Автономный ход

[Olhan]

Что за химия в аккумуляторе, чей график зарядки приведён? Что-то незнакомое

[Sancio]

LTO =Литий-титанатные аккумуляторы -это литий-ионные аккумуляторы, в качестве анода в которых вместо углерода используется титанат лития Li4Ti5O12, а в качестве катодных материалов оксид литий марганца, оксид литий кобальта, железа фосфат лития и т.д.
Низкая химическая активность электролита предотвращает появление слоя межфазного электролита (SEI), тем самым увеличивая диапазон рабочих температур и безопасность. Способность литий титаната поглощать молекулы кислорода в широком температурном диапазоне уменьшает риск термального разрушения и повышает безопасность. Химические свойства литий титаната предотвращают появление и рост дендритов, тем самым снижая риск внутреннего короткого замыкания.
Физическая стабильность структуры анода достигается тем, что ион лития при токообмене не разрушает и не изменяет морфологическую структуру кристаллической решетки активной массы.
Эта особенность структуры позволяет получить максимальное количество циклов заряд-разряд- до 1 000 000 при 10 % разряде и до 10 000 000 при 3-4% разряде при сроке службы 50 лет и многоразовом дневном заряде-разряде. При разряде в 80-100% количество циклов заряд-разряд соответствует 16-18 000, что соответствует 30 летней эксплуатации при цикле один раз в день.
Разряд и заряд токами до 20С ( где С- емкость элемента)без ущерба структуре и целостности источника тока даже при низких температурах делают этот продукт уникальным.

Минусы - удельная ёмкость раза в два ниже LiPO, а стоимость выше. Но стоимость с развитием технологии упадёт до вменяемых величин.
Сайт SCiB™ Cells Toshiba

[E69]

вот зачем ставить конденсаторы, непонятно

Конденсатор обещает быть значительно надежнее - аккумуляторы приходится менять через несколько лет работы, идет быстрый износ вследствие постоянного чередования режимов нагрузки. Данные производителя по циклам даются не для реального режима эксплуатации и могут сильно отличаться в большую и меньшую сторону, зависимость ведь идет не только от тока, но и от глубины разряда, и от чередования заряда-разряда при пусках-торможениях. Аккумулятор требует проблемную и дорогую систему выравнивания напряжения на элементах. Аккумулятор капризен по тепловому режиму, опыт эксплуатации показал, что его надо сначала утеплять зимой, а потом охлаждать летом.
А что напряжение на конденсаторах падает, то тяговые моторы сейчас делают на промышленное напряжение, так что можно разряжать источник с 720 почти до 300 В и использовать более 3/4 общего запаса энергии.
Так что на фоне титанатных батарей, дающих троллейбусу примерно те же 20 км, конденсатор оказывается едва ли не лучше по удельным характеристикам, да еще и заряжается быстрее. Но там какие-то специфические конденсаторы нужны с такой энергоемкостью, может быть гибриды, сочетающие принципы работы обоих накопителей.

[Sancio]

Сообщение от E69

А что напряжение на конденсаторах падает, то тяговые моторы сейчас делают на промышленное напряжение, так что можно разряжать источник с 720 почти до 300 В и использовать более 3/4 общего запаса энергии.Электробус КАМАЗ-6282
Так что на фоне титанатных батарей, дающих троллейбусу примерно те же 20 км, конденсатор оказывается едва ли не лучше по удельным характеристикам, да еще и заряжается быстрее. Но там какие-то специфические конденсаторы нужны с такой энергоемкостью, может быть гибриды, сочетающие принципы работы обоих накопителей.

