конкурентов, конъюнктура рынка, так сказать. У нас вообще много грузовых электровозов с асинхронным приводом? Много грузовых электровозов двойного питания хотя бы с импульным электронным управлением коллекторными двигателями? При импортном происхождении преобразователей и соотношении зарплат рабочих с западными асинхронный привод (либо вентильный) просто оказывается непропорционально дороже коллекторной классики, что и задерживает переход на него в России на много лет - и к наличию или отсутствию ДГУ это не имеет отношения. Про вибрацию вообще смешно, учитывая, какими "кишкотрясами" всегда славились советские электровозы по сравнению с тепловозами (даже грузовыми) - там от дубовой ходовой вибронагруженность просто всего что можно больше, чем на тепловозе - что чувствуется хотя бы просто локомотивной бригадой в кабине посредством пятой точки.

Сообщение от орел

почитай форумы на паровозе , там шло обсуждение -тепло\электровоза и почему они не совместимы и почему секциями получается а не в одной . а всякие вики оставь ..

...А мужики-то не знают... Между тем, на сети метровой колеи севера Испании уже дохренадцать лет именно теплоэлектровозы являются буквально основным типом мощных локомотивов в грузовом движении (а частично - и для немногих пассажирских поездов локомотивной тяги). В западной части сети это сделанные в новых двухкабинных кузовах вагонного типа на старых тележках от старых маломощных альстомовских капотников четырёхосные теплоэлектровозы с осевой нагрузкой около 16 тс, а в восточной части - в Стране Басков, на EuskoKargo, построенные с нуля ещё более мощные и тяжёлые теплоэлектровозы с осевой нагрузкой, емнип, около 20 тс, тоже четырёхосные. Мощность у тех и других что-то близкое с 2000 л.с.

А сейчас современные теплоэлектровозы получили распространение и на сети нормальной колеи Зап. Европы. Удобно как для движения по маршрутам, включающим как электрифицированные, так и неэлектрифицированные участки магистральных линий, так и для манёвров на отдельных неэлектрифицированных путях, в т.ч. при всякой сборно-вывозной работе.

[орел]

Сообщение от Toman

...То-то я всегда, глядя на их схемы удивлялся, неужели это может работать
Но та хреновина с храповым механизмом, которую я описывал, как раз-таки не содержит в себе чего-то столь тонкого, т.е. там всё реализуется на уровне грубости и брутальности обычной рычажной передачи, обычного ручного тормоза и т.п. классических конструкций.

Скрытый текст:

Добавлено через 46 минут


Вот про вспомогательный ДГ (или, в части случаев, и не вспомогательный, а вполне себе тяговый самой разной мощности) - это я и сам собирался написать, но был прерван новогодними празднованиями. Однако категорически не согласен связывать это с каким-либо ростом осевой нагрузки, какими-то конкретными цифрами и т.п. Установка такого ДГ всегда, при любых цифрах осевых нагрузок, на любой колее и т.д. зависела и зависит только от наличия (технико-)политической воли руководства, vs. некоторых замшелых традиций и инерции мышления. А в случае тягового ДГ приличной мощности - из технологического скорее определяющим является применение силовой электроники в приводе - либо просто асинхронный или вентильный привод, либо как минимум электронное импульсное управление коллекторными двигателями постоянного тока.

Что касается замшелых традиций - советские и российские грузовые электровозы с некоторых пор практически всегда "перемоторены" относительно своего сцепного веса. И при этом есть столь же замшелая традиция из тех же советских времён всё время пытаться навесить на локомотив поезд потяжелее, на пределе того, что он вообще может протащить. Что приводит к постоянному повышенному расходу песка (который, по-хорошему, должен бы быть лишь средством на случай каких-то редких особо плохих условий сцепления, но никак не повседневным расходником), соотв. засорению балласта, к более частым застреваниям поездов на перегоне, да и, наконец, просто банально к снижению среднетехнических и коммерческих скоростей, к снижению КПД тяговых двигателей, снижению возможностей по рекуперации и т.д. и т.п.
В той же советской истории именно электровозы регулярно добалластировали тоннами железок. Какой-нибудь дизель от фуры весит меньше того балласта, даже если к нему добавить генератор. Такого дизеля уже хватит запитать компрессор, вентиляторы ТЭДов и преобразователей, и сами преобразователи для того, чтобы дать на ТЭДы тяговый ток длительного режима хотя бы на самой минимальной скорости около пешеходной.

