Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Алексей

Олег, вы в курсе что есть инструкция по автортормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, где есть нормы требуемого нажатия?

Нормы требуемого нажатия не противоречат тому, что тормозное усилие ограничивается условиями сцепления. О чем спор?

Сообщение от train developer

они и пытались тормозить обоими..

Когда упустили время.

Сообщение от Colonel_Abel

Я доказываю, что локомотивная бригада изначально стала заложником НЕПРАВИЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ испытаний.

А с чего Вы взяли, что организация испытаний была неправильной?

Все зависит от расстояния между предупредительным и запрещающим. Если оно выбрано из расчета остановки служебным состава на скорости 250 км/ч, то при скорости 150 км/ч получается большой запас по тормозному пути.

СВЛ испытывали на скорости 250 км/ч на участке длиной 14 км. Никакого ЭДТ в принципе, дисковые тормоза и песочница. Почему-то никто никуда не вылетел.

[train developer]

Когда упустили время.

вот действия машинистов:

1. применение ЭДТ на эп20
2. срыв ЭДТ на эп20, активация замещения.
3. в момент срыва ЭДТ и активации замещения - запрос ЭДТ у ЭП10 (то есть то, для чего он и был пригнан на испытания)
4. во время ожидания включения ЭДТ на эп10 - снижение скорости за счет замещения на ЭП20(замещение реализовано таким образом, что оно более эффективно чем последняя ступень прямодействующего тормоза)
5. Срыв ЭДТ на ЭП10 - и сразу экстренное торможение на обоих.

какой из этих пунктов вы считаете потерей времени ?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

А с чего Вы взяли, что организация испытаний была неправильной?

Нехватка общего тормозного нажатия для сплотки для скоростей 140-160 км/час. Этого достаточно. Прямой путь к крушению.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Нехватка общего тормозного нажатия для сплотки для скоростей 140-160 км/час. Этого достаточно. Прямой путь к крушению.

Если разрешенная скорость на перегоне 160 км/час.
А там была 250.

Сообщение от mario713

Технический регламент НЕ устанавливает требований к действиям локомотивной бригады.

Но на чем он основывается? На действиях, признанных рациональными в той или иной ситуации.

Сообщение от Dоцент

Почитал ваши сообщения...Занимательно! А теперь объясните мне еще раз пожалуйста, выше перечисленные действия машинистов, при том что ЭП20 следовал в данной сцепке последним!!!!

Вот как раз тут можно придраться к организации испытаний, потому что управление при опытном заезде должно производиться из передней кабины локомотива, следующего в голове.

Так мы ездили на Голутвин-Озеры.
Опытный заезд - управление из опытного локомотива в голове.
Возврат на исходную на меньшей скорости - управление из локомотива прикрытия, который при этом оказывается в голове.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

Если разрешенная скорость на перегоне 160 км/час.
А там была 250.

Достал. Да хоть 1000. Тормозное нажатие рассчитывается не для участка, а для поезда. Или вы считаете, что и грузовой на этом участке может лететь 250 и его соответственно надо обеспечивать тормозами? Испытания проводились на скоростях до 160 км/ч. Точка. Что вы пристали с этими 250?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Тормозное нажатие рассчитывается не для участка, а для поезда.

Правильно.
Но методика расчета построена из того, что поезд движется по участку, на котором установлена скорость 160. И на участке с разрешенной скоростью 250 при ее соблюдении получается запас по тормозному пути.

Сообщение от mario713

А уж эксплуатация (т.е. действия локомотивной бригады) - нормируется другими документами (в которых, возможно и должны быть учтены требования ТР).

Ну так покажите мне "другие документы", предписывающие в данной ситуации повторно дрючить ЭПМ.
Пока что их никто не привел.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

Правильно.
Но методика расчета построена из того, что поезд движется по участку, на котором установлена скорость 160. И на участке с разрешенной скоростью 250 при ее соблюдении получается запас по тормозному пути.

