Об электровозах!

[TRam_]

Вообще-то это не совсем так. Согласно третьему закону Ньютона, действию всегда есть равное и противоположное противодействие, т.е. взаимодействия двух тел друг на друга равны и направлены в противоположные стороны.

не спорю. Только эта прибавка незначительна по сравнению с теми ускорениями, которые испытывает первая ступень подвешивания.

а гасятся в пружинах флексикойл

ничего в пружинах не гасится. Пружины запасают эту энергию, а гасят гидравличиеские амортизаторы.

[AXON]

А где можно почитать про изменения вносимые в схемы в процессе выпуска ВЛ80Т и ВЛ80С, ибо к нам с Брянска заезжают и частенько попадаються с чем то нестандартным, а именно: у одной Т-ешки при неработающих МК, МВ ФР отключаеться(изменена схема включения 119 и 125 контакторов), и при срабатывании АК-11 запускаеться ФР, а потом уже МК, у другой Т-ешки(№2023) ФР для каждой секцией включаеться отдельно своим тумблером. Так же выше в этой теме писалось что у С-ок начиная с какого то 2ХХХ номера вместо БРД стали устанавливать РП(немогу найти сообщение). Кароче хрен поймешь... для ВЛ80К у меня есть список вносимых изменений, может у кого то и для Т и С есть.

[Dоцент]

то что происходит со схемой. т.е ФР запускается при включении МК...Это просто включен тумблер "Горячий отстой!" .

Изменения в схемах и оборудовании ВЛ80С.
Электровозы серии ВЛ80С по годам выпуска: 1979- № 001-002; 1980 - 003 -123; 1981 – 124 – 350; 1982 -351 -622; 1983 – 623 – 894; 1984- 895 – 1165; 1985- 1166- 1483; 1986- 1484 – 1804; 1987- 1805 –2041;1988 -2042–2227; 1989 – 2228-2329;1990–2330-2437;1991–2438–2612;1992 –2613 –2709; 1993 –2710 –2734; 1994 -2735-2758; 1995–2759 – 2764.

