Судьба ЭП20

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

Олег, а Вы понимаете, что электровозов ЧС4 на РЖД же не осталось? А оставшиеся ЧС4т также можно сравнительно легко довести до 140?

Вы вообще о чем?
Вы будете оспаривать то, что у электровоза с коллекторными движками сила тяги падает быстрее, чем у электровоза с АТД, что ли?
Или будете доказывать, что ЧС7 с 6200 кВт аж в 8 осях мощнее ЭП20 с 7200 кВт всего в шести осях?
Вы определитесь, о чем Вы говорите.

[Denis]

Сообщение от Oleg Izmerov

Вы вообще о чем?

Я о Ваших утверждениях, что:
...а те, что ходят у нас, для реализации скорости выше 100-120 км/ч требуют модернизации
Надо просто следить за машинами и тогда никакой модернизации не понадобится.

Вы будете оспаривать то, что у электровоза с коллекторными движками сила тяги падает быстрее, чем у электровоза с АТД, что ли?

Нет конечно. С чего Вы это взяли?

Или будете доказывать, что ЧС7 с 6200 кВт аж в 8 осях мощнее ЭП20 с 7200 кВт всего в шести осях?

Нет конечно. И никогда не пытался доказать подобное.

Вы определитесь, о чем Вы говорите.

Олег, это Вы определитесь с тем, что пишите. И не соскакивайте с темы.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Алексей

ЧС7 тяговитые, но не слишком скоростные машины. На нашей линии Питер-Москва были попытки поставить ЧС7 под Аврору, пускали сплотку ЧС7+ЧС6. "Семерка" вытянула до 152 км/ч, может минуть через двадцать и пошла бы 160, но график, поэтому ЧС6 толкала Аврору всю дорогу и после второй такой поездки ЧС7 спряталась обратно на Курскую.

Страшные истории от Соболева? "Шо, опять ??" То что первоначально семёрки были сырыми и проблемными, никто не спорит. Хотя и здесь немалую роль сыграл "совеццкий сервис" - бессмысленный и беспощадный. Но если брать нынешнюю ситуацию, то ЧС7, по сути дела, остаётся единственным постоянником для пассажирских поездов "на все случаи жизни". По поводу "не слишком скоростных" тоже крайне спорные утверждения: "семёрка" не очень хорошо разгоняется, но едет очень хорошо. И ходовая у неё комфортная.

[Сан Саныч]

Сообщение от Denis

То что первоначально семёрки были сырыми и проблемными, никто не спорит.

Вот только они стали серийными сразу, в отличии от многих других серий. Многие аппараты были уже освоены и применялись ранее? Согласен, но это и ко многим другим сериям тоже относится, хотя те, другие, сначала производились штучно для наработки опыта, сравнений, испытаний, в отличии от ЧС7.

[Алексей]

Сообщение от Denis

Надо просто следить за машинами и тогда никакой модернизации не понадобится.

Какой смысл следить за ржавым железом? Наблюдать как сыпется? Со стороны, наверно, интересно. А мне вот, как машинисту, лучше освоить новую технику, и пусть даже на скорость 120, чем прыгать в ржавом кресле на ржавом полу ржавого электровоза.
Усталость металла, вроде так называется.

Страшные истории от Соболева? "Шо, опять ??" То что первоначально семёрки были сырыми и проблемными, никто не спорит. Хотя и здесь немалую роль сыграл "совеццкий сервис" - бессмысленный и беспощадный. Но если брать нынешнюю ситуацию, то ЧС7, по сути дела, остаётся единственным постоянником для пассажирских поездов "на все случаи жизни". По поводу "не слишком скоростных" тоже крайне спорные утверждения: "семёрка" не очень хорошо разгоняется, но едет очень хорошо. И ходовая у неё комфортная.

Кто такой Соболев?
И почему "семёрки" были сырыми? Не слышал такого, машины создавались на основе уже отработанных технологий, что в плане электрической схемы и оборудования, что в плане экипажной части. Экипажка - от ЧС6, с доработками. Схема цепей управления - по принципу уже отработанной с шаговыми реле и промежуточным контроллером, при чем для надежности, в отличии от "шестерки", на "семере" их два. Силовая - ЧС6, с добавленным С соединением, что очень неплохо для наших графиков движения, когда бывает плетешься 50-60. Разумеется, найдется довольно много отличий, но они незначительны. На то время машина была превосходна.

