Региональный электропоезд

[R.Munge]

Сообщение от Oleg Izmerov

Вообще странное объяснение.
Мощность электротормозов обусловлена суммарной мощностью ТЭД, и если мощности ТЭД хватает для разгона, то почему не хватает в тормозном режиме тех же ТЭД?
Дальше: меньшая масса - меньшая сила сцепления - меньше возможная тормозная сила. То-есть, ускорение при торможении от массы не зависит, если не используются рельсовые тормоза.

М-мм, Олег я не возмусь Вам однозначно сказать, в чем причина..., но при равных возможностях ускорения - наш "пригород" в любой конфигурации набирает сотню секнд за 10-15..., фаза торможения у EMU - выполняеется позднее и отсанавливается он быстрее. Возможно как то связано с распределением ТЭД по длинне состава?

Кстати- по поводу "Зименса" - не смотря на то, что "Зименс" - придворная контора DB, в NRW -данный номер не прошел, и весь Ойробан RRG - прекрасно катается на "Флиртах" - настолько прекрасно что например NRW-шные RE50 и RE3 - полностбю обслуживаются "флиртами", и по комфорту - как бы не повыше доппельштоков будут, например в части расстояния между креслами и шириной кресел. Опять же + розетки везде. Но, правла если в доппельштоке - абсолютноидеальная тишина, нет ни единого звука, то в "флиртах" - иногда иногда, очень редко, но можно услышать еле слышный звук тягогвого двигателя. Впрочем тоже не особо, где то на грани слышимости и то если очень внимательно прислушаться...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

но при равных возможностях ускорения - наш "пригород" в любой конфигурации набирает сотню секнд за 10-15..., фаза торможения у EMU - выполняеется позднее и отсанавливается он быстрее. Возможно как то связано с распределением ТЭД по длинне состава?

Возможно, дело просто в том, что для составов с локомотивной тягой установлены другие нормы ускорения при торможении? То-есть, купить другой подвижной состав оказалось проще, чем изменить бумагу?

[R.Munge]

Сообщение от Oleg Izmerov

Возможно, дело просто в том, что для составов с локомотивной тягой установлены другие нормы ускорения при торможении? То-есть, купить другой подвижной состав оказалось проще, чем изменить бумагу?

Нет, Олег, что Вы! У нас несколько иной подход!
Кроме того тут выяснилось еще вот что - достаточно мест, где по пути неплохо бы рацепиться и поехать каждый на свою станцию, а доппельштоком так не получиться, электровоз+2 вагона, один из них с кабиной управления<+> 2 вагона, один из них с кабиной управления+электровоз..., это даже по нашим меркам перебор. Такое бывает, есть какой-то маршрут вечерний в Заксене, там половина идет на Эстельверде, а половина в Ляпциг, но крайне редко!

[E.depo]

В этом плане очень интересен Английский опыт, например их электропоезда EMU класс 444 на участке Portsmouth Direct Line, там в зависимости от пассажиропотока можно быстро сцепить или расцепить составы. Вообщем такая модульность позволяет гибко реагировать на изменения обстановки. Для Российских реалей самое оно, особенно когда выходные дни и дачные сезоны, только у нас служба движения пока поставлена безобразно, слишко медленно они "поворачиваются".

[R.Munge]

Сообщение от E.depo

В этом плане очень интересен Английский опыт, например их электропоезда EMU класс 444 на участке Portsmouth Direct Line, там в зависимости от пассажиропотока можно быстро сцепить или расцепить составы. Вообщем такая модульность позволяет гибко реагировать на изменения обстановки.

Собственно любой современный EMU/DMU сцепляется/расцелпляется менее чем за минуту.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

Собственно любой современный EMU/DMU сцепляется/расцелпляется менее чем за минуту.

Собственно, такая возможность была в СССР и в довоенных трехвагонных электросекциях.
Проблема в том, что с конца 50-х годов электропоезда в СССР в основном развивались на базе пригородной электрификации при преобладании полигона тепловозной тяги, а такая электрификация выгодна при больших пассажиропотоках. Стандартом составности стал десятивагонный электропоезд. Пригородная электрификация на направлениях, где требуется составность в 2-4 вагона, невыгодна, потому что инфраструктура электротяги не используется в грузовом движении.

Например, на том же Жуковском направлении сейчас фактически вопрос: либо РЖД заново электрифицирует дорогу до Рославля, модернизируя все энергоснабжение и переходит на электротягу, либо пора снимать контактную сеть и пускать автомотрисы прямо до Дубровки, а, может, и до Рославля. РЖД не хочет возиться с этим вопросом и ищет, кто бы поддерживал неэффективную инфраструктуру, чтобы самим ни о чем не думать и ничего не решать, а только выставлять счета.

[E.depo]

Сообщение от Oleg Izmerov

Собственно, такая возможность была в СССР и в довоенных трехвагонных электросекциях.
Проблема в том, что с конца 50-х годов электропоезда в СССР в основном развивались на базе пригородной электрификации при преобладании полигона тепловозной тяги, а такая электрификация выгодна при больших пассажиропотоках. Стандартом составности стал десятивагонный электропоезд. Пригородная электрификация на направлениях, где требуется составность в 2-4 вагона, невыгодна, потому что инфраструктура электротяги не используется в грузовом движении.