С № 129 вместо провода Э20 применили провод Э55 . До № 129 реле 431 включается кнопкой «Вкл. ГВ» че-рез диод 506. В случае пробоя диода образовывался паразитный контур питания реле 207 от пр. Э15 - поврежде-ние катушек 21,22 (и звонковая работа 207 реле, при включении на одной из секций ГВ вручную) .
С № 173 в цепь включения реле 248 ввели збк АМД, чтобы избежать перегорания катушек БРД.
С № 195 снят импульсный резервуар ν = 7л , вместо реле оборотов установили ППРФ-300 (на панели установлен трансформатор 380 /72 В , реле К блокировки которого выполняют те же функции, что и реле 249. Постоянно уста-новлено с № 430 ).
До № 200 реле 431 питается от провода Э15 через собственную блокировку, и включение реле 431 происходит от кнопки «Включение ГВ и возврат реле» от провода Э14. В цепи ОП установлено реле 435. 448 реле установлено па-раллельно реле 450. В цепи ПРУ стоит реле 432. БРД получает питание от провода Н01.
С № 256 перемаркировали провода Ж на Н93, Э15 на Э18.
С № 562 устроен один маслоотделитель центробежного типа для ЦУ и цепи ГВ .
С № 631 исключена импульсная магистраль . Установлен диод 510. АМД находится в минусе ГВ , реле 248 со-единили с «землей» непосредственно. Крышевой разъединитель 6 установлен на каждой секции .
С № 697 ( а также на № 484- 513 ) вместо НБ-455А установлен ФР АЭ92 – 402 (40кВт, 90 А, ток КЗ 586 А). Исклю-чены контактор 119 , реле оборотов 249 , R6. Для облегчения запуска используется конденсатор 164. Исключили реле 431 в цепи пр.Э4, реле 448 , реле 435 ( в цепи контакторов ослабления). Снята панель диодов 466.
№ 882, 885, 1670-1684 –КТ 6 Эл с повышенным числом оборотов.
До № 937 нет кнопки « Без ФР». Нет панели № 6 , установлена панель № 8 -реле 259, 260 , контактор 161 . На панели № 8 с № 697 по 2260 устанавливается к-р 161 и реле 259, 260, а с № 2654 - реле 205.
С № 937 в случае выхода из строя ФР необходимо выключить кнопку «ФР» на ШПР 227, перевести механический фиксатор и включить кнопку «Без ФР». Тем самым достигает-ся возможность включения 259 реле и контактора 161.
С № 967 применены вентили защиты 104 с панелью питания 407 .
С № 1017 в цепи противоразгрузочных устройств с целью предохранения цилиндров от разрушения при регули-ровке редуктора установлен предохранительный клапан на 3.5 атм.
С № 1261 изменена схема управления ПР, теперь стало возможным отключать секцию в рабочих положениях главной рукоятки КМ (ранее только в «0».) На электровозах ТЧ-9 ГЖД исключили диод 520, соединили пр.Н415 и Н414, заномеровав их пр. Н415.
С № 1406 исключили рассогласование в работе ЭКГ на переходных позициях при работе по СМЕ.
С № 1428 В схему введен тумблер 395 . Тумблер необходимо ис-пользовать на 2-х из 4-х секций. C 1428 по 2174 установлена блокировка ГПП1-8.
С № 1753 блокировка ПВУ-1 включена в цепи ЛК 51-51 (вкл. при Р> 4,5 атм. , откл. – 2,7-2,9 атм.)
С № 1825 исключен дроссель из схемы РЗ дроссель 78, а включен конденсатор 78, для предотвращения ложных срабатываний Р3 - 88. Увеличили объем резервуара токоприемника до 150 л.
С № 2174 устанавливается распределительный щит ЩР-1(с ВЛ85)(Предохранители F1, F2 – АБ, F3-СМ, F4-МК-3, F5, F6- сигнализация.) Вместо ТРПШ установлен становлен трансформатор 48, вместо контактора "К" установлен 162 контактор На первой секции в цепи 208 включена блокировка ГПП1-8 для снижения толчков при разгоне , удерживающая катушка РЗ 88 подключается к пр. Н5 . Снят тумблер 395 .
С № 2210 внедрена пожарная сигнализация ( реле 442) Получает питание от пр. Н01 через контакты тумблеров 410 (411) и датчиков К1-К7.
С № 2226 снят контактор 47.
С № 2237 ВУ типа В-ОППД- 3,15к- 1,4-02 каждое плечо которой состоит из трех параллельных ветвей, имеющих по два последовательно соединённых диода таблеточного типа ДЛ 153- 1250 не ниже 24-го класса.
С № 2260 сняты контактор 161 и R 5.
С № 2275 в цепь контактора 124 введено реле 429 на панели № 7. Изменён монтаж пр. Э20.
С № 2319 установлен БУРТ -16 ( отсутствует канал ограничения по коммутации). Запрещается соединять для ра-боты по СМЕ с БУРТ -125 до № 2319 . т. к. системы управления различны .
С № 2349 установлено реле перегрузки 21, 22 ( ток уставки = 4000 ±200 А). Внедрена сигнализация срабатывания реле 21, 22 - реле 236. В цепи компрессора токоприемника установлен ПВУ-7 ( вкл-4,0 атм. откл.-7.0 ) Компрессор токоприемника включается 135 контактором типа МК-8.
С № 2412 установлен ограничитель перенапряжений 172, два влагосборника на ТМ.
С № 2420 на РЩ исключен тумблер «Усиленный заряд» .
С № 2441 установлены ТД НБ -514А , замена которых ТД НБ -418К6 не допустима .На электровозах до № 2441 допускается вместо НБ-418К6 устанавливать НБ -514
С № 2654 Применен конденсаторный запуск вспомогательных машин .Установлена панель реле напряжения - ПРН-8 (уставка 300 В, коэффициент возврата реле = 0,8) взамен 249., контакторы 101 ,102 . реле 205. В цепи контактора 133 введена збк 127. ФР - АНЭ225. Провод Э20 подключен к кнопке «Компрессоры» на ПУ.
С № 2672 все вспом. машины устанавливаются типа АНЭ225 (55 кВт, номинальный фазный ток 119 А, ток КЗ 907 А), 126-й выполнен 2-х ножевым.
ВЛ 80 СМ № 3001 – 3004 экспериментальные машины, унифицированные с ВЛ 85. Силовая схема без встречного включения обмоток трансформатора с 36 позициями.

П.С. В настоящее время электровозы малых номеров проходящие КР-2 модернизируются, и более всего соответствуют электровозам более поздних выпусков.

[AXON]

А по СМ-кам более подробной информации нету? Взглянуть на силовую с 36 позицииями интерестно было бы. И кстати, СМ-ки приписаны вроде бы к Батайску?

[sciff]

Всем привет! Такой вопрос. Подобное крепление колёсно-дискового тормоза допустимо? (угол 18 градусов относительно горизонтальной плоскости)



Изображённый на рисунке приварной кронштейн Н-образного профиля выдержал бы нагрузку при торможении? (толщина стального листа 25 мм) Или есть варианты крепления тормоза к раме тележки получше?