А про Аврору и ЧС7 - работал с машинистом четыре месяца, который ездил в той сплотке на ЧС6. Если уж ему не верите - приезжайте, познакомлю, расскажет.

[Сан Саныч]

Сообщение от Алексей

Кто такой Соболев?

Известный критик ЧС7 и ЧС8. Его обсуждают тут: http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=10661.

[Denis]

Сообщение от Алексей

Какой смысл следить за ржавым железом?

Если не следить за железом, оно из любого состояния превратится в старое.

Наблюдать как сыпется? Со стороны, наверно, интересно. А мне вот, как машинисту, лучше освоить новую технику, и пусть даже на скорость 120, чем прыгать в ржавом кресле на ржавом полу ржавого электровоза.

Я уже приводил известную цитату на тему, что лучше: быть богатым и здоровым или бедным и больным ? Реалии, Алексей, таковы, что выбирать особо не приходится. И лучше следить за ЧС2т, чем доводить ситуацию до состояния украинских ж/д .

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Алексей

Я, конечно, извиняюсь, но пальцы надо сломать этому Соболеву, чтобы ереси больше не писал. Тихий ужас, такой ерунды наплел...ЧС7 не может ехать больше 120 км/ч - смех да и только. Гидравлические гасители текут - может, но не у новых машин!
В общем чушь, Denis, не верьте этому дилетанту и прекратите читать его зарисовки.

Так я ему и не верю . Это я его вспомнил в связи с Вашим утверждением, что ЧС7 "нескоростная машина".

[Алексей]

Сообщение от Denis

Если не следить за железом, оно из любого состояния превратится в старое.

Я Вам говорю о возрасте машин. Какой смысл следить за ржавчиной? Из ЧС2т все пытаются конфетку сделать, а толку-то. Вентиляторы в кабину присобачили, теперь можно горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться. Видеорегистраторы поставили, на которые всем наплевать. ЧС2т держат будут держать еще несколько лет только для отмывания денег, чтобы ерунду в машину воткнуть, сказать что втридорога потратились, а по факту - пятую часть.

Я уже приводил известную цитату на тему, что лучше: быть богатым и здоровым или бедным и больным ? Реалии, Алексей, таковы, что выбирать особо не приходится. И лучше следить за ЧС2т, чем доводить ситуацию до состояния украинских ж/д .

Почему не приходится выбирать? Я выбрал, обкатался на ЭП2к. Мне комфортно, езжу с кондиционером, в тихой, плавной машине. Работоспособной, довели до ума за несколько лет. Мужики гоняют старые ЧС2т в поту и с матами. Каждому своё. В этом плане я абсолютно поддерживаю политику Михаила Юрьевича, лучше новое обкатать и довести до ума, чем старое домучивать. К сожалению, думаю что с ЭП20 будет та же история, как и со всеми новыми нашими электровозами. Но в итоге через мучения все поедет.
Да и вам ли виднее реалии кабины не из кабины?

Так я ему и не верю . Это я его вспомнил в связи с Вашим утверждением, что ЧС7 "нескоростная машина".

Кошмар. Мне откровенно обидно, что меня сравнили с этим дилетантом. Но при своем мнении, что ЧС7 "не скоростная машина" я, пожалуй, останусь. На параллели с легкостью она берет 140, но больше 150 ей будет тяжело.


Олег, в любом случае огромная доля вины ложится на организатора испытаний. Задача именно руководителя обеспечивать безопасность безопасность будущих испытаний, и именно он должен знать участок, профиль и чуть ли не каждый метр пути, на котором испытывают электровоз. Руководитель вправе в любой момент остановить испытания, и обязан был знать что отсутствие тормозного эффекта от ЭДТ в установленном месте требует немедленной отсановки любым другим способом торможения.
Безусловно, ответственности с машиниста это не снимает, косяк есть. Думать надо было, когда началось все с отказа ЭДТ. Вполне мог остановится служебным пневматикой, развернуться и пробовать еще раз, тем более с головы. Но наше "авось", как я уже говорил, привело как всегда к беде.

[Tramwayz]

Сообщение от Алексей

горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться.

обмазываться, скорей всего.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Алексей

Олег, в любом случае огромная доля вины ложится на организатора испытаний.

Вопрос, кого в данном случае мы называем "организатором".
В данном случае, вопреки всех писаных и неписаных правил организаторами оказались сотрудники ATSA.
Снятие двух руководителей испытаний - это уже не "настойчивая просьба начальства", это действия, которые де-факто определяют ответственной стороной сотрудников ATSA.

