О тепловозах!

[sciff]

Скажите, пожалуйста, насколько высоки плавность хода и воздействие на путь у тележек ЧМЭ3? Лучше/хуже чем у М62 (с челюстными тележками), 2ТЭ10М,У, ТЭП70?

Добавлено через 22 минуты
Ещё один вопрос. На ЭП2К/ТЭП70 вертикальные гидравлические амортизаторы двусторонние или односторонние?

[Слесарь]

Сообщение от sciff

Скажите, пожалуйста, насколько высоки плавность хода и воздействие на путь у тележек ЧМЭ3? Лучше/хуже чем у М62 (с челюстными тележками), 2ТЭ10М,У, ТЭП70?

Про воздействие на путь не скажу, нет данных.

Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.

Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)).

Ещё один вопрос. На ЭП2К/ТЭП70 вертикальные гидравлические амортизаторы двусторонние или односторонние?

Двустороннего действия.

[sciff]

Сообщение от Слесарь

Про воздействие на путь не скажу, нет данных.

Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.

Сообщение от Слесарь

Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.

Сообщение от Слесарь

Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)).

А это с чем связано?

Сообщение от Слесарь

Двустороннего действия.

Пардон, я имел в виду буксовые амортизаторы.

Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?

Сообщение от alexcat

По Вашей ссылке даны лишь верхние очертания габаритов, а в тексте ГОСТ 9238-83 описываются и нижние очертания габаритов.

Большое спасибо, судя по данному ГОСТу, нижним пределом является высота в 100 мм над УГР. Замечательно!

[ar-ren]

Сообщение от sciff

А это с чем связано?

Рискну предположить, что это связано с не очень удачной второй ступенью подвешивания тележки между рамой и тележкой. Там наклонные тяги с очень жесткими амортизаторами. Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.

[Слесарь]

Сообщение от sciff

Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.

Насчёт пути - скорости движения маневровых тепловозов, как правило, невелики. А вот ТЭДы на ЧМЭ3 страдают сильно - шапочные и полюсные болты постоянно слабнут. Тут, конечно, конструкторский просчёт - на наших тепловозах такого нет. Да, ещё якорные подшипники вечно летят, что очень неприятно, т.к., как правило, сопровождается заклиниванием КП.

А это с чем связано?

Сайлент-блоки буксовых балансиров не обеспечивают достаточных разбегов.

Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?

На ЧМЭ3 в буксовой ступени как раз и стоят гидрогасители двойного действия.

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от ar-ren

Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.

Тогда наблюдался бы симметричный износ гребней по диагонали тележки, чего на моей памяти не было.

Резинометаллические шайбы кузовной ступени вполне позволяли ошибаться в затяжке маятниковых болтов на величину до 5 мм. Если больше - рвёт самый короткий болт. Болты, которые ближе к концам тепловоза, обычно затягивали на 5 мм короче, чем которые у центра. Но это всё эмпирика, т.к. никакой нормативной документации по затяжке болтов я не видел.