Итак.
1. Разряд с 720в до 300В это всего лишь 59% энергии заряда. При этом нам необходим тяжелый дорогой преобразователь, выравнивающий это безобразие в стабильное напряжение/ток для двигателя. Это в общем то уже приговор. Так как стоимость преобразователя и его относительно низкий КПД (слишком большой диапазон токов и напряжений) съест все плюсы.
2. Удельная мощность конденсаторов до сих пор желает желать лучшего.
3. Быстрее заряжается... А от чего вы его заряжать будете, чем быстрее, тем выше мгновенная мощность - опять очень мощное, гибкое и дорогое устройство, которое к тому же будет большую часть времени в простое стоять. Я молчу про то, сколько энергетики запросят за резервирование таких мощностей. К тому же при быстрой зарядке нам его придётся так же охлаждать.
4. Называется это красиво суперконденсаторы (а на деле йонисторы и электрохимические конденсаторы) и имеют низкое рабочее напряжение, ниже аккумуляторов. Привет сотням последовательных соединений, здравствуй падение суммарной емкости в теже сотни раз. А электрохимические к тому же страдают теми же болячками, что аккумуляторы.
5. По надежности, рабочей температуре, времени службы... Я бы сказал что достигнут паритет. 10лет службы батареи более чем достаточно для автобусов.
6. А по циклам и утеплению... LTO уже плотно приблизились по ним к суперконденсаторам.
7. Автобусы на LTO ходят уже 70км и более.

[E69]

Разряд с 720в до 300В это всего лишь 59% энергии заряда. При этом нам необходим тяжелый дорогой преобразователь, выравнивающий это безобразие в стабильное напряжение/ток для двигателя. Это в общем то уже приговор.

Во-первых, не стоит забывать, что запас энергии конденсатора пропорционален квадрату напряжения.
Во-вторых, что допустимый по ГОСТу диапазон напряжений в контактной сети 480-720 В (а в реальности даже 350-750), и преобразователи с таким широким входным диапазоном на промышленный 3-фазный ток на выходе уже давно ставят на все выпускаемые обычные троллейбусы без автономки.

А от чего вы его заряжать будете, чем быстрее, тем выше мгновенная мощность - опять очень мощное, гибкое и дорогое устройство, которое к тому же будет большую часть времени в простое стоять. Я молчу про то, сколько энергетики запросят за резервирование таких мощностей.

Обычная тяговая подстанция троллейбуса или трамвая имеет примерно такое же отношение пиковой мощности к средней, и эти мощности выделены в энергосистеме ещё в советское время. Проблема только в подключении к ней электробусов.
Для этого нужна зарядная станция, согласующая уровни напряжения. По конструкции она близка к тяговому преобразователю, то есть стоит в несколько раз меньше одной новой машины (и в равной мере будет нужна для электробусов с любым типом батарей; при увеличении времени заряда можно сделать меньшим ток одной машины, но придется параллельно заряжать несколько штук).

[Sancio]

Во первых поинтересуйтесь удельными параметрами. Особенно основным для накопителей энергии - Плотность заряда Вт*ч/л Удельный запас Вт*ч/кг
У LTO и Удельный запас энергии: 30-110 Вт*ч/кг Плотность заряда: до 177 Вт*ч/л отсюда Toshiba SCiB™ Cells 89 и 178 Вт*ч/л типы highhigh power and high energy соотвественно.
У суперконденсаторов 3,45 Вт*ч/кг 3,59 Вт*ч/л отсюда
Разница более чем на порядок. А транспорту важно максимальное количество энергии в минимальном объёме и весе.
Собственно на текущем этапе развития технологий по совокупности параметров и сопутствующих расходов победили аккумуляторы. Нравится вам или не нравится это. Электробусов на них уже сотни тысяч, если уже не за миллион. А на суперконденсаторах так и не вышли из стадии опытно-промышленной эксплуатации.
В идеале конденсаторы тоже нужны. Их ниша - покрытие разгонных/тормозных(и прочих) пиков потребления мощности. Тут они сильны.

Далее
Вы всерьез считаете, что тяговые подстанции имеют пиковый запас мощности, превышающий средний в 10 и более раз? А требуется для быстрой подзарядки где-то такой запас. Даже если это так - электробусы ставятся, что бы убрать троллейбусы, а значит и их контактную сеть (ибо, как утверждают власти, содержать её дорого). Следовательно надо ставить новые зарядные станции, новые кабели. И тут важно, что бы их было минимальное число. А значит должна установлена большая емкость накопителя на транспортном средстве при прочих равных.

[E69]

Вы всерьез считаете, что тяговые подстанции имеют пиковый запас мощности, превышающий средний в 10 и более раз?

Именно так, поскольку мощность определяется произведением 2 непостоянных величин: тока (мощности) одной машины и числа машин на секции, а оба параметра на пиках потребления возрастают от среднего значения в разы. До применения накопителей завышение мощности было единственным способом обеспечить надежное электроснабжение. Частично снижение общей мощности системы можно было достичь путем её децентрализации, впрочем, это другая история (больше про технологический резерв).