P.S. рама "нижняя", т.е. ниже уровня букс, так что не удивляйтесь почему она расположена так низко.

[Arix]

Я несколько раз уже видел фотографии приборных панелей ВЛ80, на которых возле одного или нескольких манометров фломастером или карнадашом написано "Завысь!". И в Trainz у скриптованного ВЛ80 это тоже написано (текстура сфотографирована с реальной панели). Зачем это пишут? Разве машинист этого не знает? Или, вдруг забудет?

[TRam_]

Завышение давления в ТМ и наблюдение за темпом падения в ней при переводе во 2е положение - единственный способ проверить работоспособность пневматических тормозов в основной части поезда, который сработает практически всегда. Последняя возможность машинисту самостоятельно убедиться в работоспособности тормозов (или по крайней мере открытости концевых кранов на основной части поезда) не приводя поезд в движение. Например это позволило бы избежать крушения под Каменской и под Ералом если бы эта проверка была проведена правильно.

[E.depo]

Вообщем TRam хотел написать, что кротковременным завышением давления в ТМ, машинист проверяет отсутствие перекрытия концевых кранов в составе, между вагонами.
Действия тормозов, таким образом не проверяют, для этого есть полное и сокращеное опробывание тормозов.
А пишут действительно, чтобы не забыл машинист перед отправлением, а то на ленте не будет отметки писца ТМ и "иди сюда" - можно без вазилина

Добавлено через 26 минут

Сообщение от sciff

Всем привет! Такой вопрос. Подобное крепление колёсно-дискового тормоза допустимо? (угол 18 градусов относительно горизонтальной плоскости)



Изображённый на рисунке приварной кронштейн Н-образного профиля выдержал бы нагрузку при торможении? (толщина стального листа 25 мм) Или есть варианты крепления тормоза к раме тележки получше?

P.S. рама "нижняя", т.е. ниже уровня букс, так что не удивляйтесь почему она расположена так низко.

Подобное крепление вполне допустимо, так как вечного ничего нет, звёзды и те взрываются, поэтому тормозные колодки время-отвремени нужно менять и если бы они располагались ниже оси, то рама тележки мешала бы производить смену колодок, да и подлазить к приводу было бы проблемотично.
А что насчёт профиля, то думаю, что инженеры-проектировщики этот момент просчитали, покрайне мере наверное проходили в институте теор.механику, кинематику и прочую лабуду

[Иван Андреев]

SPAM MESSAGE:

Сообщение от E.depo

А что насчёт профиля, то думаю, что инженеры-проектировщики этот момент просчитали, по крайне мере наверное проходили в институте теор.механику, кинематику и прочую лабуду.

А так же - ТММ, то ли Тут Моя Могила, то ли Теория Машин и Механизмов.
Предмет, после сдачи которого, наряду с СопроМатом, студентам дозволялось жениться!
А ежели серьезно, то считать надобно какие там усилия, куда направлены, что за металл... Et cetera, et cetera...


Из бана вытащил. Ознакомьтесь с этим разделом. http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=5696

[ssmm]

коллеги, подскажите почему на ВЛ85 рекомендуется запускать мотор-вентеляторы начиная с 4-го?

[Evgen1985]

ssmm, рекомендации как таковой по этому поводу нет. "На слух" запуск МВ начиная с 4-го происходит легче, чем с 1-го (2-го или 3-го). Почему так - без понятия, не интересовался этим вопросом.

[alex967]

По РЭ с первого.

[Evgen1985]

Сообщение от Arix

Я несколько раз уже видел фотографии приборных панелей ВЛ80, на которых возле одного или нескольких манометров фломастером или карнадашом написано "Завысь!" ... Зачем это пишут?

Ещё так пишут:

[Vivan755]

По РЭ с первого.

А на слух можно контролировать с 4-го. Именно поэтому и рекомендуется, ВЛ — не ЧС, на нём нет никакого контроля работы МВ, что он дует, лишь контроль включения контакторов (исключение — ВЛ11(М) и ВЛ82(М), где токовыми реле контролируется ток двигателя МВ, они и замыкают цепь тяги, и гасят лампу на пульте). Начинать запуск со второй секции и контролировать работу дизеля на слух рекомендовалось ещё в руководстве по ТЭ3, а сейчас руководства (как и учебники, и всё остальное) пишутся бездарно, бездушно и непонятно.

[Evgen1985]

Сообщение от Vivan755

а сейчас руководства (как и учебники, и всё остальное) пишутся бездарно, бездушно и непонятно.

Точно. РЭ по 2(3)ЭС5К тому подтверждение. Достаточно сравнить его с РЭ по ВЛ22м, да хоть и с ВЛ80р.