Судьба ЭП20

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

1. Я не понимаю, почему Сапсан - промежуточный этап, если ржд сделало предварительный заказ еще на 8 поездов, но только в формате не ICE3 а Веларо Д в исполнении рус. (что это будет пока нет каких либо понятий, мы в своих еще испытаниях не так видим, что бы все было прозрачно)

Ну, если другие не возражают, отвечу здесь.

В свое время был такой хороший фильм - Welt am Draht, не для массовой аудитории. Так вот РЖД - это такой большой Симулякрон.

Еще в 70-е годы внедрение пассажирского движения на Октябрьской дороге привело к недвусмысленному выводу - нужна отдельная магистраль для пассажирского движения. Этот вывод верен и сейчас. Однако строить ее было дорого, окупаемость не соответствовала принятым в СССР нормативам, вследствие чего программы скоростного движения были фактически заморожены, прекращена доводка ЭР200 и РТ200, эксплуатация РТ200 была чем-то вроде модной вещи. Такой же декоративный характер имел и "Невский экспресс": вроде бы есть скоростное движение, и вроде бы его нет, потому что транспортных проблем этот поезд не решал.

В 1988 году, когда в СССР казалось, что с нашим потенциалом можно хоть материки двигать, Совет Министров СССР одобрил государственную научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», а через год институт Ленгипротранс подготовил супер-прожект высокоскоростной магистрали «Центр—Юг» на направлении Ленинград—Москва—Харьков—Крым (Кавказ) и технико-экономические соображения (ТЭС) по сооружению ВСМ Ленинград—Москва. 13.сентября 1991 года, когда кризис уже был явным, следует популистский указ Ельцина № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали С.-Петербург—Москва». Ну, хотелось ему народу понравиться, а, может, это были те самые рельсы, на которые он пообещал лечь в случае роста цен. Указ Ельцина от 17.07. 1992 года № 786 «О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали С.-Петербург—Москва и организации производства электроподвижного состава» - это уже пир во время чумы. Не удивительно, что созданное в результате РАО ВСМ лопнуло, что дало повод невеждам практически прикрыть российские проекты высокоскоростного движения.

Дальше МПС ожидает реформирования и уже в его недрах начинается Симулякрон. Фадеев шарахается из стороны в сторону. Вначале, заняв пост министра, он заявляет: “Все разговоры о том, что его (“Сокол-250”. -- Ред.) можно довести до ума, просто выколачивание миллионов. Пустая трата денег”. Затем, посмотрев Сокол-250 живьем, он оборачивается быстрее паровоза на поворотном круге, и начинает заявлять журналистам “Мы доведем экспресс до состояния, пригодного для перевозки пассажиров” и что МПС решило “профинансировать работы”. Моментально заявление министра поправляет его собственная пресс-служба, и вот уже все тот же Фадеев объявляет Сокол-250 "исторической ошибкой".
21 декабря 2004 г. в Шлезвиге (Германия) в рамках российско-германского саммита на высшем уровне состоялись переговоры президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники Siemens AG Ханса Шаберта с участием президента финансово-промышленной группы «Новые транспортные технологии» Алексея Ламанова. По итогам переговоров было подписано соглашение о разработке и производстве скоростного электропоезда нового поколения. Соглашение предусматривало создание СП в форме ООО, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории РФ с использованием технологий, предоставляемых Siemens AG. Начать выпуск новых скоростных поездов предполагалось на базе Московского локомотиворемонтного завода — филиала ОАО «РЖД», причем ФПГ «Новые транспортные технологии» должно было проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий — производителей узлов и комплектующих. Стоимость проекта была оценена в 1,7 млрд. евро. В ближайшие годы предполагалось выпустить 60 электропоездов, способных достигать скорости 250 км/ч.

Вскоре выясняется , что на эти наполеоновские планы денег нет, и вместо локализованного производства Веларо в Росии создается уже известный Вам окончательный вариант Симулякрона - закупка небольшого числа Сапсанов для эксплуатации на главном ходу Октябрьской ж.д. При этом грузовое движение переносится на Савеловский ход, что вызывает неявные убытки. Отмена пригородных электропоездов вызывает протесты населения.

Поэтому снова возникает идея ВСМ, с ценой проекта 1,2 трлн. рублей, при этом непонятно, зачем столько тратились на симуляцию на Октябрьской, это можно сделать гораздо дешевле.

Очевидно, что не следует искать глубокую экономическую логику в предварительном заказе 8 поездов, так же как и в уже забытых планах переделать Сапсаны в шляфвагены и пустить их до Сочи, как и в не совсем забытых планах реанимировать локализацию производства Сапсанов в России. Все очень просто. Денег на настоящее высокоскоростное движение в России нет. Их нет даже на пенсии. Но показать симуляцию его в России надо. Вот и вся логика.

существующие экземпляры так и новые - обеспечат устойчивые 350 км за час, а в больше - ну просто не верю, эту уже за гранью хоть сколькой рентабельности. (Вы же инженер, и в отличии от PR-пропаганды - понимаете затраты на такую скорость, и окупаемость.)

Экземпляры-то обеспечат, но путь не обеспечит!
Реконструкция на 250 кмч/ч и то обошлась в немалые средства.
Поэтому, как говорит Михаил Задорнов, зачем бить Porche об осину?

