Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Colonel_Abel]

Олег, вы можете быть большим специалистом в локомотивостроении, но в данном вопросе, то есть в автотормозах и то, что с ними связаны, Вы сели в огромную лужу. Вы даже не понимаете того, что Вам пытаются втолковать, путая СЦЕПНОЙ вес и ТОРМОЗНОЕ нажатие. Да хоть 500 тонн, но если нажатия 0 тонн, то останавливаться будем только за счет трения качения.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Oleg Izmerov

Вам весь раздел ПТР здесь процитировать?

ПТР не надо. Мне достаточно будет соответствующих разделов ЦТ-277. Ну не хватало там тормозного нажатия ИЗНАЧАЛЬНО.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Вы даже не понимаете того, что Вам пытаются втолковать, путая СЦЕПНОЙ вес и ТОРМОЗНОЕ нажатие.

Успокойтесь

Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.

Во-вторых, и это самое главное. Вы приводите расчет для перегона, для которого разрешена скорость 160 км/ч. Но при этом не замечаете, что разрешенная скорость на перегоне 250 км/ч. Расстояния-то между сигналами должны быть значительно больше, в расчете на больший тормозной путь, верно?

Если не ошибаюсь, служебное торможение Сапсана с конструкционной под четыре километра, при экстренном где-то 1300?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

Успокойтесь

Мне с Вас смешно (с)

Сообщение от Oleg Izmerov

Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.

Ну и? В Политбюро не дураки сидят, ночью полетите. (с) Вообще то в ЦТ-277 и указаны нормы в расчете на 100 тонн веса поезда. В данном случае на скоростях до 120 км/ч, 60 тонн тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда, 140 - 160 км/ч будет 78 тонн на 100 тонн веса и при 140-160 - 80 тонн на 100 тонн веса поезда. Вот сыше 160 не скажу, не знаю.

Сообщение от Oleg Izmerov

Во-вторых, и это самое главное. Вы приводите расчет для перегона, для которого разрешена скорость 160 км/ч. Но при этом не замечаете, что разрешенная скорость на перегоне 250 км/ч. Расстояния-то между сигналами должны быть значительно больше, в расчете на больший тормозной путь, верно?

Если этот перегон с ПАБ, как я понял, то там просто нет проходных светофоров. А какое там расстояние от предупредительного до входного и кодируется ли этот участок я просто не знаю. Прямая видимость входного светофора 500 метров.

Сообщение от Oleg Izmerov

Если не ошибаюсь, служебное торможение Сапсана с конструкционной под четыре километра, при экстренном где-то 1300?

Про Сапсан не скажу. Экстренное торможение должно обеспечивать остановку на расстоянии "Б", указано в ИСИ. При скоростях пассажирских поездов от 100 до 140 км/ч это составляет 1300 метров. От 140 до 160 км/ч - 1700 метров. БОльших скоростей в ИСИ нет.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Если этот перегон с ПАБ, как я понял, то там просто нет проходных светофоров. А какое там расстояние от предупредительного до входного и кодируется ли этот участок я просто не знаю. Прямая видимость входного светофора 500 метров.

Ну вот видите

Если на этом участке разрешена скорость 250 км/ч, то какое должно быть расстояние от желтого до запрещающего? Должно оно обеспечивать остановку перед запрещающим служебным или что?
Если на участках с АЛСН надо было передавать информацию о приближении поездов при высокоскоростном движении за 3-4 блок-участка, то точно так же и пи ПАБ предупредительный должен быть на значительно большем расстоянии, верно?

[Moon]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну вот видите
Если на этом участке разрешена скорость 250 км/ч, то какое должно быть расстояние от желтого до запрещающего? Должно оно обеспечивать остановку перед запрещающим служебным или что?
Если на участках с АЛСН надо было передавать информацию о приближении поездов при высокоскоростном движении за 3-4 блок-участка, то точно так же и пи ПАБ предупредительный должен быть на значительно большем расстоянии, верно?

Еще раз повторю, 250 на 10 км это агитка ВНИИЖТ, всегда там действовало ограничение 200, сейчас 160.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Moon

Еще раз повторю, 250 на 10 км это агитка ВНИИЖТ, всегда там действовало ограничение 200, сейчас 160.

Еще раз повторю, в 1975 году именно на этом перегоне на ЭР200 до 210 км/ч ездили.

Дело не в бобине, однако

[Алексей]

Сообщение от Oleg Izmerov

Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.

Интересный ход мышления. Олег, вы в курсе что есть инструкция по автортормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, где есть нормы требуемого нажатия? Если электровоз сделан для скоростей свыше 120 км/ч, естесственно глупо будет предусмотреть максимальное нажатие 12 тс, согласитесь? Разумеется, нажатие будет 16 тс.
Ну, и если уж до сих пор не верите, и вы так беспокоитесь о сцепном весе - для нажатия 16 тс и безъюзового торможения ЧС2т хватает 128 тонн. Думаю, ЭП20 потяжелее будет .
Михаил Юрьевич, обещают новое ИСИ, в нагрузку к ПТЭ, видимо там и будет до 250. А нажатие на Невском Экспрессе, т.е. до 200 км/ч - 100тс на 100 тонн веса.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Алексей

Олег, вы в курсе что есть инструкция по автортормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, где есть нормы требуемого нажатия?