Можно было бы поставить электровоз/теплоэлектровоз на тепловозные трёхосные/четырёхосные тележки с тепловозными же ТЭДами, и перестать жестить с этими попытками навешивать предельно тяжёлые поезда. Ну т.е. мы делаем локомотив тупо в полтора раза тяжелее при тех же осевых нагрузках, оставляя массу поезда прежней, мощность ТЭДов фактически тоже остаётся прежней (классический электровозный - это примерно полтора тепловозных). Это что касается электровоза с минимальным резервно-маневровым ДГ. Собственно теплоэлектровозы с более серьёзными ДГ - отдельный разговор, там, конечно, более сложные компромиссы, про это чуть позже

.

как то работает , точнее иногда пытается работь .

не отслеживал твою конструкцию и сказать нечего - не интересно , извни



Добавлено через 12 минут

Сообщение от Toman

И что? Тепловозы (и автомобили) невозможны, их в мире не существует?

Есть некоторые неудачные конструкции дизелей и некоторых систем вокруг них, которые более пожароопасны, чем в норме. В СССР некоторые такие образцы по некоторым причинам получили большое распространение, но это не повод считать такое положение вещей нормой и чем-то типичным для тепловозов вообще.
А по пожароопасности для электровозов, скажем, нельзя не вспомнить о масляных тяговых трансформаторах переменников. Это похлеще любого даже неудачного и пожароопасного дизеля.

Это не два лока. Это тяговый агрегат - специфичный для карьерных ж.д. тип локомотива. В нём по советской классике три секции. Базово - один электровоз управления, где находится пост управления и большинство управляющих аппаратов и вспомогаловки, которые можно расположить централизованно, и два моторных думпкара, запитанных от электровоза управления, и содержащих тот минимум оборудования и вспомогаловки, которые невозможно перенести на другие секции. Фактически бустерные секции электровоза, использующие в качестве балласта при движении в грузовом направлении некоторое количество полезного груза.
На путях, где работают такие карьерные электровозы или тяговые агрегаты, обычно может применяться КС двух видов - верхняя и боковая. Боковую придумали для того, чтобы можно было грузить думпкары экскаватором сверху. Но всё равно это не универсальный вариант, не очень безопасный, и такое вообще есть далеко не везде. Есть часть предприятий, где часть путей совсем не электрифицирована, и желательно, чтобы составы с тяговыми агрегатами могли там двигаться самостоятельно без привлечения отдельного тепловоза. Вполне естественное решение в таком случае - взять тяговый агрегат классической составности - электровоз управления плюс 2 моторных думпкара - и один из моторных думпкаров заменить на секцию, содержащую ДГУ. Балласт бустерной секции в виде кузова с полезным грузом заменили на ДГУ со всеми прилагающимися системами. Однако это никак не меняет сущность тягового агрегата как единого локомотива, работающего всеми имеющимися секциями вместе. (Возможны, конечно, и сокращённые на один моторный думпкар варианты составности - т.е. электровоз управления плюс один моторный думпкар, или электровоз управления плюс дизельная секция). Четырёхосность секций и такое расположение оборудования на тяговом агрегате - следствие происхождения от карьерных электровозов и бездизельных классических тяговых агрегатов, просто как простейший вариант, к тому же, позволяющий варьировать составность и делать бездизельные версии с 1 или 2 моторными думпкарами для тех предприятий, где этого достаточно. Никаких более хитрых и тайных причин такой компоновки, которые бы прям не позволяли размещать полный комплект электровозной и тепловозной части оборудования, там нет.