На основе ЭП20 - не известно, что можно делать, потому что это странный локомотив, с странной мощностью не соответсвующей его количеству осей, и затратами на производство.

И что же Вы видите странного в мощности ЭП20?
Мощность определяется весом состава и сцепными свойствами. Вон на Украине сделали совместно с Сименсом ДС3 четырехосный, так он все время боксует. Или это как раз не странно?

Далее - смотря на поезд на ващей фотографии и то что публикует пресса - я не понимаю, зачем нужен такой монстр с такой низкой скростью?!

Затем, что у РЖД нет скоростных дорог.

Т.е. понимаете, вообщето что бы пассажиру было удобно должны короткие поезда ходить раз в один час, а не длинный один раз за сутки.

Да я-то понимаю.
А Вы понимаете, что для этого при нашем грузовом движении придется строить отдельную магистраль? А денег на это нет.

Ну и потом, пассажиропоток неравномерен. Например, командировочным в Москву имеет смысл попадать с утра, а уезжать вечером. То же самое и для тех, кто работает в Москве, а живет за ее пределами.

Или такой пассажир просто улетит на самолете.

В Германии - конечно.
В России при нынешнем развале региональных авиасообщений это не грозит.

Кроме того, такому, пусть и пока не сделанному поезду, совершенно не нужен такой локомотив, нужно небольшой четырехосный электровоз, который полностью справится со всеми потребностями.

Так ЭП20 - это и есть платформа, на которой создаются локомотивы с разным числом осей!
В данном случае, полагаю, будет четырехосный вариант.

Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время.

Уважаемый коллега, если Вы видите в железнодорожной системе другой страны что-то, что очень не соответствует Вашим привычным представлениям, не спешите использовать слово "дикость". Можно попасть в смешное положение.

При длительности поездки более пяти часов - а при нынешних путях МПС скорости движения движения весьма ограничены, возникает вопрос, что разумнее - сидеть в кресле ночью пять часов, и приехать не выспавшимся на деловую встречу, которая начинается в девять утра, или провести время путешествия во сне, когда Вы все равно ничего не делаете.
Понимаете, в ближайшее время поднять скорость движения на большинстве линий МПС хотя бы до 160 км/ч нереально. Именно это и ограничивает развитие дневных поездов, а не какие-то мои личные предпочтения, как это пытаются представить недоброжелатели.

Сообщение от R.Munge

Так, я предлагаю Вам ,и другим Участникам Форума:
1. предложить полигон обращения таких поездов.

Дневные межгородские перевозки на расстояния до 400 км на линиях, реконструированных для сорости движения 140-160 км/ч для пассажирских поездов.

2. Оценить устойчивый пассажиропоток (чел в сутки) при тактовом интервале не болеее 2 часов. (чел в час)

Опять-таки, нужен ли здесь тактовый интервал не более 2 часов.
Я понимаю, что, например, в Германии это очень актуально, но в нынешней ситуации в России, при плохом состоянии региональных авиаперевозок, особенно, не следующих через Москву, и худшем состоянии автодорог, такие поезда будут востребованы в первую очередь в "часы пик".

3. Дать фактические значения, в числах, полностью удовлетворенного спроса.
3 На основе этих данных - рассчитать необходимую составность, и подобрать тип локомотива.

С оценкой неудовлетворенного спроса немного сложнее, в связи с тем, что нет точных оценок, сколько пассажиров предпочтут железную дорогу поездке на личном автомобиле. Если исходить из того, что основными конкурентами будут перевозки на автобусах, (которые тоже сложно учесть из-за значительного числа полулегальных перевозчиков) то получается оптимальный вариант - 10-20 вагонов при маршруте в наиболее удобное для пассажиров время.

Добавлено через 20 минут

Для остального населения - все укладывается в тот же парметр 4-5 часов в пути поезд, больше пяти - однозначно самолет.
Время- это деньги.

"Остальное население" в России - ничтожное меньшинство. И, учитывая экономическую обстановку в мире, вряд ли эта ситуация быстро изменится.

Сообщение от R.Munge

Я так не думаю.
Вы не почитали время оборота, не посчитали временные затраты на раздельное обслуживание локомотива и вагонов.

Эти расчеты были проведены еще в 60-е годы, и при этом выяснилось, что распределенная тяга дороже.

Кроме того - нет, ЭП20 скорее всего такой график не выдержит, нет доказанных данных по его динамике с 10 вагонами на скорости 200 км/ч.

Динамика определяется удельной мощностью. И, кроме того, не будем забывать, что на Октябрьской дороге легкий профиль пути и в основном скорость ограничивается состоянием пути.
Поэтому если у "Невского экспресса" с электровозом с коллекторными двигателями и тяжелыми одноэтажными вагонами время движения было 4 часа 30 минут, то у Сапсана оно меняется от 3 часов 45 минут до 4 часов 30 минут, то-есть, для части маршрутов Сапсан не выигрывает у техники, разработанной 40 лет назад. Использование электровоза с АТД и двухэтажных вагонов вообще полностью выравняет шансы.

Нет возможности увеличения скорости, в то время как сапсан - может на некоторых участках идти 220 км.
Смысла нет городить такой огород, и выгоднее конечно моторвагонный подвижной состав для таких шатлов.[/QUOTE]