Нормы требуемого нажатия не противоречат тому, что тормозное усилие ограничивается условиями сцепления. О чем спор?

Сообщение от train developer

они и пытались тормозить обоими..

Когда упустили время.

Сообщение от Colonel_Abel

Я доказываю, что локомотивная бригада изначально стала заложником НЕПРАВИЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ испытаний.

А с чего Вы взяли, что организация испытаний была неправильной?

Все зависит от расстояния между предупредительным и запрещающим. Если оно выбрано из расчета остановки служебным состава на скорости 250 км/ч, то при скорости 150 км/ч получается большой запас по тормозному пути.

СВЛ испытывали на скорости 250 км/ч на участке длиной 14 км. Никакого ЭДТ в принципе, дисковые тормоза и песочница. Почему-то никто никуда не вылетел.

[train developer]

Когда упустили время.

вот действия машинистов:

1. применение ЭДТ на эп20
2. срыв ЭДТ на эп20, активация замещения.
3. в момент срыва ЭДТ и активации замещения - запрос ЭДТ у ЭП10 (то есть то, для чего он и был пригнан на испытания)
4. во время ожидания включения ЭДТ на эп10 - снижение скорости за счет замещения на ЭП20(замещение реализовано таким образом, что оно более эффективно чем последняя ступень прямодействующего тормоза)
5. Срыв ЭДТ на ЭП10 - и сразу экстренное торможение на обоих.

какой из этих пунктов вы считаете потерей времени ?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

А с чего Вы взяли, что организация испытаний была неправильной?

Нехватка общего тормозного нажатия для сплотки для скоростей 140-160 км/час. Этого достаточно. Прямой путь к крушению.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Нехватка общего тормозного нажатия для сплотки для скоростей 140-160 км/час. Этого достаточно. Прямой путь к крушению.

Если разрешенная скорость на перегоне 160 км/час.
А там была 250.

Сообщение от mario713

Технический регламент НЕ устанавливает требований к действиям локомотивной бригады.

Но на чем он основывается? На действиях, признанных рациональными в той или иной ситуации.

Сообщение от Dоцент

Почитал ваши сообщения...Занимательно! А теперь объясните мне еще раз пожалуйста, выше перечисленные действия машинистов, при том что ЭП20 следовал в данной сцепке последним!!!!

Вот как раз тут можно придраться к организации испытаний, потому что управление при опытном заезде должно производиться из передней кабины локомотива, следующего в голове.

Так мы ездили на Голутвин-Озеры.
Опытный заезд - управление из опытного локомотива в голове.
Возврат на исходную на меньшей скорости - управление из локомотива прикрытия, который при этом оказывается в голове.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

Если разрешенная скорость на перегоне 160 км/час.
А там была 250.

Достал. Да хоть 1000. Тормозное нажатие рассчитывается не для участка, а для поезда. Или вы считаете, что и грузовой на этом участке может лететь 250 и его соответственно надо обеспечивать тормозами? Испытания проводились на скоростях до 160 км/ч. Точка. Что вы пристали с этими 250?

[mario713]

Сообщение от Oleg Izmerov

Но на чем он основывается? На действиях, признанных рациональными в той или иной ситуации.

Это уже игра слов, дальше можно спросить, на чем основываются действия и т.д. В ТР однозначно определено:

2. Требования настоящего технического регламента обязательны при проектировании,
производстве, оценке соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей.

и далее:

8. Требования настоящего технического регламента обязательны для применения и исполнения:
а) ...
б) юридическими и физическими лицами, осуществляющими проектирование, производство и оценку
соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей;
в) владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, владельцами железнодорожного подвижного состава.

В том и суть данного документа, определить минимально необходимые требования к ПС и его составным частям, которые обеспечат его безопасность. А уж эксплуатация (т.е. действия локомотивной бригады) - нормируется другими документами (в которых, возможно и должны быть учтены требования ТР). Посему, в части выполнения требований ТР по ст.64 производителю ЭП20 пока неуд.

[Алексей]

Сообщение от Oleg Izmerov

Нормы требуемого нажатия не противоречат тому, что тормозное усилие ограничивается условиями сцепления. О чем спор?

Не спор. Пытаюсь понять, зачем вы приплели сцепной вес локомотива.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Алексей

Не спор. Пытаюсь понять, зачем вы приплели сцепной вес локомотива.

Чтобы приближенно прикинуть, какую долю тормозной силы потеряла сплотка от выключенных тормозов вагона, не обязательно все пересчитывать в усилие нажатия. Достаточно посмотреть соотношение веса осей с тормозами и без. Оно не по правилам, но близко к результатам, особенно в ситуации, когда считать некогда.

Сообщение от Colonel_Abel

Данные мне пожалуйста, что все устройства СЦБ на полигоне Белореченская - Майкоп соответствуют скорости 250 км/ч. Там эти 250 соответствуют только состоянию пути.

Если устройства СЦБ не соответствуют скорости 250 км/ч, кто разрешил для этого перегона данную скорость?