Дальше. Кому выгодна замена Ефременко на сотрудника ATSA и удаление Ефременко из кабины? Естественно, не номинальному руководителю испытаний, если, конечно, Ефременко был в дееспособном состоянии, фактов против чего на данный момент не имеем. Вообще мотивы замены - это достаточно неясный момент.

Задача именно руководителя обеспечивать безопасность будущих испытаний, и именно он должен знать участок, профиль и чуть ли не каждый метр пути, на котором испытывают электровоз.

Алексей, ну, это же не мне надо объяснять
На Озерской у нас именно так и было. И когда наши ездили на Белореченскую, тоже. Поэтому сто процентов уверен, что провел бы эти испытания без всяких аварий. Ну, конечно, если бы не заменили за то, что тоже послал.
А здесь руководителя испытаний де-факто отстранили от проведения испытаний.

Безусловно, ответственности с машиниста это не снимает, косяк есть.

Опять-таки, если верить сообщению Ивана Андреева, вина машинистов прежде всего в следующем:
- на машинисте ВЭЛНИИ висит передача управления постороннему лицу и уход с ТПС;
- на бывшем машинисте ATSA висит управление электровозом при отсутствии надлежащих прав, ЧТО И ПРИВЕЛО К КРУШЕНИЮ.
В данном случае сотрудника ATSA тоже считаем машинистом, т.к. с начала обсуждения данные обстоятельства не были обнародованы.

Это уже далеко не косяк. Посторонний человек управлял локомотивом и устроил крушение.

[Алексей]

Сообщение от Oleg Izmerov

Вопрос, кого в данном случае мы называем "организатором".
В данном случае, вопреки всех писаных и неписаных правил организаторами оказались сотрудники ATSA.
Снятие двух руководителей испытаний - это уже не "настойчивая просьба начальства", это действия, которые де-факто определяют ответственной стороной сотрудников ATSA.

Дальше. Кому выгодна замена Ефременко на сотрудника ATSA и удаление Ефременко из кабины? Естественно, не номинальному руководителю испытаний, если, конечно, Ефременко был в дееспособном состоянии, фактов против чего на данный момент не имеем. Вообще мотивы замены - это достаточно неясный момент. [/B]

Под организатором я имел ввиду сторону, ответственную за испытания локомотива перед передачей в РЖД.
Согласен, момент с ATSA немного не ясен, точнее, совсем не ясен. Кажется, я понимаю к чему Вы клоните, не понимаю мотивы.
Замена машиниста - вполне можно объяснить. Как я понял, электровоз "гоняли" не первый час, и обыкновенные бытовые нужды или плохое самочувствие не чужды машинисту.

Опять-таки, если верить сообщению Ивана Андреева, вина машинистов прежде всего в следующем:
- на машинисте ВЭЛНИИ висит передача управления постороннему лицу и уход с ТПС;
- на бывшем машинисте ATSA висит управление электровозом при отсутствии надлежащих прав, ЧТО И ПРИВЕЛО К КРУШЕНИЮ.
В данном случае сотрудника ATSA тоже считаем машинистом, т.к. с начала обсуждения данные обстоятельства не были обнародованы

Олег, здесь с Вами не согласен. Давайте будем считать что к крушению привела цепь событий, а не именно замена машиниста. Кажется, в теме о крушении ЭП20 кто-то из участников расписывал эту цепь.

[Denis]

Сообщение от Алексей

Я Вам говорю о возрасте машин. Какой смысл следить за ржавчиной? Из ЧС2т все пытаются конфетку сделать, а толку-то. Вентиляторы в кабину присобачили, теперь можно горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться. Видеорегистраторы поставили, на которые всем наплевать. ЧС2т держат будут держать еще несколько лет только для отмывания денег, чтобы ерунду в машину воткнуть, сказать что втридорога потратились, а по факту - пятую часть.

Я всё прекрасно понимаю. Только где альтернатива на сегодняшний день? Где? Нет её. Иначе бы эти вёдра давно списали в утиль.

Почему не приходится выбирать? Я выбрал, обкатался на ЭП2к. Мне комфортно, езжу с кондиционером, в тихой, плавной машине.

Можно узнать, где на ГХ Окт увидеть это чудо-машину? На эту тему уже была дискуссия.

В этом плане я абсолютно поддерживаю политику Михаила Юрьевича, лучше новое обкатать и довести до ума, чем старое домучивать.

