Расчет силы тяги

[Vlad]

Сообщение от сандро

Как мы понимаем о реалистичности поведения виртуального локомотива мы прежде всего говорим, подразумевая разгон. Точнее мощность и динамику разгона. Потом уже все остальное.

Так вот динамика зависит от трения мощности и праивльно прописанных позиций. Все это меня интересует, но прежде всего правильность прописания силы тяги на каждой позиции.

Есть график силы тяги для электровоза постоянного тока.

По идее в МСТС выглядит так - первая позиция почти 0 % а последняя 100%. От 0 до 100 в соответствии с графиком, промежуточные позиции.

Но вот какая штука. Согласно графику, в моем случае, максимальная сила тяги с 8 по 42 позицию есть 32 тонны, а скорость на этих позциях от 30 км/до 160 км/ч. И как считать? Как считать ослабление поля (его надо воткнуть как-то как позцию)?
http://img-fotki.yandex.ru/get/9313/...b7e11_XXXL.jpg

И какое принмать значение кривой для расчета? Cкорости или силы тяги? Или среднее арифметическое?

Крайне трудно будет сделать реальные характеристики в МСТС как раз для электровозов-постоянников. Проблема здесь в том, что в МСТС идет расчет на основании максимальной мощности. Какую мощность взять для электровоза-постоянника за MaxPower (за 100%)-ХЗ. Ответа на этот вопрос нет, т.к. у электровоза много разных максимальных мощностей-часовая, продолжительная, максимальная в точке ограничения по сцеплению, причем последняя может определяться на параллели как на полном поле, так и на ослабленном. Кроме того, мощность постоянника даже при работе на одной конкретной позиции может меняться раза в два, а то и больше. В МСТС же на каждой позиции мощность строго постоянна. Также мощность зависит от нагрева-чем больше мощность, тем более короткое время электровоз может на ней работать. В МСТС вопрос нагрева полностью игнорируется. Исходя из всего этого, можно добиться реальности характеристик только для строго конкретного случая. типа разгона поезда известной массы на заданном профиле пути. Но добившись реального разгона, получишь обязательно завышенную установившуюся скорость. Если же исходить из реальной установившейся скорости, то получишь нереально медленный разгон. Все будет только так, и никак иначе, добиться абсолютной реальности поведения электровоза за более чем 10 лет существования МСТСа не удалось еще никому
Что касается разбивки % по позициям, то можно делать по-разному. Я в свое время делал так: Брал тяговые характеристики, определял точку часового режима на параллели. проводил на ТХ через эту точку линию, параллельную оси скорости (т.е. линию постоянной силы тяги). Находил по этой линии скорость Vоп5 для П,ОП5. Это значение принимал за единицу (100%). Далее определял по проведенной линии силы тяги скорости для всех остальных позиций и вычислял соотношение V/Vоп5 для всех позиций. Эти значения использовал как % для регулятора в МСТС. Можно за 100% принять и значение на полном поле, только тогда значения для ОП будет больше единицы (так делали чехи в некоторых своих настройках электровозов). Но, повторюсь, этот метод дает лишь некоторое приближение к одному определенному случаю.

[сандро]

Сообщение от Vlad

Крайне трудно будет сделать реальные характеристики в МСТС как раз для электровозов-постоянников. Проблема здесь в том, что в МСТС идет расчет на основании максимальной мощности. Какую мощность взять для электровоза-постоянника за MaxPower (за 100%)-ХЗ. Ответа на этот вопрос нет, т.к. у электровоза много разных максимальных мощностей-часовая, продолжительная, максимальная в точке ограничения по сцеплению, причем последняя может определяться на параллели как на полном поле, так и на ослабленном. Кроме того, мощность постоянника даже при работе на одной конкретной позиции может меняться раза в два, а то и больше. В МСТС же на каждой позиции мощность строго постоянна. Также мощность зависит от нагрева-чем больше мощность, тем более короткое время электровоз может на ней работать. В МСТС вопрос нагрева полностью игнорируется. Исходя из всего этого, можно добиться реальности характеристик только для строго конкретного случая. типа разгона поезда известной массы на заданном профиле пути. Но добившись реального разгона, получишь обязательно завышенную установившуюся скорость. Если же исходить из реальной установившейся скорости, то получишь нереально медленный разгон. Все будет только так, и никак иначе, добиться абсолютной реальности поведения электровоза за более чем 10 лет существования МСТСа не удалось еще никому
Что касается разбивки % по позициям, то можно делать по-разному. Я в свое время делал так: Брал тяговые характеристики, определял точку часового режима на параллели. проводил на ТХ через эту точку линию, параллельную оси скорости (т.е. линию постоянной силы тяги). Находил по этой линии скорость Vоп5 для П,ОП5. Это значение принимал за единицу (100%). Далее определял по проведенной линии силы тяги скорости для всех остальных позиций и вычислял соотношение V/Vоп5 для всех позиций. Эти значения использовал как % для регулятора в МСТС. Можно за 100% принять и значение на полном поле, только тогда значения для ОП будет больше единицы (так делали чехи в некоторых своих настройках электровозов). Но, повторюсь, этот метод дает лишь некоторое приближение к одному определенному случаю.

Если не тяжело, то с картинками плис.