Причины незапуска в серию этой или какой-то другой серии не имеют отношения к наличию там какой-то ДГУ. Просто капитализм, борьба конкурентов, конъюнктура рынка, так сказать. У нас вообще много грузовых электровозов с асинхронным приводом? Много грузовых электровозов двойного питания хотя бы с импульным электронным управлением коллекторными двигателями? При импортном происхождении преобразователей и соотношении зарплат рабочих с западными асинхронный привод (либо вентильный) просто оказывается непропорционально дороже коллекторной классики, что и задерживает переход на него в России на много лет - и к наличию или отсутствию ДГУ это не имеет отношения. Про вибрацию вообще смешно, учитывая, какими "кишкотрясами" всегда славились советские электровозы по сравнению с тепловозами (даже грузовыми) - там от дубовой ходовой вибронагруженность просто всего что можно больше, чем на тепловозе - что чувствуется хотя бы просто локомотивной бригадой в кабине посредством пятой точки.

...А мужики-то не знают... Между тем, на сети метровой колеи севера Испании уже дохренадцать лет именно теплоэлектровозы являются буквально основным типом мощных локомотивов в грузовом движении (а частично - и для немногих пассажирских поездов локомотивной тяги). В западной части сети это сделанные в новых двухкабинных кузовах вагонного типа на старых тележках от старых маломощных альстомовских капотников четырёхосные теплоэлектровозы с осевой нагрузкой около 16 тс, а в восточной части - в Стране Басков, на EuskoKargo, построенные с нуля ещё более мощные и тяжёлые теплоэлектровозы с осевой нагрузкой, емнип, около 20 тс, тоже четырёхосные. Мощность у тех и других что-то близкое с 2000 л.с.

А сейчас современные теплоэлектровозы получили распространение и на сети нормальной колеи Зап. Европы. Удобно как для движения по маршрутам, включающим как электрифицированные, так и неэлектрифицированные участки магистральных линий, так и для манёвров на отдельных неэлектрифицированных путях, в т.ч. при всякой сборно-вывозной работе.

хм а что тепловозы и авто отрицают то что солярка не пожаро опасна ? авто \ тепловозы - не горят ? хм горят и еще как ,

-------

как не назови это два лока все равно - секция от ютуга и секция тепловоза .

-----

вибрация вибрации рознь , ты ( извени что на ты ) про одну вибрация - ту что видно , а я про ту что не видно ( от работы дизеля - название не помню ) и она на много вреднее чем та про которую ты говориш . так капитализм тут не причем он втроричен

------

и что ? что хочется сказать то , а ? я про испанию и колею , сам же пишеш что ххххрендцать лет уже эксплуатируются . года выпуска

-----

бег по кругу надоел . проблем соединения ютуга и дизеля в одно секции - больше чем кажется , а в две \ три секции - два \ три лока соединенные вместе , называйте их ( две \ скеции ) как хотите - два лока вместе - спарка \ сме .



не в обиду

[Локомот]

Сообщение от орел

... вибрация вибрации рознь , ты ( извени что на ты ) про одну вибрация - ту что видно , а я про ту что не видно ( от работы дизеля - название не помню ) и она на много вреднее чем та про которую ты говориш . так капитализм тут не причем он втроричен

...бег по кругу надоел . проблем соединения ютуга и дизеля в одно секции - больше чем кажется , а в две \ три секции - два \ три лока соединенные вместе , называйте их ( две \ скеции ) как хотите - два лока вместе - спарка

Речь же идёт о маленьком быстроходном моторчике для питания вспомогательных агрегатов, АБ и компрессора в критической ситуации.

Какая пожарная опасность? Какая вибрация? Орёл, ты о чём?

Добавлено через 28 минут

Сообщение от Toman

Однако категорически не согласен связывать это с каким-либо ростом осевой нагрузки, какими-то конкретными цифрами и т.п. Установка такого ДГ всегда, при любых цифрах осевых нагрузок, на любой колее и т.д. зависела и зависит только от наличия (технико-)политической воли руководства, vs. некоторых замшелых традиций и инерции мышления.

Руководство РЖД традиционно очень трепетно, если не сказать - истерично, относится к превышению осевого норматива. Как будто это не грузовой тягач, едва вытягивающий 90 на давно раздолбанном пути, а высокоскоростной пассажирский поезд на 350. У французских поездов нагрузка на ось 17-19 т-с, ну почти как у Чмухи.

Берегут рельцу как зеницу государева ока.

