Об электровозах!

[Слесарь]

Сообщение от М. Иванов

Да, увеличение частоты модуляции ведет к увеличению потерь в ключах, но с другой стороны снижаются потери в двигателе.

Вот тут я немного не понял... Трансформаторные потери напрямую зависят от частоты питающего напряжения, а какие потери ещё от частоты зависят настолько, что перекрывают трансформаторные при росте частоты?

А вот в последних поколениях IGBT уровень потерь при переключении значительно снижен. Поэтому ЭТ4А с частотой модуляции 1000 Гц и трехточечным инвертором показала КПД больший чем ЭС1 (Ласточка).

Да, мне тоже показывали результаты испытаний на кольце. Плюс ещё для ЭТ4А капитальные затраты в разы ниже, чем на ЭС1.

Конечно, ЭС1 выполнен гораздо культурнее наших электропоездов, если смотреть со стороны пассажира.

Теперь кругом IGBT, даже в стационарных промышленных установках на несколько МВт.

Ну вот, как я отстал от жизни.

[КЕ]

Сообщение от Слесарь

Вот тут я немного не понял... Трансформаторные потери напрямую зависят от частоты питающего напряжения, а какие потери ещё от частоты зависят настолько, что перекрывают трансформаторные при росте частоты?.

Это в транзисторах. Они работают в ключевом режиме, но в момент переключения напряжение на них и ток через них не могут меняться мгновенно, нарастание и спад длятся какие-то доли микросекунд, при этом транзистор находится в линейном режиме с большой мгновенной рассеиваемой мощностью.
Чем выше частота преобразования - тем большую часть времени занимает это состояние, и больше нагрев.
Выход - использование быстродействующих импульсных транзисторов.

[М. Иванов]

Сообщение от Слесарь

Вот тут я немного не понял... Трансформаторные потери напрямую зависят от частоты питающего напряжения, а какие потери ещё от частоты зависят настолько, что перекрывают трансформаторные при росте частоты?

Здесь надо учитывать, что "борода" ШИМ частично сглаживается индуктивностью рассеяния статорной обмотки. Чем выше несущая частота тем лучше сглаживание, поэтому трансформаторные потери от высших гармоник при увеличении несущей частоты снижаются.

[AxelBox]

Сообщение от М. Иванов

Теперь кругом IGBT, даже в стационарных промышленных установках на несколько МВт.

Да и ТПР на ЭП20 тоже на основе IGBT-модулей.

[М. Иванов]

Хелп! Есть у нас на форуме локомотивщики-электровозники с Красноярской дороги и восточнее? Вопрос по рекуперации на переменном токе и действиях машиниста при снижении напряжения в КС.

[Cap Nemo]

Сообщение от alexcat

Есть научные данные о стоимости жизненного цикла "асинхронников" и "коллекторников"?

Отвечу здесь, пожалуй.
Не знаю, насколько эти данные "научные". 2012 г.
Статья Председателя совета главных конструкторов НП «ОПЖТ», генерального директора ОАО «ВНИКТИ», доктора технических наук, профессора Валерия Семеновича Коссова.
http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2012-09a14
Стоимость жизненного цикла электровоза 2ЭС10 на 21% ниже, чем ВЛ11.

[Colonel_Abel]

Скажем так, я с асинхронниками дело имел, на ЭП10, и как машинист скажу то что мне в них понравилось безоговорочно. Полное отсутствие разносного боксования. Поэтому для грузовых локомотивов, имхо, этот привод лучше. Не все меряется чистыми деньгами.

[КЕ]

А сейчас на каких-нибудь электровозах используется параллельное возбуждение ТЭД? В смысле - на тягу, а не ЭДТ.

[Cap Nemo]

Сообщение от КЕ

А сейчас на каких-нибудь электровозах используется параллельное возбуждение ТЭД? В смысле - на тягу, а не ЭДТ.

Параллельное возбуждение коллекторных ТЭД если и применялось, то только на каких-нибудь опытных машинах. Точнее не скажу.
Может, Вы имели ввиду независимое возбуждение? Этот вариант реализован на 2ЭС6.

[alexcat]

Сообщение от Cap Nemo

Параллельное возбуждение коллекторных ТЭД если и применялось, то только на каких-нибудь опытных машинах. Точнее не скажу.

На ВЛ80СВ применялось смешанное возбуждение, это и были опытные машины, построено (точнее - модернизировано на базе ВЛ80) было всего две штуки и уже успешно порезано на металл. Причем, насколько мне известно, машинисты схему смешанного возбуждения не использовали. А о чисто параллельном я не слышал. Вряд ли оно могло использоваться (из-за тяговой характеристики).

[Cap Nemo]

Да, на Вики есть про эти машины информация.

"В основном модернизацию ВЛ80 проводит УУЛВРЗ....
Также заводом были модернизированы два электровоза, ВЛ80ССВ−019 и ВЛ80ССВ−2111 — ВЛ80С со смешанным возбуждением тяговых двигателей. Помимо тиристорного регулирования напряжения на ТЭД электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование."

Как-то ни разу не слышал о них, спасибо! Интересно, когда были сделаны.

[КЕ]

Схему хорошо бы посмотреть, а то непонятно, о чём именно идёт речь -

Сообщение от Cap Nemo

...параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование."

А сами обмотки как включены?

[Cap Nemo]

Я так понимаю, что сами ОВ последовательно.

[КЕ]

Если так, то получается смешанный способ регулирования, а не само соединение обмоток.

[Cap Nemo]

Сообщение от Shney

А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?

А если вернуться к электровозам, то на ЭП10 стоял вполне себе отечественный НТА-1200, производства НЭВЗ. На ЭП20 (если верить Вики) ДТА-1200А. Проблема, собственно, не в создании АТЭД.