Но это было в далёком "светлом" прошлом, а нас интересует туманно-разгильдяйское сегодня и «тёмное» будущее.

И тут как раз лучший выбор, по крайне мере для столичного региона, это пригородные поезда по типу EMU/DMU (до 100-а км от столицы). Для связи с регионами лучший выбор, что-то вроде Интерсити (локомотивная тяга по концам состава). Но желательно, чтобы всё это было отечественной разработки, чтобы не попасть в импортную зависимость по использованию технологий и запчастям. И для этого у нас есть все возможности, особенно если учитывать нашу оборонку и наработки в авиа - космических отраслях.
Кстати в плане дизельных секций можно уйти гораздо дальше, чем Европа. Использовать двигатели, работающие не на классическом углеводородном топливе, а на водороде. А опыт создания газотурбинных силовых установок, как раз имеет оборонка (танки и вертолёты). Тем более что в СССР нашли способ хранения водорода в больших количествах и при этом никаких «космических» давлений.

[Ted Flockhart]

Сообщение от R.Munge

Собственно любой современный EMU/DMU сцепляется/расцелпляется менее чем за минуту.

А вот как у нас это происходит: http://www.youtube.com/watch?v=tjbIWjAMPuQ

[TRam_]

Сообщение от Ted Flockhart

А вот как у нас это происходит: http://www.youtube.com/watch?v=tjbIWjAMPuQ

то есть всего в 2 раза дольше - за 2 минуты.

[R.Munge]

Сообщение от Ted Flockhart

А вот как у нас это происходит: http://www.youtube.com/watch?v=tjbIWjAMPuQ

Немного по советски конечно выглядит, но тоже ничего, главное работает, и никто шесть вагонов никуда не гоняет...
А подскажите, что это за линия, и что за маршрут у обоих поездов

[Серокой]

Сообщение от Ted Flockhart

А вот как у нас это происходит

К видео комментарий, что один поезд пойдёт в Ригу, второй в Даугавпилс, получается, они там разделяются, и второй поезд просто следует обратно?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

Кроме того тут выяснилось еще вот что - достаточно мест, где по пути неплохо бы рацепиться и поехать каждый на свою станцию, а доппельштоком так не получиться, электровоз+2 вагона, один из них с кабиной управления<+> 2 вагона, один из них с кабиной управления+электровоз..., это даже по нашим меркам перебор.

В этих случаях локомотивная тяга вообще не имеет смысла.
В России же маловагонные секции невыгодны из-за высокой доли расходов на оплату инфраструктуры, которая составляет примерно 50% издержек. В большинстве случаев такие перевозки оказывается проще и выгоднее выполнять автобусами.

[E.depo]

Да, если по-хорошему, у нас опыта применения маловагонных секций и небыло (в смысле сцепки-расцепки), так как технически это дело хлопотное, хотя наши электропоезда и состоят из электросекций, но всё надо делать вручную. Да и инфраструктура станции порой не отвечает подобным требованиям, отсутствие путей отстоев и наличие пунктов оборота лок.бригад, а как у нас поставлена Служба движения - вообще молчу.
Хотя даже в приведенном Вами документе указывается, что перевозочная компание имеет возможность оптимизировать затраты, вот цитата: При этом компанией не исчерпаны все возможности оптимизации затрат и роста доходов за счет рационализации сезонных и ежедневных графиков движения, варьирования составностью поездов, дифференциации тарифов в зависимости от расстояний поездки пассажиров, повышения собираемости платы за проезд пассажиров, получения прибыли от сопутствующих видов деятельности.

Логично - зачем пускать электропоезд из 12-ти вагонов на весь участок обращения, скажем поздно вечером, когда основная масса пассажиров покинет этот поезд вначале пути и дальше он поедет практически пустым. Лишние вагоны-секции логичнее было бы отцеплять.
Одним словом:- Кто хочет - ищет возможности, а Кто не хочет - ищет причины.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от E.depo

Логично - зачем пускать электропоезд из 12-ти вагонов на весь участок обращения, скажем поздно вечером, когда основная масса пассажиров покинет этот поезд вначале пути и дальше он поедет практически пустым. Лишние вагоны-секции логичнее было бы отцеплять.

РЖД предпочитает с этим не связываться, иначе это требование появилось бы в последнем типаже. У них подход Паниковского - "Дай миллион!"

Сообщение от alexcat

Так где 50% затрат на инфраструктуру?

Спросите свое любимое РЖД, оно это пишет на своем сайте
http://skzd.rzd.ru/static/public/skzd?STRUCTURE_ID=4138
"Затраты на содержание железнодорожной инфраструктуры (путевого хозяйства) составляют примерно 40-60% тарифа, именно поэтому себестоимость билета на электричку достаточно высока по сравнению с другими видами транспорта."

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

В большинстве случаев такие перевозки оказывается проще и выгоднее выполнять автобусами.

Которые практически ничего не платят за инфраструктуру. Платит бюджет.