Судьба ЭП20

[R.Munge]

Сообщение от Cap Nemo

Хотя, смотрю, ссылки на Вики не приветствуются, всё-таки приведу.

"Тяговый асинхронный электропривод на IGBT транзисторах с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование)"

Про сами IGBT здесь вроде неплохо написано.

ЗЫ. Добавил - на 2ЭС10 тоже IGBT.

Сейчас GTO - транзисторы уже не применяются, используют IGBT. И есть тенденция упрощения агоритмов ключей для этих схем, такие разработки постоянно ведутся.
Но интересно вот что - многие локомотивы например в том же Эльзасе (заходят к нам через Оффенбург) - имеют вообще вентильные двигатели - так вот по эксплуатации реальной - они не проигрывают современным асинхронным. Таких электровозов у SNSF много, они не будут быстро с ними расстоваться.
Это говорит о том, что сейчас надо уже делеать современно, но еще 10 лет назад - возможно когда было желание самостоятельно делать русские электровозы - стоило подумать о вентильных схемах, как менее затратных - но эффективный.
И так же на таких схемах можно было собрать русские "ермак","дончак", пассажирский эп1 и коломенский пассажирский электровоз эп2.
Это давало бы логичную инженерную эволюцию и культуру отрасли.

[E.depo]

Сообщение от R.Munge

Это говорит о том, что сейчас надо уже делеать современно, но еще 10 лет назад - возможно когда было желание самостоятельно делать русские электровозы - стоило подумать о вентильных схемах, как менее затратных - но эффективный.

В своё время, в СССР, разрабатывались электровозы ВЛ80А, ВЛ80В. Но тогда так и не пришли к единному мнению, какой схеме ТЭД отдать предпочтение - асинхронной или синхроной. Обе схемы имеют свои достоинства и недостатки.
Асинхроники имееют более "жёсткую" тяговую характеристику, что позволяет снизить сцепной вес, проще по конструкции, но неустойчевы в работе при реализации эл.торможения.
Синхроники, в этом плане получше, но опять же имеют коллектор, хоть и попроще, чем у постоянников, но имеют, соответственно нужны затраты на обслуживание.

[GeneZone]

Сообщение от E.depo

Но тогда так и не пришли к единному мнению, какой схеме ТЭД отдать предпочтение - асинхронной или синхроной.

Извините бестолкового, но как можно применить синхронный двигатель на электровозе?

[E.depo]

Да это как раз и небестолковый вопрос.
Применить можно всё - было бы желание.
Просто, чтобы реализовать такое, необходимо дополнительное оборудование, а соответственно ваша промышленость должна имеет хорошо налаженый выпуск такого оборудования.
Схема такого электровоза, конечно сложна, особенно если вы хотите сделать электровоз мультисистемным. Вот и смотрите, допустим электровоз должен эксплуатироваться на участке с постоянным током, соответственно ему нужен инвертор, за тем полученный переменный однофазный ток необходимо преобразовать в трехфазный - значит нужен расщепитель фаз, нужна система регулирования, потом система защиты и цепей и от помех и "наводок", а ещё эл. торможение - в конечном итоги Вы задаётесь вопросом: - "А стоит ли игра свеч!".

[GeneZone]

Сообщение от E.depo

...соответственно ему нужен инвертор, за тем полученный переменный однофазный ток необходимо преобразовать в трехфазный - значит нужен расщепитель фаз...

Вообще-то это реализуется в одном устройстве, его ещё называют "умформер". Это электромашинный преобразователь(хотя есть и электронные) с двигателем постоянного тока на одном валу с трёхфазным генератором.
Но я, когда задавал вопрос, имел в виду другое: разве синхронный двигатель может работать одновременно при разных частотах вращения? Или предполагалось, что электровоз будет ехать с постоянной скоростью?

[E.depo]

Конкретно ответить не смогу, так как имею всего лишь общее представление по нашим синхроникам и всех деталей не знаю. Скорее такое реализовать можно, здесь всё упирается в систему управления. Например мне доводилось читать по японским машинам, так там каждый ТЭД имел свой микропроцессор и блок электроники, чтобы отслеживать режимы работы двигателя.
На синхрониках хорошо можно реализовать режим "круиз-контроля" используя доп.полюса с питанием постоянного тока и тем самым выдерживать постоянную частоту вращения и крутящий момент, что кстати не плохо уже отработанно на станках с ЧПУ.

[alexcat]

Сообщение от Zabor

Угу модули опять того-же Сименс, я бы выставил требование наличия возможности замены деталей модулей на распространенные...

Это примерно то же самое, что потребовать от ВАЗа, ставить на свою продукцию движки, взаимозаменяемые с BMW и GMC.

Сообщение от GeneZone

...разве синхронный двигатель может работать одновременно при разных частотах вращения? Или предполагалось, что электровоз будет ехать с постоянной скоростью?

Асинхронный же как-то работает на локомотивах.

[GeneZone]

Сообщение от alexcat

Асинхронный же как-то работает на локомотивах.

Но ведь это разные вещи, не так ли?

[E.depo]

Тем более, что частота вращения скачкообразно на электровозах не меняется, так бывают отделные моменты, когда скажем оттяжка или набегание состава, но в целом там, либо линейно разгон либо замедление.
А частоту вращения можно изменять частотой переключения фаз, но это опять всё упирается в "электронику" и управление.

P.S. блин, Вы уже тут "накотали" - это я ответил к посту 1312