Поинтересуйтесь удельными параметрами

Давно интересуюсь Вот свежий буклет МАЗа (сорри, 40 Мб) - именно с отсылки к этой модели здесь началось обсуждение конденсаторных машин:
https://vk.com/doc-53791373_44898444...699c9973569b6a
Там удельная емкость на порядок выше и доходит примерно до 30 Вт-ч/кг. Да, это, скорее всего, фактически не чистый КДЭС, а гибридный накопитель. Есть подробности - просим в студию

Нравится вам или не нравится это.

Я, собственно, и не говорю, что мне лично нравится, я объясняю, почему применяют те или иные решения, в частности, ставят конденсаторы.

[Sancio]

В настоящее время, в связи с внедрением энергоемкого подвижного состава и увеличением частоты движения, ток уставки линейных выключателей в зависимости от расчетного тока нагрузки выбирают следующим образом:

где где Iрас — расчетный ток нагрузки, 600-800 запас на перегрузки.
Это явно не 10кратный запас.
Для справки - электроника АТП КРАЙНЕ отрицательно относится к превышению напряжения питания сверх прописанной в ТЗ величины. И как правило диапазон рабочих напряжений прописывают заметно ниже допустимых ранее вольностей, иначе цена шибко растёт.
Ссылка не открывается. А на сайте МАЗа конкретики чуть более чем никак. Да, китайские суперконденсаторы - 12км хода и 6минут заряда. вид на кондёр,Табличка тех данных. По циркулирующим по бел-форумам слухам - срок окупаемости в два раза больше срока службы

В общем опять красиво лапшу развешивают. И что мешало поставить подобную систему на троллейбус и ездить в своё удовольствие - непонятно.

[Seraphymm]

По 778 маршруту запустили аккумуляторный электробус ЛиАЗ. Низкий пол, два ряда синих сидений с каждой стороны, информационное табло с указанием остановок.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ЛиАЗ-6274

В межсезонье - прекрасно. А чем будем топить зимой?

Система отопления: жидкостная, с дизельным подогревателем. Дополнительно выполняет функцию термостата для накопителей.

Выходит, пока не получилось избавиться от солярки...

Что на случай жары?

Вентиляция: естественная через форточки, принудительная; система кондиционирования воздуха (опции).

Так присутствует кондиционер или нет, и какую долю электрической мощности потребляет?

[Seraphymm]

Электробус заряжается на конечной остановке:
https://photos.app.goo.gl/ui85Z6oCSBXUS4eJA

[Seraphymm]

Что будет дальше с электробусами:
https://zen.yandex.ru/media/id/603b5...378d7ce5c6637f

Вначале получить бы уверенность в эффективности новой системы, а уже потОм - ломать старую (я о ликвидации контактной сети троллейбуса).

[Garikk]

Сообщение от Seraphymm

Что будет дальше с электробусами:

Мало того что фамилию путают, так еще и пруфа нет

imho пока эта статья только самодеятелльность фанатов

[Паштет]

Насколько я понимаю, ноги растут из презентации Ликсутова об итогах эксплуатации электробусов. Тут поподробнее и более правдоподобно.

[Garikk]

Сообщение от Паштет

Насколько я понимаю, ноги растут из презентации Ликсутова об итогах эксплуатации электробусов. [

а есть ссылка на презентацию?

а то в дзеновской статье бред какойто с цифрами

зарядная станция ; 100500 млн
контактная сеть: 500 млн

...вопрос что такое 'контактная сеть'? постройка с нуля? обслуживание? что??

то что зарядную станцию с нуля построить это несомненно... но блин и контактную сеть с нуля построить/модернизировать существующую стоит не две копейки...иначе сранивают несравнимое

[Паштет]

Ссылки нет, я выводы делал по ссылке, что выложил выше.
Насколько я понял, приведенные стоимости - это постройка инфраструктуры с нуля, тк далее идут данные по стоимости обслуживания. Всё это сравнивается на примере 73 маршрута. Соответственно, был бы маршрут другой, цифры могли бы отличаться. Получается чем больше интервал, тем меньше различия между экономикой электробусов и троллейбуса.