Данные мне пожалуйста, что все устройства СЦБ на полигоне Белореченская - Майкоп соответствуют скорости 250 км/ч. Там эти 250 соответствуют только состоянию пути. Сомневаюсь, что где либо еще, на скоростных участках применяется ПАБ.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Алексей

Не спор. Пытаюсь понять, зачем вы приплели сцепной вес локомотива.

От большого ума. Слышал звон, не знаю где он.

[mario713]

Сообщение от Oleg Izmerov

...Ну так покажите мне "другие документы", предписывающие в данной ситуации повторно дрючить ЭПМ.
Пока что их никто не привел.

Где я утверждал, что есть документы такого рода ("предписывающие в данной ситуации повторно дрючить ЭПМ")? Я лишь подсказал, что Техрегламент не устанавливает требований к тому, как управлять ПС.

[mario713]

Сообщение от Oleg Izmerov

Но на чем он основывается? На действиях, признанных рациональными в той или иной ситуации.

Это уже игра слов, дальше можно спросить, на чем основываются действия и т.д. В ТР однозначно определено:

2. Требования настоящего технического регламента обязательны при проектировании,
производстве, оценке соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей.

и далее:

8. Требования настоящего технического регламента обязательны для применения и исполнения:
а) ...
б) юридическими и физическими лицами, осуществляющими проектирование, производство и оценку
соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей;
в) владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, владельцами железнодорожного подвижного состава.

В том и суть данного документа, определить минимально необходимые требования к ПС и его составным частям, которые обеспечат его безопасность. А уж эксплуатация (т.е. действия локомотивной бригады) - нормируется другими документами (в которых, возможно и должны быть учтены требования ТР). Посему, в части выполнения требований ТР по ст.64 производителю ЭП20 пока неуд.

[Алексей]

Сообщение от Oleg Izmerov

Нормы требуемого нажатия не противоречат тому, что тормозное усилие ограничивается условиями сцепления. О чем спор?

Не спор. Пытаюсь понять, зачем вы приплели сцепной вес локомотива.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Алексей

Не спор. Пытаюсь понять, зачем вы приплели сцепной вес локомотива.

Чтобы приближенно прикинуть, какую долю тормозной силы потеряла сплотка от выключенных тормозов вагона, не обязательно все пересчитывать в усилие нажатия. Достаточно посмотреть соотношение веса осей с тормозами и без. Оно не по правилам, но близко к результатам, особенно в ситуации, когда считать некогда.

Сообщение от Colonel_Abel

Данные мне пожалуйста, что все устройства СЦБ на полигоне Белореченская - Майкоп соответствуют скорости 250 км/ч. Там эти 250 соответствуют только состоянию пути.

Если устройства СЦБ не соответствуют скорости 250 км/ч, кто разрешил для этого перегона данную скорость?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

Чтобы приближенно прикинуть, какую долю тормозной силы потеряла сплотка от выключенных тормозов вагона, не обязательно все пересчитывать в усилие нажатия. Достаточно посмотреть соотношение веса осей с тормозами и без. Оно не по правилам, но близко к результатам, особенно в ситуации, когда считать некогда.

Вы так и 2ТЭ121 создавали? Не по правилам, но близко к результатам? Зачем считать, когда можно просто посмотреть, прикинуть хрен к носу и сказать, все нормально? Тогда понятно почему 2ТЭ121 там, где он сейчас есть. И что значит считать некогда. Тормозное нажатие просчитывается перед началом поездки, о чем машинисту выдается справка по тормозам ВУ-45, где все указано для данного поезда.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Вы так и 2ТЭ121 создавали?

Вы в нештатной ситуации будете инструкции искать или по массе прикинете?

И что значит считать некогда.

Вот то и значит, что если надо отпустить тормоза вагон-лаборатории, чтобы ползуны не напилить, то считать некогда.
Так что хватит ерничать-то.