Что касается замшелых традиций - советские и российские грузовые электровозы с некоторых пор практически всегда "перемоторены" относительно своего сцепного веса. И при этом есть столь же замшелая традиция из тех же советских времён всё время пытаться навесить на локомотив поезд потяжелее, на пределе того, что он вообще может протащить.

Вообще вброшу крамолу: а с чего, цензурно выражаясь, предельная нагрузка на ось для локомотивов и вагонов одинаковая? У локомотивов диаметр колёс выше, у электровозов - значительно, качество обслуживания, в т.ч. состояния профилей колёс, хоть какое-то, вполне при соблюдении тех же контактных давлений и темпа КУ-повреждаемости можно обеспечить осевую нагрузку до 30 т.с при укладывании в стандартную погонную нагрузку 7-8 т.с/м.

Можно было бы поставить электровоз/теплоэлектровоз на тепловозные трёхосные/четырёхосные тележки с тепловозными же ТЭДами ...

1. Компромисс с ценой обслуживания - в 1.5 раза больше подшипников, колёс, моторов, редукторов и прочей фигни.

2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.

3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.

4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.

Короч, так себе, имхо.

[орел]

Сообщение от Локомот

Речь же идёт о маленьком быстроходном моторчике для питания вспомогательных агрегатов, АБ и компрессора в критической ситуации.

Какая пожарная опасность? Какая вибрация? Орёл, ты о чём?

Скрытый текст:

Добавлено через 28 минут


Руководство РЖД традиционно очень трепетно, если не сказать - истерично, относится к превышению осевого норматива. Как будто это не грузовой тягач, едва вытягивающий 90 на давно раздолбанном пути, а высокоскоростной пассажирский поезд на 350. У французских поездов нагрузка на ось 17-19 т-с, ну почти как у Чмухи.

Берегут рельцу как зеницу государева ока.



Вообще вброшу крамолу: а с чего, цензурно выражаясь, предельная нагрузка на ось для локомотивов и вагонов одинаковая? У локомотивов диаметр колёс выше, у электровозов - значительно, качество обслуживания, в т.ч. состояния профилей колёс, хоть какое-то, вполне при соблюдении тех же контактных давлений и темпа КУ-повреждаемости можно обеспечить осевую нагрузку до 30 т.с при укладывании в стандартную погонную нагрузку 7-8 т.с/м.


1. Компромисс с ценой обслуживания - в 1.5 раза больше подшипников, колёс, моторов, редукторов и прочей фигни.

2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.

3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.

4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.

Короч, так себе, имхо

.

о чем ? о том что думать не хочется .

в очередной раз , хочется сказать что солрка не пожаро-опасеа и тепловозы \ авто не горят из солярки ? правильно понимаю ?

есть вибрация от стыков ( про которую говорил -- Toman -- - ту которая видна \ чувствуется ( на раз ) , а я говорил об вибрацию от поршней - ту которую не " видно " ( и не хотят замечать диванные эксперты ) . хочется сказать что ее нет ? говори , я не против . задам вопрос тогда - зачем делают вибро-изоляция между дизелем и рамой , той на которую дизель крепиться вместе с генератором , зачем ? и зачем ее же , вибро-изоляцию , ставят между рамой ( выше писал какой ) и рамой тепловоза ? она не нужна ( изоляция ) ? хм учи мат часть .

вибро-изоляцию ставят всегда какая бы мошность дизеля не была и где бы он , дизель , не стоял .

пожаро-опасность . солярка очень " любит " вспихивать от искры и тушение спички\бычков , в ведре солярки , это не отменит , это физика солярки .

так что дорогой и уважаемый -- Локомот -- учи мат часть не по вики а по книгам ( ссср ) . не в обиду.

и повторим эти вопросы уже не раз обсуждались и не на одном форуме , читаем \ ишим сами .

соединить тепловозную секцию с секцией электровоза - можно и примеров много только это все равно будут отдельные секции хоть и под одним управлением . а вот обьеденить в одной секции дизель и утюг - много проблем , и чем то приходиться жертвовать ( я про мощность ) . примеры так же есть , получется не до дизель или не до утюг

хм а чем аб " хуже " дизеля в этом случае ? я про дизель для вспомогательных нужд . а ? что за аб надо следить что за дизелем , что не следят за аб так и за дизелем не будут . плюс солярка - пожароопасна ( ранее ) . да и воровство ни кто не отменил .