Так я тоже поддерживаю. Только РЖД эту политику, судя по всему, не совсем поддерживает.

К сожалению, думаю что с ЭП20 будет та же история, как и со всеми новыми нашими электровозами. Но в итоге через мучения все поедет. Да и вам ли виднее реалии кабины не из кабины?

Мне видны неоднозначные реалии. С пассажирскими переменниками вопрос решается довольно оперативно, особенно если брать Южное направление. ТЧ Россошь, Кавказская, Лиски - все они довольно быстро избавились от ЧС4т и перешли на ЭП1М. А вот с постоянниками, в частности, на Московском узле, складывается какая-то непонятная ситуация. Я всё-таки надеюсь, что таким образом ожидают ЭП20.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Oleg Izmerov

Понимаете, в конце концов наступает момент, когда "следить", т.е. проводить ремонты, оказывается гораздо дороже, чем купить ЭП20.

Я-то понимаю. Но ответственные лица в РЖД этого, судя по всему, не совсем понимают. Поэтому остаётся одно: следить за тем, на чём приходится работать.

[Алексей]

Сообщение от Denis

Можно узнать, где на ГХ Окт увидеть это чудо-машину? На эту тему уже была дискуссия.

55/30 поезда, насколько я понял, теперь постоянно ходят под ЭП2к. Сегодня пришла 032 машина с 30 поездом. Приехавшие говорят что все в порядке. При чем с этим поездом ЧС2т не держит график, он довольно сложный, расписание на 120 с четырьмя остановками. ЭП2к спокойно вытягивает, легко разгоняется, плюс работающий реостат позволяет легче держать 120 на уклонах.

Вы прекрасно понимаете, что передавать локомотив постороннему лицу, которое путь даже когда-то и работало машинистом, если это не продиктовано чрезвычайной ситуацией, нельзя.

Но ведь данных о причине передачи управления нет?

Простите, это говорит машинист?
Мы ездили на Северной и других дорогах с поездами от смены до смены бригады. Никогда бытовые нужды бригады этому не препятствовали. Плохое самочувствие - есть ЛБ локомотива прикрытия, тянем до Ханской или запрашиваем Белореченскую, становимся, запрашиваем смену. При этом до остановки машинист ЭП20 тоже находится в кабине и исполняет роль инструктора. Никакой информации о том, что машинист ЭП20 нуждался в постельном режиме, пока не обнародовано. А если нуждался - какие к черту испытания, надо на станцию везти и врачей вызывать.

Мы же не знаем отношений на месте. Возможно, машинист ATSA не раз катался на испытании в кабине, Ефременко показывал ему принципы управление.
И вообще-то, когда я обедаю в электровозе, у меня "рулит" помощник. Тяжеловато с банкой в руках ручки дергать.

НЕ ЗНАЛ, ПОТОМУ ЧТО НЕ ПРИНЯЛ ЭЛЕКТРОВОЗ НАДЛЕЖАЩИМ ОБРАЗОМ?
При приемке электровоза "проверяют также работу ЭДТ, звуковых сигналов, песочниц, тормозов."
Если же отключение было произведено после приемки, он был обязан поинтересоваться действиями, произведенными на принятом им локомотиве.

Здесь мне кажется, что он и не принимал локомотив. Принял Ефременко, сел рулить машинист ATSA.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Алексей

Кошмар. Мне откровенно обидно, что меня сравнили с этим дилетантом. Но при своем мнении, что ЧС7 "не скоростная машина" я, пожалуй, останусь. На параллели с легкостью она берет 140, но больше 150 ей будет тяжело.

Подтверждаю, 140, с 16 вагонами, со 101-ым, без проблем. А идет при этом как плавно.

[Алексей]

Михаил Юрьевич, 115 поезд, прошлый год все лето ходил 20-23 вагона. На П0 машина летит. С места тяжело берет, но уверенно, четыре-пять позиций накидываешь - тащит. Разгон стабильный, с 35-37 км/ч даю СП - понеслась, выбираю СП-чистое где-то на 55, три-четыре шунта, по токам не больше 500 А, дальше скорость 80 - параллель. Вот тут уже ласточка, КЛУБ считать не успевает, проскакивает временами на 2 км/ч. 140 разогнал, и на СП4 держит 140 спокойно. Шунтов на параллели не давал, но все равно уверен что ЧС7 не скоростная машина. Тяговитая, но не на скорость.
Кстати, а есть ли характеристики ЭП20? Интересно соотношение редуктора.