не в обиду





Добавлено через 50 минут
---------------------

Странно, что приходится разъяснять элементарные вещи.
На эти темы уже дискутировали несколько раз, даже на этом форуме.

Секционная мощность тепловоза всегда ниже секционной мощности электрово.....

читаем сами , темы сами ишим ( выделил )

https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=42&t=8366



з.ы. поднятие темы про теплоэлектровозы в очередной раз , я про тему , а остальное сами

на этом утюг+соляка оф оф .

[Toman]

Сообщение от Локомот

4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.

Как раз наоборот - трёхосная тележка - это минимальная по числу осей и соотв. длине, какую можно сделать с автономной (на кинематических связях только внутри самой тележки) радиальной установкой колпар. А значит, такая тележка - как раз самый лучший вариант для работы в местах, изобилующих кривыми малого радиуса, и в самих кривых предельно малых радиусов. Тележка с радиальной установкой на внутренних кинематических связях "реагирует" (встаёт в правильное положение) на пути порядка своей базы. Тогда как радиальная установка на связях с углами поворота тележек (а при двухосных - только так) реагирует только на пути порядка межтележечной/полной базы экипажа. А значит, в коротких кривых второй вариант кинематики довольно значительную часть протяжённости этих кривых на входе-выходе фактически работать не будет.

Также короткобазные тележки более подвержены вилянию - а это тоже в т.ч. один из факторов износа.

Добавлено через 43 минуты

Сообщение от Локомот

3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.

Ну, во-первых, сама по себе разница в длине базы этих тележек не столь велика. Напомню, мы же сравниваем сейчас тележки электровозные (с большими колёсами и большими ТЭДами) и тепловозные, с маленькими колёсами и ТЭДами. К тому же, двухосную тележку на поездном локомотиве делают ещё и подлиннее, чем можно было бы по минимуму - м.б. из соображений уменьшения склонности к вилянию. В общем, в итоге на наших советских и постсоветских электровозах двухосные тележки имеют базу около 2,8..3,0 м, тогда как тепловозные бесчелюстные трёхосные - 3,7 м. Не сильно велика разница.

Во-вторых, сама по себе проблема ёлочки требует более радикальных решений. Это вообще принципиальная проблема коротких сцепок (к которым относятся и автосцепки, и всякие беззазорные сцепки), работающих как на тягу, так и на сжатие, по сравению с буферными ударно-тяговыми приборами, которым эта проблема незнакома (там при сжатии возможен разве что зигзаг из подвижных единиц - но это на порядок большие длины и соотв. на порядок меньшие углы и боковые силы, чем у сцепок). Нужно увеличивать эффективную длину сцепок (и, естественно, принимать меры против их складывания). В идеале - настолько, чтобы длина сцепки была примерно такой же, как межтележечная база, либо по крайней мере покрывала всё расстояние между центрами поворота тележек. Ёлочку как таковую это не устранит - но боковые силы и остроту проблемы уменьшило бы просто в разы.
Но это, конечно, уже довольно глобальное изменение всего подвижного состава, на уровне как раньше сам переход с винтовой стяжки на автосцепку. (Хотя весь существующий подвижной состав можно было бы легко просто переоснастить новыми автосцепками обычной длины, но с противоскладывательным контрзубом).

Добавлено через 9 минут

Сообщение от Локомот

2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.

Почему вдруг только у трёхосных? У любых - и чем короче тележка, тем сильнее эта проблема. У ВЛ65, 85, ЭП1 и т.д. точно так же для двухосных тележек пришлось кое-что делать. Но вообще перераспределение нагрузок между осями в масштабе подвижной единицы - штука принципиально неизбежная, устранить его невозможно - так что без некоторого избытка по моменту/мощности всё равно не обойтись, если только не делать механически единый привод на все оси подвижной единицы. В то время как в пределах тележки есть целая куча способов уменьшить перераспределение - хоть пассивных за счёт расположения деталей передачи тяги, хоть активных в виде догружателей.